Historien om Saab 9000

Den misslyckade Subaru-Saaben 9-2X finns fortfarande relativt färsk i våra minnen men man ska inte glömma bort att Saab försökte sig på ett liknande experiment redan i slutet av 1970-talet. Då, liksom i slutet av företagets era, var finanserna inte helt sunda och det fanns inte på långa vägar tillräckliga ekonomiska resurser för att utveckla en helt ny bilmodell på egen hand. Lösningen då blev att vända sig till italienska Lancia som var mitt uppe i utvecklingen av sin nya modell Delta. Saab hann komma in lagom i tid för att kunna påverka Giorgetto Giugiaros formgivning av bilen men också själva konstruktionen som på Saabs inrådan fick bättre rostskydd. Bilen såldes i Italien som Lancia Delta men såldes även i Sverige som Saab-Lancia 600. Tekniskt hade bilen mycket gemensamt med Fiat Ritmo, bland annat hjulupphängningar och karossdetaljer, men var en större och lyxigare bil.

Saab-Lancia 600 blev aldrig någon storsäljare men ägnades ändå stor uppmärksamhet när den lanserades. Jämförelse med Volvo 343/345 var given, den tillverkades ju också utomlands – i Nederländerna – och låg i samma prisklass. Saab-Lancia 600 i GLS-utförande kostade 45 500 kronor, Volvo 345 GL kostade 45 700 kronor. Båda bilarna var dyra i förhållande till storlek och utförande. Volvon var något större och rymligare, Saab-Lancian piggare och roligare att köra.

Saab-Lancia 600 blev inte modellen som förde Saab till nya höjder, däremot blev den startskottet för samarbetet med Lancia. Ett samarbete som skulle komma att få mycket positiva följder. Den modell som skulle efterträda 900 måste naturligtvis stå minst ett steg högre upp på rangskalan. Saab behövde en bil som kunde konkurrera med Audi, BMW, Mercedes och Volvo. Framför allt i USA. Arbetet med den nya modellen tog fart 1975 men i oktober 1978 tog projektet en helt ny vändning då representanter för Saab och Fiat-ägda Lancia träffades i Italien för att diskutera ett samarbete. I oktober 1979 kunde ett formellt avtal skrivas och det innebar att de båda företagen i princip skulle halvera utvecklingskostnaderna för sina nya modeller.

Saab-Lancia-samarbetet kom igång under 1979 och 1980 och det fanns planer på att fördjupa samarbetet till att även omfatta verktygskostnaderna för karosserna. Efter ett tag visade det sig dock att företagen stod för långt ifrån varandra och samarbetet upphörde därför redan 1981. Saab och Lancia gick nu skilda vägar och utvecklade sina bilar åt varsitt håll men med samma tekniska grund som utgångspunkt. En av anledningarna till att samarbetet sprack sägs ha varit att Saab ville rikta in bilen mot den amerikanska marknaden, vilket så klart inte passade Fiat/Lancia som beslutat att lämna USA-marknaden helt. Saab tvingades utveckla sin bil efter de nya och stränga amerikanska säkerhetskraven medan Lancia kunde nöja sig med en lägre säkerhetsnivå enligt de då gällande reglerna i Europa. Arbetet komplicerades också av att Lancia till en början hade tänkt sig en mindre bil än Saab. Redan 1976 hade Saab en fullskalig modell av bilens innerutrymmen klara, Lancia ville gå den motsatta vägen och börja med det yttre skalet och låta innerutrymmena anpassas efter det. Saab uppges också ha haft svårt att övertyga formgivaren Giugiaro om att den nya bilen måste ha gemensamma drag med tidigare Saab-modeller. Ursprungligen var det tänkt att bilarna skulle ha så mycket som 80 procent av karossdelarna gemensamma. Procentsatsen minskades efterhand och det hela slutade med att av de cirka 155 plåtbitar karossen är uppbyggd av var endast ett tiotal som såg likadana ut på syskonbilarna. Saab-karossen kom ändå att signeras av Giugiaro men trots det skiljde sig Saaben kraftigt från syskonbilarna.

Samarbetet rörde aldrig motorsidan eftersom de inblandade parterna redan på förhand varit på det klara med att de ville helt olika saker. Efter skilsmässan 1981 kom även Alfa Romeo in i bilden och resultatet av syskonutvecklingen blev därför fyra bilar: Saab 9000, Lancia Thema, Fiat Croma och Alfa Romeo 164 som lanserades först 1987. Saabs bil var den som skiljde sig mest ur mängden eftersom Saab efter brytningen flyttat hem utvecklingen till Sverige. Saab kom först i mål. Saab 9000 introducerades vid Kolmårdens djurpark den 24 maj 1984. Lancia Thema dröjde till hösten samma år.

Bilen som visades för ett pressuppbåd med cirka 400 journalister var en 9000 Turbo 16 men den var inte riktigt redo för serieproduktion. Precis som vid lanseringen av 99 ville Saab visa bilen för pressen för att sedan kunna provköra och göra de sista justeringarna i lugn och ro. 160 förseriebilar sattes snabbt ihop och ytterligare 50 bilar användes till så kallade bredprov där privatpersoner fick köra bilen och lämna sina synpunkter.

Motorjournalisterna kunde konstatera att den nya stora Saaben var en riktig EPA-bil. Saab 9000 klassades nämligen enligt den amerikanska så kallade EPA-normen för bilars utrymmen som en ”large car” – en bil i största storleksklassen. Det innebar en automatiskt höjd status på den amerikanska marknaden och gav ett stort försprång till Audi 100, BMW 5-serie och Mercedes 280 som alla placerades i EPA-klassen under. Den nya Saaben var en stor och dyr bil. Priset var 136 000-160 000 beroende på utrustning.

Stor var dock relativt, 9000 var faktiskt hela tolv centimeter kortare än föregångaren 900 men eftersom stötfångarna integrerats i karossen hade utrymmena i kupén växt avsevärt. Bidragande till detta var också tvärställningen av motorn som innebar ungefär 25 centimeter effektivare packning av motorpaketet. Samtidigt hade axelavståndet ökat med 15 centimeter. Genom ökad spårvidd var den inre bredden tio centimeter bättre.

Läs också: Provkörning av Saab 9000 Talladega

Saab 9000 slog fullständig knockout på världens motorskribenter. Få hade väntat sig att en så liten bilfabrik som Saab skulle kunna producera en så kompetent bil. Från svenskt håll mumlades det visserligen en del om att den inte såg ut som en riktig Saab. Sedd rakt framifrån hade bilen omisskännlig Saab-prägel men sedd från sidan ansåg många att det gick att se linjer från många andra moderna bilar. Särskilt bakpartiet förde tankarna till nya Renault 25. Vindrutan var stor och hade flackare lutning än på tidigare Saab-modeller och hela karossformen var utslätad jämfört med 900.

”Helt avsiktligt”, hävdade Saab och förklarade att de ville bredda sin kundkrets.

Det som satt längst bak på bilen, en stor spoiler som populärt kallades fågelbadet, väckte också diskussion eftersom den bara var för syns skull.

”Spoilern behövs inte för att stabilisera bilen ens i toppfart”, sade chassiexperterna. ”Men den behövs för att sälja bilen”, kontrade marknadsfolket.

Det svartlackerade partiet på bakstammen var också föremål för diskussion. Svartlack var ju på väg ut och lackering i ton med karossen skulle ge ett mer helgjutet intryck.

Saab 9000 började levereras till kunder på hösten 1984 som årsmodell 1985 och det skulle inte dröja länge innan bilen fick sin första utmärkelse. I den franska tidningen L'Action Automobile utsågs Saab 9000 Turbo 16 till ”Bästa Prestigebil 1985” i konkurrens med Audi 200 Turbo, Citroën CX GTi Turbo och Renault 25 V6 Turbo. Turbo-varianten var inte bara kvick (0–100 km/h på 8,3 s, 220 km/h i toppfart), utan även kompetent i kurvorna. Chassits uppbyggnad var delvis ny, målsättningen hade varit att bygga en bil med konsekvent uppträdande, oberoende av last. Liksom tidigare fanns krängningshämmare fram och bak, stel bakaxel och skivbromsar runt om men för första gången hade Saab valt framfjädring av McPherson-typ. Resultatet blev en bil som var ovanligt neutralstyrd och välbalanserad för att vara framhjulsdriven. Därtill var servostyrningen mycket snabb och exakt.

Motorn i 9000 Turbo 16 var densamma som i 900 Turbo – fyrcylindrig med fyra ventiler per cylinder, bränsleinsprutning, turbo, laddluftkylare och en maxeffekt på 175 hästkrafter. Skillnaden var att motorn satt på tvären och samsades med en helt ny växellåda.

I likhet med tidigare modeller genomgick 9000 ett flertal uppdateringar under sin livstid. Låsningsfria bromsar infördes som extrautrustning 1987, sedankarossen 9000 CD lanserades 1988, en ny 2,3-litersmotor infördes 1990 och 1992 kom en riktigt stor nyhet i och med 9000 CS som var en grundligt omarbetad 9000 med femdörrarskaross. 9000 CS hade lägre front och ett helt nytt bakparti med nya förstärkningar som höjde säkerheten.

Tre år senare lanserades en treliters ”Opel-V6” med bland annat unikt trestegs variabelt insugningssystem. Motorn utvecklade 210 hästkrafter och 270 newtonmeter. 9000-modellen togs ur produktion 1998. Aero-modellen, som var dyrast i 9000-programmet som även innefattade modeller med turbomotorer på 150, 170 och 200 hästkrafter, utgick redan 1997. Basmodellen hade 130 hästkrafter och saknade turbo. V6-motorn fanns kvar endast på vissa marknader.

503 087 stycken Saab 9000 tillverkades under åren (503 088 enligt vissa källor) varav knappt 126 000 av dessa rullade (en hel del av dem rullar fortfarande) i Sverige.

Läs också: 30 år med Saab 9000

Saab 9000 (1984-1998)

Gallerier