Dieselgate: Volkswagen-bilarna blir slöare efter åtgärd

This article and video are also available in English

Efter det att Volkswagen avslöjades med att ha manipulerat avgasreningen har företaget blivit tvunget att återkalla miljontals bilar i Europa. Bara i Sverige handlar det om 228 000 bilar från Volkswagen, Skoda, Audi och Seat.

Att avgasreningen nu fungerar som det ska får vi lita på. Bilarna känner inte längre av när de står på rullande landsväg och när de körs ”på riktigt” – avgasreningen fungerar alltid.

Moderna dieselbilar utmärker sig för att ha högt vridmoment, mycket kraft redan från låga varvtal. Det betyder att bilen blir lättkörd, som förare behöver du inte gasa hårt för att få kraft till exempelvis en omkörning. Genom att ligga på låga varvtal har också bränsleförbrukningen i moderna dieselmotorer kunnat hållas nere. Detta är något Volkswagen-koncernen också marknadsfört sina bilar och motorer med.

Men går bilarna lika bra som före omprogrammeringen? Vi har testat tio bilar av olika fabrikat – Skoda, Volkswagen, Audi – alla från Volkswagen-koncernen, före och efter omprogrammering.

Resultaten visar på en viss spridning. Någon har fått ökad effekt och bränsleförbrukning. Men de flesta tappar i prestanda, både vridmoment och effekt minskar efter Volkswagens åtgärd. Skillnaden är upp till tio procent, och dessutom har vridmomentskurvan flyttats. Det betyder att man får gasa mer innan det skjuter på – och bilen känns svagare. Till råga på allt visar testerna att bilarna oftast drar mer bränsle efter Volkswagens åtgärd.

Ägaren får alltså inte tillbaka samma bil efter återkallelsen. Den är renare, men oftast både svagare och törstigare. När en bil tappar så mycket som tio procent av vridmomentet märks det i vanlig körning, inte bara på en racerbana eller i en testbänk. Du märker det vid omkörningar och när du ska dra det tunga släpet.

En av de testade bilarna är en fyrhjulsdriven Passat Alltrack. Innan Volkswagen-verkstaden hade lagt sin hand på den mätte vi upp 176 hästkrafter och 379 Nm i vridmoment. Efter åtgärden återstod 163 hästkrafter och 369 Nm.

Skillnaden låter kanske inte stor men vridmomentskurvan ser helt annorlunda ut. Innan åtgärden fanns maximalt vridmoment på knappt 380 Nm till hands mellan 1 500-2 300 varv.

Efter omprogrammeringen hos Volkswagen är vridmomentskurvan sluttande. Vid 1 500 varv ger motorn bara 220 Nm. Först vid 1 900 varv ger den maximalt 369 Nm. Eftersom det är i det varvtalsområdet man normalt kör en diesel är det en skillnad som märks nästan hela tiden.

Ägaren Erik Lehfeldt är besviken.

– Jag tycker man känner skillnad både i det höga varvtalsregistret och i bottendraget, säger Erik Lehfeldt.

När kunden hämtar tillbaka sin Volkswagen-produkt efter åtgärden får han ett intyg där det står att bilen nu klarar avgaskraven. Dessutom lovar Volkswagen att motorprestanda är oförändrade.

”Volkswagen försäkrar också att alla för typgodkännandet relevanta fordonsvärden är oförändrade och att ingen negativ påverkan sker beträffande bränsleförbrukning, CO2-utsläpp, motoreffekt och vridmoment samt bullernivå.”

Testerna visar dock på motsatsen.

– Jag är besviken på Volkswagen som först fuskar med avgasreningen och sedan ljuger för kunderna. De lovar att bilen ska vara precis som förut efter åtgärden, men det är inte sant. Min bil har blivit betydligt svagare, säger Erik Lehfeldt.

Teknikens Världs före- och eftertest

Volkswagen Passat Alltrack

1. Maximalt vridmoment

Före: 379 Nm vid 2 270 r/min.

Efter: 369 Nm vid 1 900 r/min.

2. Varvtal vid 300 Nm

Före: 1 450 r/min.

Efter: 1 600 r/min.

3. Varvtal vid 200 Nm

Före: 1 400 r/min.

Efter: 1 400 r/min.

Kommentar: Våra mätningar visar tydligt att vridmomentskurvan har flyttats och är flackare efter Volkswagens åtgärd.

Längre ned på sidan finner du fler resultat från våra före- och eftertest.

Teknikens Världs testchef Hans Hedberg har ägt en Volkswagen som åtgärdades.

– Min första reaktion var att bilen hade betydligt svagare kraft på låga varv, dragläget vid start var försvagat, jag tvingades att växla ner oftare för att få samma kraftkänsla som innan åtgärdspaketet utfördes. Före- och efterpåverkan var påfallande stor, säger Hans.

Teknikens Världs mångårige testförare Ruben Börjesson tycker även han att bilarna beter sig annorlunda.

– När jag körde Erik Lehfeldts Alltrack innan åtgärden var det en pigg bil som svarade snabbt när man startade i köerna. Efter åtgärden märkte jag att den inte kom igång i kökörningen på samma sätt som tidigare. Den var lite segare och den pigghet som jag känt tidigare var som bortblåst. I motorvägsfart och vid normal landsvägskörning kände jag ingen skillnad. Det var vid start och stopp och långsam kökörning som segheten kändes, säger Ruben.

Ingemar Denbratt, professor vid Chalmers Tekniska Högskola har tittat på Teknikens Världs testresultat och har två teorier till hur Volkswagens uppdatering har påverkat motorns arbetssätt.

– Baserat på mätningarna verkar det som om man reducerat vridmomentet vid låga varvtal (för ett givet varvtal), det kan finnas flera orsaker till att detta händer. Målsättningen har varit att reducera kväveoxidemissioner. Två sätt att göra det på är att antingen tillföra mer recirkulerade avgaser (EGR) eller att senarelägga insprutningstidpunkten (eller en kombination av dessa). Båda åtgärderna leder till lägre vridmoment (och högre förbrukning). Men för att mer säkert veta vad som gjorts skulle mer information behövas, såsom fullständig vridmomentkurva, bränsleförbrukning, kväveoxidemissioner och avgastemperatur, säger professor Ingemar Denbratt, avdelningschef för avdelningen förbränning vid Chalmers Tekniska Högskola.

Det är inte bara tvålitersdieseln som omprogrammeras. Även 1,6 liters-dieseln på 102 hästkrafter tillhör de drabbade motorerna. Där har Volkswagen valt en annan teknisk lösning som förutom ny mjukvara även inbegriper en installation av en så kallad flödeslikriktare. Kanske gör det att det fungerar bättre – inte någon av de två 1,6 liters-motorer vi har testat har tappat i effekt. En av bilarna, en Volkswagen Golf, fick tvärtom påtagligt mer effekt och vridmoment. Men precis som i Erik Lehfeldts Passat Alltrack har vridmomentkurvan förskjutits. Förut gav motorn 170 Nm vid 1 800 varv, efter åtgärden ger den 160 Nm vid 1 800 varv.

Det är inte bara Volkswagen som berörs av återkallelseprogrammen, utan även de andra fabrikaten i koncernen. Alla har fuskat och kört en genväg för att klara avgasreglerna och motorerna är desamma oavsett om de sitter i en Audi eller en Skoda.

Ägaren till en testad Skoda Yeti tycker att körbarheten har försämrats i och med åtgärden.

– I det varvtalsområde jag kör, under 2 000 varv, tycker jag motorn har blivit klenare. Det är en försämring jag inte kan acceptera, säger ägaren.

Han har även fört körjournal och har noterat en viss förbrukningsökning efter uppdateringen. Under 1 900 mil har snittet legat på 0,60 liter per mil, men efter uppdateringen har snittet varit 0,70 liter per mil.

Vi har också testat två Audi, båda med tvåliters diesel och effektuttaget 177 hästkrafter. Den ena, en Audi Q5, gav före omprogrammeringen 165 hästkrafter, efter uppdateringen gav den 159 hästkrafter. Sex hästkrafter är inte så mycket att bråka om, men vridmomentförlusten var värre. Från 361 Nm till 336 Nm.

Den andra bilen, en Audi A4, vann på uppdateringen. Från 164 hästkrafter till 170 hästkrafter, och från 362 Nm till 370 Nm. Dessutom kommer vridmomentet tidigare.

Det finns med andra ord en viss spridning i resultaten. De flesta av de testade motorerna har förlorat prestanda, men några bilar har faktiskt blivit bättre. Oavsett hur det genomsnittliga utfallet är, är de ägare som får tillbaka bilar som har blivit sämre på goda grunder missnöjda. Visst har koncernen gjort rätt för sig när det gäller utsläppen. Men ägarna får faktiskt inte den bil de en gång betalade för.

Volkswagen svarar: ”Vi är överraskade”

Våra tester visar att vridmomentskurvan förändrats på de åtgärdade bilarna. Både bilägare och våra testförare upplever att bilarnas körbarhet har försämrats, eftersom vridet nu finns vid andra varvtal än tidigare. Varför går då Volkswagen ut och säger att ”ingen negativ påverkan sker beträffande bränsleförbrukning, CO2-utsläpp, motoreffekt och vridmoment samt bullernivå”?

– Där förlitar vi oss på en extern myndighet (tyska KBA, Kraftfahrt Bundesamt) som testat de berörda bilarna, godkänt dem och säger att ingen negativ påverkan gjorts. Det har också gjorts flertalet oberoende tester i Europa och ingenstans har det redovisats att bilarna har påverkats negativt.

– Vi gör mätningar av kundnöjdheten efter åtgärd, och efter 75 000 åtgärdade bilar i Sverige är det bara 0,1 procent som är missnöjda med något och då kan det handla om varierande orsaker. I Europa där cirka fyra miljoner bilar har åtgärdats är siffrorna likvärdiga.

Men ni har ju naturligtvis också testat bilarna noggrant.

 Ni måste väl också se förändringen på vridmomentskurvan?

– Det är samma sak där. Vi förlitar oss på de tester och godkännanden som är gjorda av den ansvariga tyska myndigheten KBA.

Hur ska ni kompensera bilägare som inte är nöjda med utfallet av åtgärden?

– Om det är någon kund som av någon anledning inte är nöjd så ska kunden kontakta verkstaden, det gäller vid alla typer av åtgärder även utanför detta specifika område, så får vi kontrollera om något möjligen gått fel eller vad anledningen kan

vara.

Vi är överraskade över Teknikens Världs testresultat. De resultat som Teknikens Världs tester visar har hittills inte framkommit i några andra sammanhang. Det är också viktigt att framhålla att åtgärderna har godkänts av den tyska myndigheten KBA enbart efter omfattande tester av respektive berörd bilmodell. Kravet för godkännande har hela tiden varit oförändrad bränsleförbrukning, motorprestanda och ljudnivå efter åtgärdens genomförande.

Vi tittar noggrant på alla tester som genomförts och därför är vi väldigt intresserade av att ta del av Teknikens Världs testresultat och se hur testet genomförts. Vi har ännu inte tagit del av detaljerna i Teknikens Världs test och den metod som använts och ser därför fram emot att göra det för att kunna ge närmare kommentarer.

Fler Teknikens Världs före- och eftertest

Skoda Yeti

1. Maximalt vridmoment

Före: 318 Nm vid 1 820 r/min.

Efter: 325 Nm vid 2 005 r/min.

2. Varvtal vid 300 Nm

Före: 1 700 r/min.

Efter: 2 150 r/min.

3. Varvtal vid 200 Nm

Före: 1 400 r/min.

Efter: 1 650 r/min.

Kommentar: Yeti 2,0 TDI 140 4x4 från 2015 med manuell växellåda har faktiskt fått något högre maxvrid. Men motorn måste varvas hårdare för att ge full kraft. För att få 300 Nm måste man nu varva över 2 000 r/min.

Audi Q5

1. Maximalt vridmoment

Före: 361 Nm vid 2 345 r/min.

Efter: 336 Nm vid 2 590 r/min.

2. Varvtal vid 300 Nm

Före: 1 850 r/min.

Efter: 2 150 r/min.

3. Varvtal vid 200 Nm

Före: 1 650 r/min.

Efter: 1 500 r/min.

Kommentar: Q5 2,0 TDI 177 från 2014 med automatisk växellåda och fyrhjulsdrift drabbas av en kraftig vridmomentförlust. Bilen ger också sex hästkrafter mindre efter åtgärden. Det är skillnader som känns tydligt vid körning.

Volkswagen Caddy

1. Maximalt vridmoment

Före: 247 Nm vid 2 185 r/min.

Efter: 239 Nm vid 2 565 r/min.

2. Varvtal vid 200 Nm

Före: 1 900 r/min.

Efter: 2 150 r/min.

3. Varvtal vid 150 Nm

Före: 1 700 r/min.

Efter: 1 800 r/min.

Kommentar: En Caddy årsmodell 2011 med 102-hästarsdiesel, automatlåda och framhjulsdrift klarar sig relativt bra. Även här ser vi att vridmomentkurvan flyttas uppåt, men inte lika mycket som i övriga testade motorer.

Volkswagen Passat CC

1. Maximalt vridmoment

Före: 352 Nm vid 2 520 r/min.

Efter: 337 Nm vid 2 490 r/min.

2. Varvtal vid 300 Nm

Före: 1 800 r/min.

Efter: 2 250 r/min.

3. Varvtal vid 200 Nm

Före: 1 500 r/min.

Efter: 1 750 r/min.

Kommentar: Den testade bilen – en 2009 års Passat CC TDI 170 med manuell låda och framhjulsdrift – tappar även den maxvrid och måste varvas högre för att ge vridet.

Volkswagen Sharan

1. Maximalt vridmoment

Före: 301 Nm vid 2 545 r/min.

Efter: 285 Nm vid 1 925 r/min.

2. Varvtal vid 280 Nm

Före: 1 650 r/min.

Efter: 1 900 r/min.

3. Varvtal vid 200 Nm

Före: 1 250 r/min.

Efter: 1 650 r/min.

Kommentar: Sharan 2,0 TDI 140 från 2012 med automatlåda och framhjulsdrift visar samma resultat som övriga – lägre maxvrid och sämre vridmoment på låga varv.

Volkswagen Golf

1. Maximalt vridmoment

Före: 230 Nm vid 2 110 r/min.

Efter: 240 Nm vid 2 390 r/min.

2. Varvtal vid 200 Nm

Före: 1 900 r/min.

Efter: 2 000 r/min.

3. Varvtal vid 150 Nm

Före: 1 700 r/min.

Efter: 1 750 r/min.

Kommentar: Golf 1,6 TDI 105 från 2012 med automatlåda och framhjulsdrift ger något högre maxvrid efter uppdatering, men måste likt övriga varvas hårdare.

Tillägg: Vi har testat fler än ovan listade bilar, men på grund av platsbrist i tidningen är dessa i dagsläget inte redovisade.

Vad kan du göra som bilägare?

Erik Lehfeldt är missnöjd med sin bil efter Volkswagens åtgärd.

”Hävning av köpet eller pengar tillbaka”

Vad ska man som kund göra när bilen har blivit sämre efter åtgärden? Vi kontaktade Konsumentverket för att få råd.

– Konsumentverket har inte vidtagit några rättsliga åtgärder men det hindrar inte enskilda konsumenter att agera. Det finns några som har gjort anmälningar till Allmänna reklamationsnämnden. Men det är en mycket komplicerad fråga. Först måste man konstatera att det föreligger ett fel, och om felet kvarstår efter åtgärd. Om man bedömer att så är fallet kan flera olika följder komma i fråga. En ny åtgärd från tillverkaren, hävning av köpet eller nedsättning av köpeskillingen kan komma i fråga, svarar Gunnar Wikström, processråd på Konsumentverket.

Vad som kan vara aktuellt för de bilägare som bevisligen har fått tillbaka bilar med sämre motorprestanda kan inte Gunnar Wikström ge besked om.

– Det är en mycket komplex fråga, som inbegriper flera olika EU-direktiv och svensk lagstiftning. Det går inte att svara kortfattat på. Men vi följer avgasärendet mycket noga och är mycket intresserade av att ta del av Teknikens Världs testresultat, säger Gunnar Wikström.

I USA: Upp till 93 000 kr i skadestånd

Någon kontant ersättning av den typ som erbjuds i USA är ännu inte aktuell i Europa. I USA får 370 000 Volkswagen/Audi-ägare med fuskdiesel-motor ett skadestånd i kontanter. Det uppgår till 48 000-93 000 kronor. De får detta skadestånd oavsett om de sedan säljer bilen eller behåller den. Volkswagen har också erbjudit sig att köpa tillbaka bilarna till det marknadsvärde som bilarna hade innan avgasskandalen avslöjades.

Sett med europeiska ögon verkar VW-ägarna i USA bli mer än väl kompenserade. Köpet av en fuskdieselbil kommer att bli deras livs bästa bilaffär. Att bilägare behandlas så olika i USA och i Europa har två orsaker. Dels handlar det om avgasreningsreglerna. I USA gäller betydligt tuffare avgaskrav än i Europa, vilket också är orsaken till att det fortfarande inte finns en åtgärdsplan.

Dels handlar det om olika rättsystem. USA är skadeståndens hemvist på jorden och avgasskandalen har fått åtskilliga advokater att vädra morgonluft.

Skillnaderna får sammantaget Volkswagen-koncernen att öppna plånboken på vid gavel i USA.

Kontakta oss!

Har du en bil som åtgärdats på grund av dieselgate? Upplever du skillnader mot hur bilen var tidigare?

Kontakta oss om du tycker att din bil inte är densamma som innan uppdateringen. Skicka ett mejl till marcus.engstrom@teknikensvarld.se.