Så byggs den roliga elbilen
Tydliga växlingar förstärkt med ljud. Snabb kraftöverföring mellan hjulaxlar och hjulpar. Energiåtervinning som en del av lastväxlingen. Hyundai har inte sparat på något när de byggt elbilen som ska klara en Trackday.
Vi fick prova nya Hyundai Ioniq 5 N i Arvidsjaur.
Albert Biermann lockades till Hyundai från BMW för att ingjuta begreppet körglädje på utvecklingsavdelningen i Sydkorea. Nu står Biermann ett drygt halvår från pensionering men han tänker lämna med ett rejält avtryck: Hyundai Ioniq 5 N – den roliga elbilen.
För när Porsche byggt en växel i sin Taycan, BMW byggt en hel ljudmatta i i7 och Audi arbetat med olika körprogram och snabb kraftfördelning har Biermann gjort allt det där och lite till i sin senaste N-bil.
Ioniq 5 N ska visas för världen i samband med Goodwood-festivalen i sommar men för att ge oss en liten iskall förrätt fick vi bege oss till Arvidsjaur för att provköra Ioniq 5 N på en sjöis och en snöbana. Lite senare i vår ska vi få köra bilen på Nürburgring för att riktigt få uppleva alla nya komponenter fullt ut.
Det går inte riktigt att be Albert Biermann sammanfatta Ioniq 5 N för vid första fråga om bilen blir svaret både långt och detaljerat. Biermann brinner för sin nya bil och berättarglädjen är i nivå med körglädjen.
Men vi försöker ändå att sammanfatta de viktigaste ingredienserna i nya Ioniq 5 N så här:
Växlingarna
Att elbilar inte har en traditionell växellåda har fått många att tveka på om det går att bygga en elbil som är rolig att köra. Att växla och känna kraften är en stor del i det vi kallar körglädje. Hyundai har därför skapat åtta växlar i Ioniq 5 N. Det är ett konstgjort ”ryck” i effektkurvan vid både upp- och nedväxling.
Under provkörningen på Arjeplogs is är det inte helt enkelt att känna rycket eftersom friktionen mot underlaget är lite för dåligt. Det ska i stället Hyundai visa mer av under en provkörning på racerbanan Nürburgring senare i år.
Växlingarna sköts med paddlarna på ratten och det finns till och med en växlingsindikator som visar dig när det är dags, precis som ett varvstopp på en bil med förbränningsmotor.
Ljudet
För att förstärka växlingarna har Hyundai skapat tre olika ljud. Ett ljud ska likna en förbränningsmotor, ett ljud är ett rätt vanligt elbilsljud och ett tredje är ett mer futuristiskt ljud.
Ljudet finns dels inne i kupén men på den färdiga produktionsbilen också från en högtalare på utsidan av bilen.
Och vilken effekt ljudet har tillsammans med växlingarna. Efter några upp- och nedväxlingarna där ljudet hänger med i ”varvtalet” är det förvillande likt att köra en sportbil med förbränningsmotor. Speciellt ljudet som ska härma en förbränningsmotor arbetar väl tillsammans med växlingarna. De andra ljuden påminner lite om det vi hört i bilar från Porsche och BMW.
Hyundai håller fortfarande på och finjusterar ljudet inför lanseringen av Ioniq 5 N i sommar. Det kommer säkert också gå att ladda hem ytterligare ljud än de tre olika som Hyundai utvecklar till att börja med.
Kraftåtervinningen
Ioniq 5 N väntas få några fler hästkrafter än syskonbilen Kia EV6 GT och därmed närma sig 600. 0-100 väntas klaras av på cirka 3,5 sekunder men det finns inga uppgifter om någon toppfartsbegränsning. Enligt Biermann spelar det inte så stor roll om det blir 580 eller 600 hästkrafter – vilket som är fullt tillräckligt för att ha roligt med bilen.
800-voltsystemet i Ioniq 5 och plattformen E-GMP passade perfekt för att utnyttja de två elmotorerna för fram- och bakaxeln. Ioniq 5 N blir Hyundais första N-bil med fyrhjulsdrift och mycket energi har lagts på att fördela kraften mellan drivaxlar och hjulpar.
För att batteriet ska klara av påfrestningen har trycket ökats i kylsystemet. Därmed kan Ioniq 5 N leverera de 600 hästkrafterna under en lång tid.
Albert Biermann har lagt ribban högt och menar att en bil som ska köras på en vanlig trackday måste klara 20 minuters körning, 20 minuters laddning och sen ytterligare 20 minuters körning. Hyundai ska under våren göra de här testerna på Ioniq 5 N för att säkerställa prestandan.
För att bromsa bilen har Hyundai förstärkt bromskomponenterna, som ok och skivor, men exakt hur stora bromsarna är får vi vänta med tills vi får alla fakta presenterade till sommaren. Även styrningen har förstärkts i N-versionen. På en fråga om Hyundai funderat på steer-by-wire till Ioniq 5 N så blev svaret ”vi jobbar på det”. Möjligen kan den tekniken bli aktuell till en mitt-i-livet-uppdatering.
Hyundai har också förstärkt fjädringen med nya komponenter – men samma tekniska lösning som en vanlig Ioniq 5, det vill säga fjäderben fram och multilänkaxel bak – för att klara två ton sportbil på en racerbana.
Inställningarna
Hyundais N-bilar är kända för sina många inställningar och för sin N-knapp. Och det finns självklart med även i Ioniq 5 N. Under provkörningen på is och snö hinner vi med att prova de allra flesta kombinationer.
Förutom de rena körprogrammen som Sport, Eco och Normal finns som sagt N-knappen samt tre lägen för antispinnfunktionen. Vill du att bilen ska vara så säker som möjligt på halt underlag behåller du antispinn påslaget till 100 procent. Ett sportläge ger lite mer hjulsläpp och utan något antispinn alls finns bara ytterst lite ingrepp.
Du kan också ställa in exakt hur mycket kraft du vill ha på bak- respektive framaxeln. Som gammal Volvo Amazon-förare provar jag så klart en 100 procent bakhjulsdriven bil men med 600 hästkrafter blir det väldigt svårkört på snö och speciellt på blankpolerad is.
Allra roligast är det att köra med antispinn i sportläget och cirka 80 procent kraft på bakaxeln och 20 procent fram. De förare från Hyundais rallyteam som provat bilen gillade kombinationen 60 bak 40 fram bäst.
Förutom alla kombinationer av körlägen och antispinn har Hyundai skapat ett speciellt läge för drifting. Drift Mode är svårbemästrat på sjöisen och på snöbanan och det gäller att ha tillräckligt med fart för att klara av att hålla bilen på sladd på ovalbanan. Minsta lilla tryck på gaspedalen och bilen snor runt, speciellt på den blankpolerade isen på insidan av ovalen. Och ja, det blev ett besök inne i snövallen så att bilen fick knuffas ut på banan igen. Som tur är har vi inte sett några bildbevis.... Drift Mode kan bara aktiveras när bilen står stilla.
Differential
Det är inte bara kraften mellan drivaxlarna som hanteras blixtsnabbt med hjälp av bilens dator och den elektroniskt kontrollerade differentialen e-LSD. Diffen har finjusterats till N-versionen och ett bevis på hur snabbt den jobbar fick vi när vi placerade höger hjulpar på snö och det vänstra på asfalt.
Bilen accelererar enkelt iväg från stillastående på raksträckan men också i en brant uppförsbacke. Inte det minsta hjulspinn noteras trots sämsta möjliga förutsättning. Den nytrimmade e-LSD och dess programvara är en av de stora hemligheterna bakom hur Ioniq 5 uppträder. Snabbare och mer exakt har, i varje detalj, fått styra arbetet med N-versionen av Ioniq 5.
Energiåtervinningen
Flera elbilstillverkare har problem med energiåtervinningen när det är halt. Några elbilar uppträder direkt farligt då bakvagnen släpper på vinterväg när man släpper gasen. Energiåtervinningen är helt enkelt för kraftig och kan inte känna av att det är dåligt fäste. Det här har Hyundai löst på ett imponerande sätt. För att visa hur bra det fungerar kör vi Ioniq 5 på polerad blankis och släpper på gasen. Bilen energiåtervinner nästan inget alls. Men när vi kommer ut på området med snö börjar bilen återvinna energi – men hela tiden utan minsta släpp i bakvagnen. Energiåtervinningen blir inte för kraftig.
Men för att använda tekniken har Hyundai försett Ioniq 5 N med en speciell N-knapp för maximal återvinning vid bankörning. En erfaren förare kan då använda energiåtervinningen för att lastväxla inför en kurva. Även det här systemet ska Hyundai visa i sin helhet under en bankörning senare i vår.
Albert Biermann förklarar alla de här punkterna om och om igen och hela tiden med massor med energi. Det är ingen tvekan om att han lagt ner hela sin bilglada själ i uppgiften att bygga en elbil som är minst lika rolig att köra som en bil med förbränningsmotor. Enligt Biermann ska Hyundai Ioniq 5 vara enkel att ha roligt med och den ska vara inte vara för dyr. Körglädje som vi har råd med, så lyder parollen från Hyundais N-avdelning.
Med ljudet och den konstgjorda växellådan har Hyundai kommit långt. Men det som verkligen imponerar är hur kraften från elmotorerna hanteras och hur både säker men också busig Ioniq 5 N känns på snö och is.
Jag ser i alla fall verkligen fram emot den där provkörningen på Nürburgring i vår och även världspremiären på Goodwood i sommar. På ”Ringen” ska vi få prova ljudeffekten fullt ut och också energiåtervinningen för snabba ingångar i kurvan.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se