Teknikens Världs Stora Bilpris 2010

...Skoda Yeti.

Juryns motivering till att Skoda Yeti plockade hem Teknikens Världs Stora Bilpris 2010 lyder som följer:

Tack vare att bygga på höjden har passagerare och bagage gott om plats, trots kompakt yttre format. Bra funktion, fin ergonomi, härlig användarkänsla och hyfsad prissättning är Yetis direkta fördelar. Med sina breda allroundkunskaper är Skoda Yeti en värdig vinnare.

– Yeti tillför något nytt på den svenska bilmarknaden, en flexibel mångsysslare i dess rätta bemärkelse, hade bilen hetat Volvo XC50 är jag säker på att det blivit en försäljningssuccé direkt i Volvo-landet Sverige, säger Daniel Frodin, chefredaktör på Teknikens Värld.

– Vi är otroligt stolta över detta pris och det mottagande Skoda Yeti har fått under året. Skoda Yeti är en produkt som understryker Skoda som varumärke – smart, praktisk, rolig att köra samt mycket prisvärd. Även försäljningsmässigt har Skoda Yeti slagit alla uppsatta mål med 350 sålda bilar sedan lansering, säger Rainer Jonson, märkeschef Skoda Sverige.

– Eftersom Stora Bilprisets syfte är att vägleda konsumenterna vid sitt bilköp känns priset väldigt viktigt för oss på Skoda. Teknikens Värld är proffs på att testa bilar och det är ett bevis på att Skoda Yeti är en högklassig produkt, säger Henrik Svensson, pressansvarig Skoda Sverige.

De faktorer som utgör grunden för Teknikens Världs Stora Bilpris samt våra traditionella tester är ekonomi, säkerhet, miljö, funktion och köregenskaper. För att komma ifråga för utmärkelsen måste modellen, eller en variant av den, ha introducerats under året.

Det här är andra året som Teknikens Världs Stora Bilpris delas ut. Förra årets vinnare var Peugeot 308 SW.  

Finalist 1

En ung 40-åring

Mercedes E-klass

Närmast likt en institution har Mercedes större mellanklassmodell, som sedan årsmodell 1994 burit E-beteckningen, innehaft förstaplatsen för företagare och privatpersoner som vill förgylla vardagen med extra guldkant.

Senaste E-klass har klassiska ingredienser som utsökt långåkarbekvämlighet och utrymmen som förr passade in i den större S-klassen.

Mercedes har lyckats att bygga in en solid känsla som äldre testförare direkt läser av som ”klassisk Merca-feeling”. Tillsammans med ett mer fyrkantigt utseende som strösslats med Stuttgartsignaturer i form av antydan till dubbellysen och svängda skärmkanter à la 1950-talet manifesterar Mercedes sitt varumärke. Inuti har inredningen blivit mer klossig, instrumentbrädan och mittkonsol är i det närmaste linjalraka, stolarna liknar mest fåtöljer. Visserligen är ratten någon dimension mindre, men pampkänslan är definitivt tillbaka hos Mercedes E-klass.

Motor- och modellutbudet hos E-klass är flödigt. Från fyrcylindriga E 200 med CGI-bensinmotor eller CDI-dieselspis via V6-motorer upp till V8- försedda E 500 med 388 hästkrafter. Icke att förglömma E 63 AMG med 525 hästkrafter.

Givetvis är karossformerna klassiska – sedan eller kombi. Den senare går att få med bakåtvänt extrasäte i bagageutrymmet. Coupé-modellen och den kommande öppna cabrioleten är egentligen en mix av C- och E-klass men får ändå den vuxnare beteckningen för en bättre positionering.

Det är hög nivå på den passiva och aktiva säkerhetsutrustning vilket bygger på myten om den perfekta bilen. Prissättningen är trots ringa höjningar för den nya modellen fortfarande skyhög, startpriset är drygt 350 000 kronor för 200-modellen, konkurrenterna Audi A6 och BMW 5-serie är billigare. Det största minustecknet visar sig när testlaget tar E-klass genom undanmanövern älgtestet. Den på landsvägar trygga styrningen blir blytung vid första undanstyrningen. Vid andra instyrningen tillbaka har servoverkan kommit åter, men då kan det vara för sent och olyckan ett faktum.

Två allvarliga brister på ett i övrigt lyckat bilkoncept. Mer än en finalplats når inte nya E-klass. Pampkänslan till trots.

Finalist 2

Bror Duktig

Volkswagen Polo

Större, förfinad och bättre. Volkswagen Polo generation fem – första modellen kom 1975 – är en evolution av det kända småbilskonceptet som är nästan lika klassledande som storebror VW Golf. Men ännu namnges inte småbilsterritoriet till Poloklassen. Kanske dags nu? Nya Polo har vuxit utan att svälla över fyra meter, längdmåttet stoppar tre centimeter innan gränsen. Designen har ägnats omsorg, intrycket av Polo är solitt och genomtänkt. Stundtals genomtänkt i kubik, inget verkar Wolfsburgsfolket ha lämnat åt slumpen. Inredningen är komplett med rejäl instrumentering och fin logik. Det finns goda möjligheter till en bra körställning. Att köra lång distans med lilla Polo är ingen match längre. Med den vuxna drivlinekombinationen dieselmaskinen TDI 90 samt sjuväxlad DSG-växellåda landar förbrukningen runt 0,5 l/mil. Med 45 liters tank blir körsträckan närmare 90 mil. Den sträckan är inga som helst problem att köra tack vare förhöjd fjädringskomfort och bättre ljudisolering. Jämfört med många konkurrenter i småbilsklassen är dock inte Polo så där rapp att ratta som vi vant oss vid i småbilsklassen. Exempelvis är Ford Fiesta och Mazda 2 båda två sportbilssnabba i styrreaktionerna jämfört med VW Polo.

Kvaliteterna går på de som VW Golf länge stoltserat med. Den mindre Polon upplevs som en lill-Golf och för många bilister behövs inte mer bil än Polo. Baksätet rymmer tre (men två sitter bekvämt) och bagageutrymmet hyser de flesta familjers stormarknadsinköp. Potentialen för vardagstransport är stor hos VW Polo. Rykten säger att en Polo Variant kommer 2010-11.

En ekonomisk sinnad familj får många slantar över om de byter ner sig en eller två bilstorleksklasser och till storhelgernas långutflykter är det ju nästan lika billigt att hyra den där fullvuxna storkombin som annars mest rullar runt tom.

Mycket talar för att även den svenska bilägaren kryper ner i bilstorlek och nya Volkswagen Polo är det mest utmärkta exemplet på hur bra och genomtänkt en modern småbil kan vara 2010.

Om än lite väl förutsägbar ibland.

Finalist 3

Mer än en Porsche

Porsche Panamera

Man kan lätt rynka på ögonbrynen över att en supersportlyxvagn som Panamera aspirerar på mästartiteln 2009. Men så överraskade som testlaget blev den där sensommarveckan vi disponerade Turbo-modellen för reguljärt testarbete är det sällan vi blir.

Utan en darra det minsta på manschetten dundrar bilen fram och tillbaka på vårt testflygfält och levererar accelerationstider och bromssträckor som aldrig förr. Lägg till en åkkomfort som hos Mercedes S-klass och BMW 7-serie och våra förundrade ansiktsuttryck efter reporna på flygrakan med tillhörande taxibanor är svar på tal. Sällan har så många i testlaget sett ut som fågelholkar i ansiktet. Frågetecken som efter en stund bryter ut i rejäla glädjesmajl.

Allt är förstås inte glädje med Panamera. Största smolken i bägaren är givetvis prissättningen och i viss mån den rejäla törsten. Kostnaderna skenar lätt, en milkostnad på upp mot 200 kronor visar att Panamera Turbo-ägaren njuter till fullo och bränsleförbrukning på närmare två liter milen med gasglad fot gör ingen glad. Men under nästa år kommer Panamera Diesel med 3,0 liter stor V6-diesel under den bredstora huven och om ytterligare ett par år kommer hybridversionen som svar på tal på grönversionerna från BMW, Lexus, Mercedes med flera premiumtillverkare.

Panamera ger ett ansikte åt att det omöjliga är möjligt. Vem hade trott om någon för 15 år sedan hade sagt att Porsche skulle komma med en fem meter lång fyrdörrars halvkombi med dieselmaskin och fyrhjulsdrift?

Ännu vet ingen hur framtidens bilpark kommer att se ut – den som lever får se!

Finalist 4

Inte tillräckligt smart

Toyota iQ

Minstingen från Toyota har redan setts göra avtryck runt om i bilvärlden. Under 2010 kommer lilla Audi A1 och senare Volkswagen Up. Downsizing är mer än ett trendord, i framtiden kommer vi att se mer av mindre och lättare bilar.

På en längd av mindre än tre meter har Toyota-teknikerna fått till utrymmen som hyser fyra personer. Visserligen är baksätet trångt och består av tunna dynmaterial, men möjligheten till nödtransport av vänner och extrapackning konkurrerar ut till exempel mini bilen Smart.

Vid testet av Toyota iQ i våras följde Opel Agila (syskonbil till Suzuki Splash) med och ställd mot en ordinär fyrdörrars småbil får iQ det svårt, särskilt i ronderna som avhandlar ekonomi och utrymme.

Styrkan ligger främst i körsmidigheten, det lilla formatet och komforten! Trots den ringa längden blir färden inte fullt så nickig som man först kan tro utifrån det korta axelavståndet. Bred spårvidd och avancerad framvagn gör iQ tillräckligt stabil.

Den inre bredden är klassledande men tyvärr upplevs iQ som låg i taket. För långa förare känns det som att köra med mössan nerdragen över näsan. Man tvingas böja sig rejält framåt för att se rödljus. Ett glastak eller ännu hellre en långt uppdragen vindruta à la Citroën hade botat siktproblemet.

Motormässigt erbjuds iQ med två bensinmotorer, utomlands finns också en stark D-4D-diesel. Bensinarna är en trecylindrig 1,0-litersmaskin respektive fyrcylindrig 1,33-litersmotor med start/stopp-funktion. Den senare går även att kombinera med steglös växellåda som mest är surrig och känns kraftlös.

Bränsleförbrukningen hos iQ är oavsett modell för hög och ligger inte i linje med den smarta attityd i övrigt. Lägg därtill flera ergonomiska missar som radioreglage, otympliga dörrar, dålig runtomsikt och det märks att iQ har flera tillkortakommanden som förhindrar slutvinst. Finalplats är hedrande nog och om man kan bortse från vissa av våra negationer om iQ kan pluttebilen förgylla storstadsbons vardag med egen styling, händigt format samt möjligheten att ta med det lilla kompisgänget på en exklusiv weekendtripp.

Finalist 5 & Vinnare

Vinnarvagnen!

Skoda Yeti

Snömansnamnet sätter attityden hos den nya Skodan, de tuffa attributen som högre markfrigång och hög kaross placerar Yeti i allround segmentet. Svårplacerad verkar vara Yetis framgångsrecept.

Konkurrensen för Yeti är bred. Suvar som Honda CR-V, Toyota RAV4, Hyundai Santa Fe och Volkswagen Tiguan (som Yeti delvis delar teknik med) bildar fond åt Yeti med 4x4-drivningen. Siktar man i stället mot den framhjulsdrivna versionen ändras kikarsiktet till mer vardagliga kombibilar som Volvo V50 och Peugeot 308. Lägg därtill ett attraktivt utgångspris på 180 000 kronor och säljsuccén kan vara ett faktum. Skoda-namnet bör ha tvättat bort öststatsstämpeln tjugo år efter Berlinmurens fall, men fortfarande värjer sig vissa spekulanter. Hade Skoda Yeti hetat Volvo XC50 hade säljsuccén varit ett faktum. Besynnerligt.

Högre sittposition gillas av alla som inte har ett STCC-stall som löneutbetalare. Man stiger rakt in i Yeti, utan att vare sig huka, kröka rygg eller falla ner i sätet. Smidigt och snabbt placeras man bakom ratten. Funktionaliteten är stor på förarplats, VW-logiken känns igen men Skoda blir allt snofsigare för varje modell företaget spottar ur sig och Yeti känns nästan Audi-liknande när man skärskådar material och lösningar. Fina stolar fram gör att Snöman-Skoda lämpar sig för långfärder.

I baksätet finner vi samma typ av sitsar som hos lillebror Roomster. Tre individuella säten som kan skjutas i längsled samt kan plockas ur individuellt. Är man endast fyra i familjen kan baksätet arrangeras i dubbla enkelsitsar och färden sker i kungaklass.

Fullstort glastak kostar extra men passar Yeti perfekt, baksätesfolket hyllar himmelsikten och kupén blir trevligt ljus.

Fler pluspoäng plockar den nästintill fulländade Yeti på pris och den vuxna karaktären på landsväg. Trots de blygsamma yttermåtten – ja, förutom höjden då – rullar Yeti stabilt och kontrollerat. Komforten är storbilslik tack vare bra ljudisolering och finfin fjädring om du vågar att stå emot bilförsäljarens snack om alltför stora extramonterade hjul.

På drivlinesidan finns en mindre uppsjö av varianter. Två TSI-bensinare och tre TDI-dieslar erbjuds, minsta 1,2-liters TSI 105 kopplad till sjuväxlad DSG-dubbelkopplingslåda framstår som ett extra läckert alternativ.

TSI 105 och TDI 110 erbjuds endast med framhjulsdrift, de större TSI 160 samt TDI 140 respektive 170 har 4x4-drivning från Haldex.

Volkswagen-gruppen erbjuder ett flertal snålare motorkonfigurationer och det som Yeti saknar är också ett riktigt Greenline-alternativ med låga koldioxidutsläpp. Snålast/renast är i dagsläget TDI 110 med förbrukning på 0,53 l/mil och CO2-utsläpp på 140 g/km.

Bra funktion, fin ergonomi, härlig användarkänsla och hyfsad prissättning är Yetins direkta fördelar. Som klar testvinnare i TV nr 24/2009 direktkvalificerade sig Yeti till final i Teknikens Värld Stora Bilpris 2010 och är med sina breda allroundkunskaper en värdig slutvinnare. Testlaget lyfter Pommacglasen, utbringar en skål för Yeti och säger: Grattis Skoda!

Läs mer

Provkörning