Dies(el) – det bästa av två världar

Det finns massor av sätt att beskriva det som en del av oss strävar emot – det bästa av två världar. Att slippa välja bort bra saker.
Eller min gode vän Magnus livsdevis ”Allt nu” som han tatuerade in på armen i 20-årsåldern och har levt efter sedan dess. Att lyssna på de skinntorra och fantasilösa som predikar att man inte kan få allt utan måste nöja sig med det lilla har aldrig legat för mig, heller.
Jag har hela livet varit övertygad om att det går att kombinera allt du vill. Idrott och fest. Spontanitet och planering. Slösa och spara. Det behöver i sig inte vara några motsatser utan kompletterar varandra bra för de som vill få ut och uppskatta alla aspekter av livet.

När jag efter tävlingsdagens slut på en racerbana dragit på mig löparskorna och tagit några varv på asfalten har många skakat på huvudet eftersom det i amatörracingens värld sällan är kondition och Vasalopp som står näst högst på agendan. Likadant är det när jag brukar ta en sportbil till orienteringstävlingarna jag springer – till de så snusförnuftiga orienterarnas sneda blickar. Att vilja mer, att inte följa strömmen och i stället våga vara udda ser jag dock endast som superkrafter.

En liknande situation råder på bilmarknaden. Du kan inte få allt, du måste välja bort bra saker. Elbil med sämre räckvidd och långa laddtider, dessutom kraftig prestandaförsämring vintertid. Eller vanlig förbränningsbil med de miljöbelastningar det innebär.
Stopp och belägg, då finns laddhybriden som förenar det bästa av två världar. El till de kortare vardagsresorna och sedan förbränningsmotor till långkörarna.
Ett problem då med 95 procent av modellerna är att de huserar en slö och törstig bensinsnurra där fram som drar otidsenligt mycket soppa när den agerar ensam kraftkälla. Denna slagsida mot bensinmotorer i laddhybrider kommer sig av Fuskwagens dieselgate. 

Oljebrännare fasas ut till förmån för bensin på grund av beröringsskräck, inte på grund av logik och miljöhänsyn. För medan bensin innehåller ytterst lite förnybar andel så har dieseln i våra tappar ända upp till 100 procent förnybara ingredienser i HVO100. Koldioxidutsläppen minskar alltså dramatiskt, visserligen med något högre kvävgasutsläpp – men det kan vi leva med när koldioxiden påverkar jordens uppvärmning så kraftigt som den gör.

Tur då att det finns bilföretag som vågar gå mot strömmen och erbjuda just laddhybrider där el driver vardagsresorna och där jag sedan kan tanka HVO100 när jag ska företa mig långresor.
Nästa win-win med en diesel-laddhybrid blir till och med en win-win-win. Inte nog med att jag kan tanka förnybart bränsle. Själva motorn drar också så mycket mindre per mil. Jag nyttjar alltså mindre av jordens resurser och minskar även utsläppen från min egen plånbok.

Nu har jag levt med min diesel-ladd­hybrid i drygt en månad. Trots dieselmotorns erkända behov av inkörning för att komma ned i förbrukning så ligger jag redan på en snittförbrukning på 0,5 liter/mil när jag mätt förbrukning per medelst tankning efter att batteriet tagit slut för ren eldrift.
När en laddhybrid har för lite el för ren batteridrift finns det även kvar kräm i batteriet för att gå in och stötta då och då, precis som på en konventionell hybrid, typ en Toyota Prius. Precis som en hybrid utan sladd är snålare än motsvarande förbränningsmodell är en laddhybrid snålare när det finns för lite batteri för eldrift.
Så, låt inte någon lura i dig att du måste välja. Livet går att leva fullt ut, alltid. I bilvärlden stavas det just nu laddhybrid med dieselmotor.