Så ska Toyota sätta fart på vätgasrevolutionen

Toyota stod emot länge men kommer i år att börja sälja elbilar där energin lagras i batterier, nya bZ4X lanseras under 2022. Men Toyota har inte gett upp satsningen på energilagring i vätgas – tvärtom.

För att ytterligare sätta fart på utvecklingen erbjuder nu Toyota andra företag att köpa deras bränsleceller och då bränsleceller från den andra generationen som har betydligt mindre vikt än tidigare.

– Vi gör det här för att vi vill få fler att satsa på vätgas. Jag är glad att BMW fortsätter satsa på vätgas och jag hoppas att Hondas nästa generation vätgasbil kommer att säljas i Europa, allt hjälper, säger Toyota-direktören Ferry Frantz till Teknikens Värld under Toyotas stora strategimöte i Bryssel.

Många anser att vätgas i personbilar är en för dyr lösning. Men behöver ni personbilarna och den uppmärksamhet det ger för att visa upp tekniken?
– Vi behöver personbilarna för att göra infrastrukturen tillgänglig. Och dyrt? Om du jämför till exempel Toyota Mirai med en stor sedan från Mercedes, Lexus, Audi eller BMW så är den inte dyr. Att kalla Mirai dyr är inte riktigt rättvist.

Säljer ni bränslecellerna nu för att få fart på utvecklingen av fordon som drivs på det sättet?
– Ja, absolut. Det finns många företag som nu bygger upp en flotta av nya elektrifierade fordon och då kan bränsleceller vara ett alternativ. Det finns en stor efterfrågan, vi har exempel i Tyskland där de vill beställa 50 000 lastbilar med bränsleceller på chassit för att sälja till kunder som sen bygger bilar för olika ändamål. Vi ser också en efterfrågan från fartyg.

Kan det fungera även i flygplan?
– Jag har fått frågan om jag tror att jag kommer att flyga i ett flygplan som drivs av vätgas och bränslecell under min livstid. Mitt svar är: ja. Pratar vi om att minska utsläppen av koldioxid så måste alla vara med, till och med flygtrafiken. Och det kommer med säkerhet inte att bli flyg med batterier, inte för lång distans i alla fall.

– Vi har också en stor efterfrågan från färjor som körs hela tiden, de har inte tid att stå stilla och ladda. Och vi har andra liknande transporter där fordonen inte kan stå stilla länge.

Jag hör så många olika historier om tillverkningen av vätgas, att det ska gå att tillverka vätgas lokalt på ett enkelt sätt men också att det ska vara dyrt och med dålig verkningsgrad. Vad är sant?
– Det går att ha småskalig tillverkning, betydligt mindre än vi ser i dag. Och visst, vätgas och bränslecell har sämre verkningsgrad än en batteribil men samtidigt bättre verkningsgrad än en fossilbil, det är det inte lika många som tänker på. Vi ser också att om vi transporterar el så finns det stora förluster. Om vi bygger solceller i till exempel Afrika är det bättre att lagra och transportera energin i vätgas än i elledningar.

– Det finns också platser i världen där det inte finns ett elnät. Där kan vätgas vara ett bättre alternativ än att bygga ett nytt elnät. Det är lättare i till exempel Afrika att bygga vätgasproduktion och distribution av vätgas än el och batterier.

Nu ser vi hur det byggs en ny infrastruktur för att ladda batteribilar. Är det möjligt att på sikt bygga ytterligare ett distributionsnät för vätgas?
– Vi har redan två ekosystem i dag med bensin och diesel. Och om något händer är det bra med en andra infrastruktur. Med en relativt liten investering så går det att bygga tusentals vätgasmackar, vilket skulle räcka. Kanske behöver vi vara på den säkra sidan och bygga upp distribution av vätgas för alla de transporter som inte kan klaras med batteribilar.