Vår reporter på plats i Maranello. Foto: Ferrari

Ferrari Purosangue officiell – med aktiv fjädring

Ferrari har till slut presenterat sin länge emotsedda femdörrarsbil. Vi trodde att vi skulle få se en suv, men möttes av en högbyggd kombi. Det mest intressanta finns dock under skalet. 

Grossessen har varit utdragen. Länge snackades det om att Ferrari skulle presentera en suv och det bekräftades sedan officiellt från företaget redan 2018. Då fick vi också veta att den skulle komma att heta Purosangue, det italienska ordet för fullblod. Även om det ordagrant betyder ”rent blod”. 

Nu har den till slut presenterats i sin produktionsfärdiga form och nog är det en mäktig bil vi får se. Som enda svenska journalist har jag blivit inbjuden till en förhandsvisning av bilen i Ferraris hjärta, designkontoret Centro Stile mitt i fabriksområdet i Maranello. Här är gatorna döpta efter racinghjältar: Via Phil Hill, via Juan Manuel Fangio, via Tazio Nuvolari. Och rakt igenom området skär viale Enzo Ferrari. 

Telefoner och datorer får vi lämna i receptionen, inte en pixel får lämna designhögkvarteret före det officiella lanseringsdatumet. Sedan kliver vi in i det allra heligaste, där bilen står och visar upp sig. 

Formen förvånar. Proportionerna är inte särskilt suvmässiga, Purosangue är inte alls lite rakryggat högrest som Lamborghini Urus eller Aston Martin DBX. Snarare handlar det om en slank, tillbakalutad och för all del muskulös kombikaross. 

1 AV 7
I studion syns den långa fronten och det korta överhänget bak.
Foto: Ferrari
2 AV 7
Fronten saknar regelrätt grill, men har gott om luftintag.
Foto: Ferrari
3 AV 7
Bakdörrarna öppnar bakåt. Rejäl dörrstolpe i mitten ändå.
Foto: Ferrari
4 AV 7
Rejäla avgasutblås blir allt mindre vanligt.
Foto: Ferrari
5 AV 7
Gott om knappar på ratten. Egen skärm åt passageraren.
Foto: Ferrari
6 AV 7
Två sitter bra där bak, i var sin fåtölj.
Foto: Ferrari
7 AV 7
Vår utsände provar körställningen.
Foto: Ferrari

Ferrari vill inte heller kalla nykomlingen för en suv, utan för en sportbil med vissa praktiska egenskaper. Några terrängfunktioner finns inte, Purosangue är avsedd för asfalt. Inte heller nämner man den fåniga förkortningen ”fuv”, för Ferrari Utility Vehicle, som man gjorde då för fyra år sedan. Tack för det. 

Fronten är spetsig som på märkets sportbilar och motorhuven är lång. Överbyggnaden är desto kortare och slutar i en avfasad rumpa. Bakskärmarna sväller suggestivt. Kort sagt, Purosangue är Ferrari framtill och boudoir där bak.

När man ska kliva in märker man att bakdörrarna öppnar bakåt, med elektrisk hjälp. Ferrari kallar dem för ”welcome doors”, men du och jag vet ju att de heter självmordsdörrar. Väl där inne sitter man i välstoppade och omfamnande fåtöljer, fram som bak, klädda i så där smörigt skinn som bara italienare kan åstadkomma. Fyra personer har inga problem med utrymmena, men någon femte plats går inte ens att trycka in på grund av bottenplattans utformning. 

1 AV 5
Rejäla plast- eller kolfiberlister kring trösklar och hjulhus.
Foto: Ferrari
2 AV 5
Bakrutan saknar torkare, luftflödet ska hålla rutan ren.
Foto: Ferrari
3 AV 5
Rejäla växlingspaddlar, fast monterade på rattstången.
Foto: Ferrari
4 AV 5
Vill man inte ha kolfibertak kan man få ett av glas i stället.
Foto: Ferrari
5 AV 5
Mittkonsolen omöjliggör en tredje sittplats där bak.
Foto: Ferrari

Föraren har en instrumentskärm i blickfånget och de sedvanliga reglagen på ratten, passageraren har ytterligare en skärm i blickfånget. Men någon stor tv-platta i mitten finns inte och Ferrari förlitar sig på mobilintegration för att sköta navigationen. Någon egen navigator finns inte i Purosangue. Ljudanläggningen ska för övrigt vara märkets mastigaste någonsin. 

Den enorma V12-motorn sitter långt bak i chassit, långt inskjuten under vindrutan. Motorn, med 65 graders vinkel mellan cylinderbankarna, är besläktad med den som sitter i bland annat Ferraris 812-modeller men allt innanmäte är nytt. Inte minst har man fokuserat på bättre bottendrag. Elektrifiering? Nej. 

Motorn skickar sin kraft till en nyutvecklad, åttaväxlad dubbelkopplingslåda som sitter på bakaxeln, men där fram finns också ett kraftuttag som driver framhjulen på de fyra lägsta växlarna. 

Principen känner vi igen från andra Ferrari-modeller, bland annat GTC4Lusso. På så sätt får man viss drivkraft till framhjulen utan att behöva använda komplicerade kardanaxlar och mittdifferentialer. Nackdelen är att framhjulen inte kan göra riktigt samma jobb som bakhjulen.

Nåväl, allt det där är ointressant. Nu till det som kommer att skriva in Ferrari Purosangue i historieböckerna. 

Den har nämligen aktiv fjädring. Inte adaptiva stötdämpare, utan riktig aktiv fjädring, precis som Formel 1-teamet Williams använde i början av 1990-talet. Det är någonting helt annat än allting vi har vant oss vid hittills och Ferrari är först i världen om att använda det i en serietillverkad bil avsedd för gatbruk. Det går inte att nog understryka hur stor nyhet det här är. 

Principen ser i korthet ut så här: En elmotor ser till att putta ut eller dra in hjulet i förhållande till karossen. Fjädringsrörelsen påverkas alltså aktivt. Elmotorerna, en för varje hjul, arbetar hela tiden och reagerar på några millisekunder på alla de signaler som kommer från sensorer runt om i bilen, drar in eller puttar ut hjulet beroende på vad som händer nere vid vägen, eller vad föraren håller på med bakom ratten. Och vips har man löst problemet med att en suv har dåliga köregenskaper på grund av sin höga tyngdpunkt. 

Parallellt med den aktiva fjädringen finns också en konventionell skruvfjäder och en passiv stötdämpare, men ingen av dem spelar huvudrollen i fordonsdynamiken. Fjädern är en avlastning för att bilen ska hålla en vettig grundhöjd och stötdämparen sorterar ut energin ur fjädringsrörelsen. 

1 AV 4
Främre hjulupphängning med den aktiva fjädringen synlig.
Foto: Ferrari
2 AV 4
Stommen är en nykonstruktion med främst aluminium som bärande material.
Foto: Ferrari
3 AV 4
V12-motorn sitter långt inskjuten under vindrutan.
Foto: Ferrari
4 AV 4
Motorn är i stora delar nykonstruerad.
Foto: Ferrari

Ändå har man valt en avancerad stötdämparteknik med så kallade spoolventiler, en lösning som annars mest används i väldigt dyra racingdämpare. Eller för den delen i bilar som Aston Martin One-77, Ford GT och specialmodellen Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano

Särskilt förvånande är det ändå inte, eftersom leverantör av det aktiva fjädringssystemet och de tillhörande stötdämparna är kanadensiska Multimatic, som specialiserat sig på just exklusiva stötdämpare med spoolventiler. 

Men det här är första gången som en spoolventilsdämpare får spela andrafiolen, för den aktiva fjädringen får allt ikläda sig huvudrollen här. Eftersom den har full kontroll över fjädringsrörelsen behövs inte heller några krängningshämmare. Om föraren kastar bilen runt kurvor kan den aktiva fjädringen se till att karossen håller sig rimligt plan mot underlaget i alla fall. 

Principen är alltså inte ny, den fanns som sagt i Formel 1 redan för 30 år sedan innan den förbjöds. Anledningen till att den inte slagit igenom på gatbilar är dels att den är dyr, dels att den är energikrävande. Ferrari har löst det senare med att just använda skruvfjädrar och stötdämpare parallellt med den aktiva fjädringstekniken, som avlastning. Det skapar ett grundläge, som den aktiva fjädringen kan avvika från.

Ferrari uppger själva att effektförbrukningen som mest landar på cirka 2,5 kilowatt vid aktiv kurvtagning. Men dyrt är det nog fortfarande, prylarna som sitter i hjulhusen ser ut som CNC-bearbetade mekanikjuveler. 

Så kostar Ferrari Purosangue också en bit över fyra miljoner kronor. Exakt svenskt pris är inte klart i dagsläget. Ferrari tror att den genomsnittlige kunden redan har ett antal Ferrari-bilar i garaget och vill byta ut sin bruksbil också, så att man slipper köra icke-Ferrari när familjen ska med och Konsumkassarna hem från affären. 

Totalt kommer man inte låta Purosangue stå för mer än 20 procent av den totala försäljningen heller, man vill alltså inte göra en kassako av sin nya bil. Det må låta gentilt, men med en gigantisk V12:a under huven vill man nog inte heller utmana EU:s 10 000-bilarsgräns för när det börjar svida att släppa ut för mycket koldioxid. Hursomhelst lär tillgången blir betydligt lägre än efterfrågan och har du inte redan lagt din beställning lär du få vänta rätt lång tid innan du får din Purosangue.

https://youtu.be/Y0CPrFtwb4g

Ferrari Purosangue

Pris: ca 4 300 000 kronor, säljs nu. Första kundleverans Q2 2023. 

Motor: Bensin. Längsmonterad 12-cyl V-motor. 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,6:1. Borrning/slag 94,0/78,0 mm, cylindervolym 6 496 cm3. Max effekt 725 hk (533 kW) vid 7 750 r/min. Max vridmoment 716 Nm vid 6 250 r/min. 

Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda. 

Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring samt aktiv fjädring med elektriska aktuatorer. Fram dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar. 

Styrning: Elmotordriven servo, fyrhjulsstyrning. Vändcirkel i.u.

Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem. 

Hjul: Fälgbredd f/b 9/11 tum. Däck fram 255/35 R22, bak 315/30 R23. 

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 302, längd 497, bredd 203, höjd 159, spårvidd f/b 174/172. Markfrigång 19. Tjänstevikt ca 2 250, maxlast i.u, max släpvagnsvikt 0. Tank 100 liter. Bagagevolym (VDA-liter): 473 liter. 

Fartresurser: Acceleration 0–100 km/h 3,3 s, toppfart >310 km/h. 

Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning i.u, CO2 i.u.

Garantier: Nybil 3 år. 

Skatt: i.u.