Historien om Saab 900

Saab stod inför ett stort skifte. Anfäderna Mellde, Ljungström och Sason fanns inte längre inom företaget och i deras ställe hade en ny generation tagit plats bakom spakarna. Vid 1970-talets slut fanns en ny anda inom Saab, en anda som ville höja utvecklingstakten och framhäva Saab som en annorlunda biltillverkare. Nog för att bilmärket Saab aldrig riktigt har passat inom ramarna för en normal biltillverkare men nu fanns en tydligare idé om att rikta in sig på produkter med särart. På en allt hårdare bilmarknad ansågs en markerad profil vara ett livsvillkor för en självständig biltillverkare.

I Saabs fall handlade det om dyrare och mer specialbetonade bilar som inte var lika priskänsliga som bilar i de lägre prisklasserna. Så hade tanken varit redan när 99 Combi Coupé togs fram i stället för en renodlad storlastarkombi. Exklusiva och sportiga kombi­kupéer drällde det inte direkt av. Denna filosofi följde Saab när man beslöt att utveckla 99-modellen till en större och lyxigare bil som sedermera skulle komma att få namnet Saab 900.

900 var på sätt och vis marknads­avdelningens barn, de kalkylerade nämligen med ett minskande intresse för 99:an och visste att det inte fanns någon helt ny modell i pipelinen under en överskådlig framtid. Inte minst hade Saab knappast de ekonomiska resurser som krävdes för att ta fram en helt ny modell. Det fanns också goda tekniska skäl till att omarbeta Saab 99 till 900. Nya amerikanska krockkrav som ställde högre krav på energiupptagning och deformation började gälla 1978.

Rent upplevelsemässigt satt de största nyheterna i framvagnen. Det ökade axelavståndet, den bredare spårvidden och inte minst den längre fjädringsvägen bidrog till att göra 900 till en trevligare körupplevelse.

En annan faktor som spelade in var att motorrummet i 99:an blev lite för trångt när turbon installerades, vissa menade att det var så fullpackat att det var ett under att huven gick att smälla igen. Saab-teknikernas lösning på problemet blev att utgå från 99 Combi Coupé och förlänga axelavståndet och överhänget fram. Mitt- och bakparti lämnades i stort sett orörda. Förutom de eftersökta tekniska fördelarna fick man också en bil som såg mer elegant och betydligt modernare ut.

Saab 900 började tillverkas senvåren 1978 och försäljningen inleddes under hösten som 1979 års modell. Den tog genast platsen som Saabs toppmodell. Den blev självklart också dyrare, om än inte så dyr som ­befarades när bilen presenterades men den som inte ville lägga mer än 50 000 kronor på sitt bilköp fick titta åt något annat håll. Den billigaste modellen, 900 GL 3-d, kostade 51 400 kronor ”på gatan” och den dyraste fick en prislapp på omkring 70 000 kronor. För de pengarna fick Saab-köparen en bil som var 21 centimeter längre, hade 5,2 centimeter längre axelavstånd och 2 centimeter bredare spårvidd än 99 Combi Coupé.

Första generationen 900 är den bäst säljande Saaben genom alla tider. Totalt byggdes nästan en miljon bilar mellan 1978 och 1993.

Hela nio centimeter av förlängningen utgjordes av de nya stötfångarna ”à la Volvo” som framtill stack ut som en rejäl fläskläpp. Förutom det långa frampartiet kunde 900 kännas igen på den förstorade vindrutan och de nya, mer smäckra strålkastarinsatserna. Rent upplevelsemässigt satt de största nyheterna i framvagnen. Det ökade axelavståndet, den bredare spårvidden och inte minst den längre fjädringsvägen bidrog till att göra 900 till en trevligare körupplevelse.

Fast allt berodde naturligtvis inte på de nytillkomna centimetrarna. Framvagnen var av samma typ som i 99, det vill säga med dubbla triangellänkar, spiral­fjädrar och stötdämpare. Men infästningen var förstärkt och inställningen av fjädrar och dämpare hade ändrats. Hjulvinklarna var lite annorlunda och många andra detaljer hade justerats och förbättrats en aning. Trots att karossen och hela bilen var större än 99:an vägde den bara 20 kilo mer tack vare att aluminium hade använts i stället för stål i vissa detaljer.

Saab-teknikernas valde att utgå från 99 Combi Coupé och förlänga axelavståndet och överhänget fram. Mitt- och bakparti lämnades i stort sett orörda. Förutom tekniska fördelar fick man också en bil som såg elegant och modern ut.

Det större formatet borde kanske ha gett bättre innerutrymmen. Icke. De främre hjul­husen – 99:ans akilleshäl – hade visserligen flyttats fram i och med förlängningen av hjulbasen men det gjorde bara att det nu fanns plats för både förarens vänsterfot och ­passagerarens högerfot. Därutöver hade det inte hänt så mycket med utrymmena jämfört med 99-modellen. Saab menade att baksätet och framstolarnas ryggstöd hade vinklats om ”för att ge bättre knäutrymme”. I praktiken betydde detta att framstolarnas ryggstöd hade gröpts ur en aning.

Saab 900 var kanske inte så revolutionerande som många hade önskat men det ska poängteras att den faktiskt innehöll en världsnyhet. 900 var nämligen världens första bil med pollenfilter. All luft som kom in i bilen passerade en kassett med ett glasullblock indränkt i olja som renade luften på sot och andra fasta partiklar större än 0,002 millimeter, bland annat pollen och många andra luftburna bakterier. Filtret satt vid höger hjulhus och var lätt utbytbart, något som skulle göras var 3 000:e mil. Självklart låg ett säkerhetstänkande bakom. Saab resonerade att hösnuveanfall och nysattacker innebar stora risker vid bilkörning. Filtret eliminerade även trafikfilmen som annars kan sätta sig på vindrutans insida. Man fick alltså klarare sikt – om föraren inte rökte förstås.

900 Turbo i femdörrarsutförande hade aluminiumhjul i turbindesign. Tredörrarsmodellen åkte på incafälgar.

900 fanns redan från start i en mängd modellvarianter. Dekor, utrustning och fälgar skiljde de olika versionerna åt. Toppmodellen Turbo hade till exempel styrservo och bak­spoiler. GL och GLE hade nya fälgar, GLE EMS och Turbo hade avvisarlisten placerad i höjd med hjulhusen (GL hade sin i midjehöjd) och Turbo hade svarteloxerade lister runt alla fönster. EMS och Turbo hade dessutom mer påkostade kylargrillar. 2,0-litersmotorn fanns i fyra olika utföranden: 100, 108, 118 och 145 hästkrafter.

Marknadsavdelningen visade sig få rätt, 900-modellen togs emot väl och blev en försäljningssuccé inte bara i Sverige utan även internationellt. I slutet av 1978 var det hela tio veckors leveranstid på en 900 och redan under det första hela året tillverkades ­dubbelt så många 900 som 99-bilar. Men Saab var inte nöjda med det utan tog sig an att förbättra 900-modellen steg för steg. 1980 års modeller fick nya stolar med nackskydd som kunde anpassas i höjdled och som inte skymde framåtsikten lika mycket för baksätespassagerarna. Samtidigt infördes dubbla bakljus och grill med ”Turbo-design” på alla modeller. Femväxlad låda fanns nu som tillval till EMS och Turbo.

Fyrdörrars sedan med konventionell baklucka och utbyggt bagageutrymme rymde hela 402 liter.

På Genèvesalongen 1980 visades en ny karossmodell – en fyrdörrars sedan med konventionell baklucka och utbyggt bagageutrymme som nu rymde hela 402 liter. Dessutom ökade takhöjden med tre ­centimeter och gjorde 900-baksätet till ett av klassens rymligaste. 1981 kom den nya H-motorn som var lättare, snålare och mer lättservad. På näst­kommande års modeller var förändringarna små men 1984 kom en ny, mjukare utformning av grillen och förlängda stötfångare. Samma år tillverkade Saab sin 100 000:e bil med turbo och man kunde nu kalla sig världens största tillverkare av turbobilar. Så mycket som var tredje såld Saab hade turbo.

Redan 1979 hade Saab visat en nyhet på Genèvesalongen som skulle komma att få efterverkningar fem år senare. Nyheten var en 900 Super Turbo som var lackerad i silver och hade en speciell turbomotor med 170 hästkrafter som var ett mellanting mellan standardturbo­motorn med 145 hästkrafter och Saabs rallymotor på 250 hästkrafter. Super Turbo sattes aldrig i produktion men blev föregångare till den extra lyxutrustade specialmodellen 900 Turbo 16 Aero som släpptes 1984.

Aero fanns bara i svart eller silver, och under en kort tid, pärllackering och coloradoröd läderklädsel. Den var ­dessutom utrustad med krängningshämmare fram och bak, treekrade lättmetallfälgar samt sidokjolar som gav bilen helt nya linjer. Bortsett från luftkonditionering och läderklädsel ingick allt i standardutrustningen. 16-ventilsmotorn hade intercooler och gav hela 175 häst­krafter. Motorblockets slagvolym var oförändrad men det nykonstruerade topplocket hade två kam­axlar och fyra ventiler per cylinder, två för insug och två för avgas. Stiften kunde placeras mitt i de kupolformade förbränningsrummen, vilket resulterade i effektivare förbränning och därmed högre effekt.

Saabs första Aero-modell kom 1984 och baserades på 900 Turbo. 175 hästrafter, sidokjolar och treekrade lättmetallfälgar gjorde det här till den ultimata Saaben. Avtäckningen skedde i Bryssel 1984 där den stod och var vulgär och sober på samma gång.

Inte nog med att Aero-motorn var starkare, 16-ventilsmotorn var dessutom snålare än den vanliga 145-hästarsmotorn. 900 Turbo 16 Aero var utan tvekan så nära en superbil Saab någonsin hade kommit. Toppfarten var 210 km/h och 0–100 km/h klarades på 8,7 sekunder. Aero blev även slutpunkten för 900-modellen på våren 1993 då en imolaröd 900 Aero rullade av linan som den sista 900:an. Under 15 år byggdes totalt 908 817 exemplar.

Vi vill avsluta med att gratulera Saab 900 som fyller 40 år i år.

Texten är hämtad från boken Stora guiden om Saab, utgiven av Teknikens Värld.