Så fuskar biltillverkarna

Om Volkswagen-skandalen ledde till något positivt så var det att arbetet med att ta fram nya lagkrav för förbrukning och utsläpp vid verklig körning skyndades på. Det blev eld i baken på bilindustrin när ännu fler fick upp ögonen för att det fifflas med bränsle- och utsläppssiffror. Så gott som alla biltillverkare tar till knep, eller rättare sagt utnyttjar luckor i regelverket, för att deras bilar ska gå så snålt som möjligt när de mäts i NEDC-körcykeln inför typgodkännande. Lika anmärkningsvärt som det utbredda fusket är att det tycks vara så enkelt att fuska. Att få en bil att gå snålt i EU-körcykeln kräver ingen större ingenjörskonst eller påhittighet då testet är väl känt och körs exakt likadant varje gång.

Det kan tyckas som att sparka in en öppen dörr, det är ingen nyhet att det är stor skillnad mellan verklig och uppgiven förbrukning. Det har vi på Teknikens Värld uppmärksammat flera gånger med våra resultat från Sverigecykeln som grund. Det hör inte till ovanligheterna att en testbil drar upp till 50 procent mer bränsle i Sverigecykeln än i EU-körcykeln. Men det verkar som att differensen mellan officiella och verkliga siffror blir större och större. Enligt den Bryssel-baserade kampanjorganisationen Transport & Environment har skillnaden mellan testresultat och verklig förbrukning ökat från 8 procent år 2001 till 31 procent 2012 och 40 procent 2014. Det beror enligt dem på att biltillverkarna blir allt bättre på att hitta kryphål i testförfarandet och kringgå regler.

– Testproceduren börjar med att tillverkaren ansöker om typgodkännande för en fordonstyp till en godkännandemyndighet, säger Per Öhlund som är utredare på Transportstyrelsen och Sveriges representant i arbetsgrupper som ser över testmetoderna.

Typgodkännandemyndigheterna finns i flera länder inom EU. Tillverkaren lämnar då in ett dokumentationspaket som beskriver bilen och sedan följer ett antal tester. Testerna görs antingen hos typgodkännandemyndigheten eller hos tillverkaren, alltid under övervakning av typgodkännandemyndigheten och enligt regelverkets standarder. När bilen slutligen börjar produceras ska tillverkaren för varje producerad bil lämna ett intyg om att den stämmer med den testade och godkända bilen. Bilarna delas in i emissionsfamiljer och testerna görs på en eller flera bilar som kan representera sin familj. Tester visar att NEDC-siffrorna inte ens fungerar om man jämför dem med varandra. Att en bil är 20 procent snålare än en annan i EU-körcykeln innebär nödvändigtvis inte att den är det även vid verklig körning. De olika biltillverkarna har blivit olika duktiga på att optimera bilarna för NEDC-testet och därför skiljer resultaten kraftigt.

NEDC-körcykeln

NEDC (New European Driving Cycle)

NEDC består av en stadskörningsdel som upprepas fyra gånger och avslutas med en landsvägsdel. I stadsdelen simuleras långsam stadskörning med försiktiga accelerationer till 15, 32 och 50 km/h med långa stopp däremellan. Kritiken mot den här körcykeln har främst riktats mot de mycket milda accelerationerna men även den ur förbrukningssynpunkt optimala temperaturen på 25 grader.

Så som typgodkännandet är utformat i dag ställer det endast krav på att biltillverkarna bygger bilar som klarar sig bra i NEDC, snarare än att klara sig bra ute på vägen. Det gör det möjligt för biltillverkarna att på ett antal sätt optimera just det bilexemplar som körs i testet. Det handlar till stor del om små modifieringar, med tiden har antalet modifieringar dock blivit så stort att den testade bilen har överraskande få likheter med den bil som säljs till kunden och körs på vägen.

– Ett emissionstest börjar med en så kallad utrullning för att bestämma bilens väglast som utgörs av vikt, rullmotstånd och luftmotstånd. Det värdet används för att ställa in motståndet i den rullande landsvägen. Låg väglast ger lågt motstånd på rullarna vilket ger stora fördelar. Det är i samband med utrullningen som de flesta luckorna finns och utnyttjas. Då kan tillverkarna till exempel pumpa upp däcktrycket och tejpa över karosskarvar. Det är lite olyckligt att det i dag inte finns specificerat att det måste vara en produktionsfärdig bil som körs i utrullningen. Biltillverkarna har utnyttjat toleranserna till ytterligheterna, förr låg de i mitten, säger Per Öhlund.

– En av orsakerna till att biltillverkarna gör så här är att myndigheterna har infört styrmedel på CO2-utsläpp och förbrukning, vilket har gjort att tillverkarna har mycket att vinna på att få bra värden i testerna. Att utnyttja reglerna till max kostar mindre än att utveckla teknik som verkligen gör bilen snålare och renare. För myndigheterna är det en tidskrävande process att ändra ett regelverk, det görs inte över en helg. Det är viktigt att det är transparens i processen och man ska inte glömma bort att bilindustrin har stort inflytande.

Varför finns då NEDC-cykeln över huvud taget?

– NEDC har sitt ursprung i 1970-talet. Körcykeln användes från början för att få en bild av fordonens avgasrening vid typgodkännanden. På 1990-talet infördes högfartsdelen som en fortsättning på den ursprungliga stadsdelen. Testmetoden är inte designad för att mäta förbrukning så som det görs i dag. Sedan dess har man gjort mindre ändringar, till exempel hur lång tomgångskörning som är tillåten innan avgaserna börjar mätas i början av testet.

WLTP-körcykeln

WLTP (Worlwide harmonized Light duty driving Test Procedure)

WLTP innehåller en mer varierad körcykel som kan delas in i fyra sektioner med maxhastigheter på 57, 77, 97 och 131 km/h. Stoppen är kortare och accelerationerna snabbare. Det kommer att finnas tre varianter av körcykeln. Vilken som används beror på bilens vikt/effektförhållande. De flesta personbilar faller in under samma klass och kommer att köras i samma testcykel. Enligt de nya reglerna ska testet köras i en omgivningstemperatur av 14 grader. Körcykeln kompletteras med RDE-testet som körs på riktigt väg (RDE står för Real Driving Emissions).

Finns det något ljus i tunneln? UNECE, som är det FN-organ som är ansvarigt för utvecklingen och upprätthållningen av NEDC, har tagit fram en ny testprocedur som kallas WLTP (Worlwide harmonized Light duty driving Test Program). De första testerna av WLTP, på uppdrag av Europeiska kommissionen, visar att förbrukningen kan bli så mycket som 44 procent högre mot när samma bil körs i NEDC.

– WLTP ger mindre möjligheter för tillverkarna att påverka utrullningen. Nu har man skrivit in att fordonen som rullas ut så långt som möjligt ska vara produktionslika. De däck som används ska också så långt som möjligt vara produktionsdäck. I dag kan man använda en minimivikt, men framöver ska fordonet testas med minimivikten plus en del av en antagen lastvikt. WLTP ska dessutom kompletteras med RDE (Real Driving Emissions) där man kör med en bil i verklig trafik med mätutrustning i bilen för att mäta kväveooxidutsläpp. I dag görs inget sådant, det här blir en helt ny procedur. För tunga fordon som blir Euro 6-godkända görs det redan vilket har lett till att tunga fordon faktiskt är bättre på den typen av utsläpp i förhållande till sin vikt än lätta personbilar. Det visar att noggranna mätningar faktiskt kan få verklig effekt.

Skiftet från NEDC till WTLP kommer att påverka mycket. Bilarna kommer att bli törstigare och smutsigare på papperet, vilket får effekt på miljömålen som säger att personbilars genomsnittliga koldioxidutsläpp får vara max 95 g/km år 2020. Med WLTP som ny mätmetod väntas det målet skrivas om till drygt 100 g/km. Hur intresserad är egentligen bilbranschen av en så stor omställning?

– Både från konsumenternas och myndigheternas håll är det av stort intresse att ändra reglerna eftersom man vill att förbrukningsminskningen ska vara verklig, inte bara på papper. Men jag gissar att biltillverkarna helst har kvar det gamla regelverket, säger Per Öhlund.

Så optimeras bilarna för lägre förbrukning vid test

För att en bil ska få säljas i Europa måste den typgodkännas och i den processen ingår ett förbruknings- och emissionstest. Där fastställs hur mycket bränsle bilen drar och vilka utsläpp som kommer ur avgasrören. Eftersom ett antal skatter och avgifter på bilen sätts utifrån de värden som nås vid testet är det av stort intresse att bilen presterar så bra som möjligt. En bil som drar och släpper ut lite i testet blir billigare för kunden att köpa och äga men innebär också mindre kostnader för biltillverkaren.

Testet genomförs alltid i laboratoriemiljö på en så kallad rullande landsväg där bilen står på stålrullar som simulerar vägen. Rullarnas motstånd ställs in för att motsvara rull- och luftmotståndet vid verklig körning. Hur stort motståndet ska vara bestäms innan testet och det är då biltillverkarna tar till sina knep.

Foto: Illustration: Erik Andrén

1. Sällan används de oljor och vätskor som bilen behöver vid verklig körning. Mycket lättflytande motorolja minskar friktionen och förbrukningen.

2. Alla bilar använder en generator för att förse bilen med elektricitet. Under testproceduren kan generatorn dock kopplas bort för att minska rullmotståndet och förbrukningen.

3. Extremt lättrullande däck med optimal dimension och onormalt högt lufttryck ger stor förbrukningsvinst. Däcken kan även göras hårda i en ugn innan testet.

4. Alla system som inte är nödvändiga för att driva bilen framåt inaktiveras. Däribland belysning och luftkonditionering.

5. Växellådan i den testade bilen får en utväxling som är optimal för körcykeln.

6. Att tejpa igen karosskarvar är ett enkelt och effektivt sätt att minska luftmotståndet och därmed minska förbrukningen.

7. Bromsbeläggen sätts i sina yttersta lägen för att inte ligga an mot skivorna i onödan och öka rullmotståndet.

8. Låg vikt är en förutsättning för låg förbrukning. Bilen som testas är sällan extrautrustad, snarare barskrapad på allt som kan plockas ur.