Teknikens Världs avgasbibel

I Europa gäller gemensamma bestämmelser för hur mycket nya bilar får släppa ut för att typgodkännas. Det första gemensamma regelverket kallades Euro 1 och trädde i kraft i början av 90-talet. Avgasreningskraven har sedan dess styrt både reningen och försäljningen. I Sverige blev Euro 4 som kom 2006 en vattendelare. Då ansågs avgas­reningskraven för dieselbilar så stränga att man sänkte skatterna på dieselbilar i Sverige. Dieselförsäljningen ökade därför snabbt och närmade sig nivåerna på kontinenten. Men fortfarande ansågs dieselpartiklar vara ett stort problem. I Euro 5b kom en ny test­metod för partikelutsläpp.

Sedan 2015 gäller Euro 6 i olika nivåer, med bland annat krav på högsta antal partiklar per kilometer. Nu har lagstiftarna insett att det inte räcker med att ställa krav på allt tuffare gränsvärden i den gamla körcykeln NEDC, New European Driving Cycle. En ny hårdare mätmetod tas fram, WLTP-cykeln. Den finns med i kraven som finns i Euro 6c.

Men moderna avgasmätningar har visat att bilarnas avgasutsläpp i verklig trafik i många fall är mångdubbelt högre än avgasutsläppen i körcykeln. I synnerhet har dieselbilarna visat sig vara branschens sorgebarn, med skyhöga kväveoxidutsläpp (=NOx) i verklig körning. Det var bland annat ett sådant test som fick Volkswagens dieselskandal att brisera.

Myndigheterna har reagerat genom att införa krav på avgastester i vanlig trafik. Detta test kallas RDE, Real Driving Emissions. Testet går till så att man har en portabel mätutrustning med i bilen som mäter avgasutsläppen samtidigt som bilen körs i vanlig trafik. Under ett par år har biltillverkarna gjort RDE-test, men utan krav på gränsvärde. I höst blir det en skärpning, nu ska de klara vissa nivåer. Man kräver dock inte att bilarna ska vara lika rena som i testcykeln. Regelmakarna talar om ”CF”, ”Conformity Factor”. Från och med september 2019 gäller faktor 2,1 för NOx-utsläppen i höstens nya regelpaket som går under beteckningen Euro 6d Temp.

Sedan skärps kraven. För NOx-utsläppen blir konformitetsfaktorn 1,43 från 1 januari 2021 i Euro 6d. Bilarna kan alltså då släppa ut högst 43 procent mer NOx i RDE-testet än vad gränsvärdet är i testcykel-testet. Kravnivåerna på dieselbilar är nästan lika stränga som för bensinbilar och för att klara kraven har de flesta dieselbilar fått AdBlue-rening som tar bort NOx-utsläppen. Kravskärpningen har äntligen fått effekt i verkligheten.

Tyska motsvarigheten till Motormännen har testat utsläppen av NOx i verklig körning och noterar att utsläppen från bilar som klarar Euro 6d Temp är 85 procent lägre än utsläppen från Euro 5-bilar. När kan man anse att reningen har blivit tillräckligt bra? Kanske aldrig. Dessutom är avgaskärlen kommunicerande. Ju större fokus vi har på avgasutsläppen, desto större motlut blir det för dieselbilarna. Och ökar försäljningen av bensinbilar som en följd av lägre dieselbilförsäljning betyder det att bränsleförbrukningen ökar och därmed koldioxidutsläppen. Det blir till slut ett val mellan hälsa och miljö.

Eftersom vi saknar krav på högsta koldioxid­utsläpp – bilar får i princip vara hur törstiga som helst och ändå är de lagliga – så har EU börjat ställa krav på biltillverkarnas totala koldioxidutsläpp på de bilar som säljs i Europa. 2021 får tillverkarna inte ha ett högre genomsnittsutsläpp än 95 gram. Klarar man inte det kravet får man böter i miljardklassen. Det är ett av de bakomliggande skälen till att branschen satsar så hårt på hybridisering och på renodlade elbilar. Porschekunderna bör helst köpa en laddhybrid-Panamera oavsett om de kommer att ladda från nätet eller inte, annars får Porsche en räkning från Bryssel.