Toyota Hilux klarar nu älgtestet

This article and video are also available in English.

När den röda Toyota Hilux-bilen gick upp på två hjul och var nära att välta i älgtestet förra hösten blev vi uppriktigt förvånade. Vi trodde att detta beteende hörde till det förgångna, men vi hade fel. Vilket även skickar en tydlig signal om att älgtestet, hur mycket antisladd- eller antivältsystem det än finns i dagens bilar, fyller en synnerligen viktig funktion i dagens fordonsvärld. Se älgtestet som ett oberoende kontrollorgan.

Detta understryks ytterligare av det som händer just i dag. Vi är på plats på testområdet IDIADA strax söder om Barcelona i Spanien, en bana som används helt och hållet av fordonsindustrin samt deras underleverantörer. I februari fick vi Toyotas åtgärdsprogram för Hilux presenterat för oss vid ett möte hos Toyota Sweden AB i Rissne strax nordväst om Stockholm. Åtgärder som skulle bygga bort den vältbenägenhet som bilen uppvisade i älgtestet. Vi är på plats för att resultatet i älgtestet dikterar det. Och för att Toyota tar resultatet på yttersta allvar.

Det är en rejäl delegation från Toyota som möter oss på IDIADA, en solig söndagsmorgon i senare delen av mars. Totalt räknar vi in en bemanning på tolv personer från Toyota där majoriteten kommer från företagets utvecklingsavdelning.

Vi börjar dagen med en kortare genomgång där Toyota-folket, med Takenari Yamaguchi (Technical General Manager Vehicle Performance Engineering) i spetsen, ännu en gång går igenom vad som gjorts med bilen och vad vi ska göra i dag. Enkelt uttryckt handlar åtgärdspaketet om omprogrammerat antisladdsystem och höjt ringtryck (+0,3 bar kalltryck) i framdäcken vid full last. Redan kända fakta, men värda att repetera. Sedan – direkt ut på testbanan.

Testet körs helt enligt de mått för älgtestet som vi använder hemma. På plats finns även en Ford Ranger som referensbil, ett val som Toyota gjort då Ranger är den bäst säljande pickupen i detta segment i Europa. Vi kör den och konstaterar att beteendet känns igen.

Sedan är det Toyota Hilux tur. Ruben Börjesson kör för lag Teknikens Värld, han tar på sig den säkerhetsföreskrivna hjälmen och själv tar jag plats i baksätet då främre passagerarplatsen är fullständigt belamrad med testutrustning.

Detta har hänt

Vid test i Teknikens Värld nummer 24/2016 visade nya Toyota Hilux uppenbara välttendenser redan vid låg hastighet samtidigt som alla konkurrentbilarna i testet uppvisade säkert beteende.

2007

Det är inte första gången som Toyota Hilux är nära att välta. Vid test publicerat i Teknikens Värld nummer 23/2007, se artikel och film här, såg det ut så här redan vid den låga hastigheten 57 km/h. Den testade bilen var extrautrustad med 16-tumshjul vars bredare däck gav för mycket grepp. Detta tillsammans med avsaknaden av antisladdsystem samt hög tyngdpunkt gjorde bilen vältbenägen.

2016

Nya generationen Toyota Hilux (extrautrustad med 18-tumshjul) uppvisade snarlikt beteende som sin föregångare. Detta trots att bilen numera är utrustad med antisladdsystem.

2016

Nyheten om vårt testresultat i älgtestet spred sig runt världen och reaktionerna lät inte vänta på sig. När detta publiceras så har filmklippet från älgtestet visats 9,5 miljoner gånger.

2016

I slutet av oktober kommer en delegation från Toyota till Teknikens Världs redaktion för ett första möte efter att testresultaten publicerats – detta för att skapa sig en bättre bild av vad som hänt.

2017

I mitten av februari träffas Teknikens Värld och Toyota igen – nu får vi veta att märket arbetar på ett åtgärdspaket för nya Hilux för att adressera problemen.

Första körningarna med Hilux, som är lastad upp till totalvikten 3 210 kg, i 55 km/h går helt odramatiskt. Vid 57 km/h märker vi för första gången antisladdsystemets ingrepp och bilen går kontrollerat genom banan. Så även i 59, 61, 63 och 65 km/h. Ju mer vi höjer hastigheten, desto mer arbetar antisladdsystemet – det sänker hastigheten genom att arbeta synnerligen aktivt på bilens alla fyra hjul. Först när vi kommer upp i 67 km/h märks det att styrningen inte riktigt orkar med. I banans sista tredjedel hänger inte den hydrauliska styrservon med, styrningen blir stum för ett ögonblick – men bilen klarar sig igenom banan.

Inte en enda gång under repetitionerna lyfter bilens innerhjul från marken – all form av vältbenägenhet är därmed borta. Visst kränger bilen en del, men krängningen påverkar inte bilens prestanda genom testet. Det slår en del i ratten nu när belastningen är på max och det är inte helt enkelt för Ruben att köra precist – men det går. Därmed avslutar vi testet – Toyota Hilux klarar älgtestet. Med det sagt så kommer vi naturligtvis att genomföra nya tester på hemmaplan, med våra egna förutsättningar. För vår närvarande delegation bestående av Ruben Börjesson, Linus Pröjtz och Marcus Engström är det dock tydligt: Det åtgärdade antisladdsystemet VSC gör hela skillnaden.

Vid den efterföljande genomgången får vi veta att det bara är Hilux Double Cab som säljs på den europeiska marknaden som kommer att få dessa åtgärder (dessa bilar tillverkas dels vid Toyotas fabrik i Thailand och dels i Sydafrika). Vi får även veta att det bara är här som bilens totalvikt ligger på 3 210 kg att jämföra med exempelvis 3 000 kg i Australien, 2 910 kg i Argentina och 2 750 kg i Thailand (lägre typad maxlast ger de lägre totalvikterna). I Sverige säljs Hilux i de tre olika utförandena S-Cab, X-Cab och snart åtgärdade D-Cab. D-Cab står för drygt hälften av försäljningen.

Exakt när åtgärderna kommer att införas i produktion återstår att se, svaret är fortfarande ”så snart som möjligt” – helst innan sommaren. När det gäller de i Sverige redan sålda Double Cab-bilarna så kommer de att åtgärdas, men samma osäkerhet när det gäller tidpunkt för åtgärden råder även hos Toyota Sweden AB.

Vi lämnar Spanien med förvissning om att Toyota har löst problemet, vilket är synnerligen goda nyheter. Om du äger en av de hittills 700 sålda Hilux Double Cab som rullar på de svenska vägarna är vårt råd enkelt – ha löpande kontakt med din Toyota-handlare för att få mer info. Eller gör som du brukar, håll koll på Teknikens Världs kanaler. För vi kommer att rapportera om lösningen så snart vi vet.

Så funkar det

För att få genomföra undanmanövertester på IDIADA krävs att man monterar så kallade outriggers på bilen, som ska ta emot om en välttendens uppstår. Den röda bilen är exakt samma exemplar som vi testade i Sverige förra hösten.

En skillnad är att det sitter viktdunkar på tre av de fem platserna i bilen. Från början var det fyra, men efter lite tjat fick Linus åka med i baksätet.

Fakta om IDIADA

Testanläggningen Applus+ IDIADA, som i fordonsbranschen kort och gott benämns som just IDIADA, är egentligen del av ett världsomspännande teknikföretag som utför konsultuppdrag inom områden som gas och olja, fordonsindustrin och IT. Företaget heter Applus+, men allting började med IDIADA – som då inte var en testbana. Förkortningen står för Institut d'Investigació Aplicada de l'Automóbil, eller Institutet för tillämpad fordonsutveckling på svenska, och det hela startade som en del av tekniska universitetet i Barcelona 1971.

Den delen av IDIADA som vi använder är testbanan strax söder om Barcelona – en anläggning som uteslutande används av fordonsindustrin. Säkerhetskontrollerna är rigorösa, allra mest för att det rullar maskerade prototyper här inne i stort sett varje dag, året runt. Därför får vi lämna våra telefoner ifrån oss vid entrén och Marcus som håller i kamerorna i dag har en säkerhetsvakt med sig hela tiden (det borde han alltid ha tycker vi andra på redaktionen…).

Banan stod klar till 1994 och innanför den tio kilometer långa högfartsovalbanan som omger området så finns i stort sett alla testmöjligheter man kan tänka sig. Våta och torra banor av olika slag och med olika underlag, komfortbanor samt banor byggda för att klara av att leverera certifierade testresultat. Kort och gott, här finns det mesta och banan är öppen för testande 24 timmar om dygnet, sju dagar i veckan.