Vi kräver lag på vinterdäck för tung trafik

Sedan 1 januari 2010 gäller en ny lag för däckutrustning för tung trafik, men lagen är helt uddlös då den godkänner sommardäck året runt. Sent som i mars – och även i april – tidigare i år slog ovädret till igen. Stora delar av södra och mellersta Sverige lamslogs när ett av vinterns värre snöfall drog in. Området runt Jönköping var särskilt hårt drabbat. På riksväg 40, i den så kallade Göteborgsbacken, orsakade runt 100 stillastående lastbilar enorma trafikproblem och polisen rapporterade om mycket besvärliga förhållanden och bilister varnades för att ge sig ut på vägarna. 

Enligt Trafikverkets statistik som tagits fram exklusivt för Teknikens Värld så varade störningen på väg 40, som klassificerades att vara av den värsta graden ”mycket stor påverkan”, i 7 timmar och 35 minuter och det var bara ett av alla de trafikproblem som drabbade södra och mellersta Sverige just den dagen. Statistiken som sträcker sig från 1 oktober 2010 till 31 mars i år ger svart på vitt om var och när den tunga trafiken är inblandad i trafikstörningar. Och det är ingen munter läsning.

Under de senaste vintrarna har klass 1- och klass 2-varningar blivit vardagsmat, hårt väder har gett oss ett lika hårt trafikklimat, men trots det är vinterdäckreglerna för tung trafik oförändrade. Eller rättare sagt, de är nästan oförändrade. 

Dåvarande Vägverket gjorde en utredning som lämnades till regeringen 2008, en utredning som gav förslag om att införa vinterdäck även för lastbilar och bussar. Men regeringen tillsatte ytterligare en utredning och det hela lades på is. I stället är det sedan 1 januari 2010 lag på minst fem millimeters mönsterdjup i däcken för tung trafik under vintern och detta gäller för dragbilen – på släpet gäller fortfarande reglerna om minst 1,6 millimeters mönsterdjup. Men lägg märke till att mönsterdjupet för såväl dragbil som trailer gäller för sommardäck på vinterväglag. 

Detta är en synnerligen uddlös lag som inneburit svårlösta trafikproblem och enorma samhällskostnader som drabbat de flesta av oss på något sätt. Är det inte en långtradare som viker sig på mitten så är det en tvåaxlad transport som inte kommer upp för ett mindre motlut i närförort. Eller så blåser hela trailerekipaget av motorvägen. 

Varför den tunga yrkestrafiken ska lyda under andra vinterdäcklagar än personbilstrafiken är för oss på Teknikens Värld obegripligt. Egentligen borde det vara tvärtom. Säkerheten på arbetsplatsen borde prioriteras betydligt högre än så här för alla de förare som tjänar sitt levebröd ute på vägarna. En prioritering som i slutänden skulle göras av vårt lagstiftande organ – riksdagen. 

En som har sett problematiken i sitt arbete är polisinspektör Bosse Forsberg, chef för Polisens tunga grupp i Sörmland.

– Ett av de stora problemen för oss inom polisen när det råder vinterväglag är att vi inte kan stoppa den tunga trafiken för kontroll var som helst om de åker på sommardäck. Minsta lilla motlut gör att de inte kan komma från platsen och så borde det inte vara. 

– Det andra är att det blir stopp då de inte kommer upp för backarna. Framkomligheten borde vara klart bättre.

Teknikens Värld har som första tidning i världen testat skillnaden mellan nya sommardäck, nya dubbfria vinterdäck samt även ett begagnat sommardäck med ett mönsterdjup på drygt fem millimeter – alltså precis på gränsen för vad som är godkänt. Och resultaten är entydiga: Tung trafik ska köra på vinterdäck. Det ökar säkerheten och minskar risken för stopp orsakade av för dåligt vintergrepp. 

Framkomligheten är det största problemet för den tunga trafiken och just därför har vi testat accelerationsgrepp på snöunderlag. Enkelt uttryckt är det dubbfria vinterdäcket ungefär 70 procent bättre än det nya sommardäcket – en enorm skillnad. Det är bevis nog för att vinterdäck på tung trafik är ett måste. Märkligt nog visar sig det slitna sommardäcket klara grepptestet bättre än det nya sommardäcket, något som kan förklaras med att mönstret i slitbanan blir allt stadigare ju längre ner det slits.

När vi testar vanliga personbilsdäck för vinterbruk skiljer det på sin höjd 35 procent i prestanda mellan marknadens bästa och sämsta däck och det är i ljuset av de skillnaderna som dessa resultat ska jämföras. Så här stora skillnader är oacceptabla och då handlar det ändå om däck från två premium-tillverkare.

Vinterdäcket vi har testat heter Nokian Hakkapeliitta Truck E M+S, ett däck som används på den/de drivande axlarna. Dimensionen är 315/70 R22,5 och mönsterdjupet på det nya däcket var 19 millimeter. Mönstret skiljer sig markant från sommardäcket då mönstret är sajpat, vilket ger bättre rörelse i mönstergummit och fler ytor som kan ta tag i underlaget. Sommardäcken kommer från Michelin och heter XDE2+ M+S. Det nya däcket har 19 millimeters mönsterdjup och det begagnade 5,5 millimeter. Dimensionen är densamma som för vinterdäcket – 315/70 R22,5. Mönstergummit är betydligt styvare då gummiklackarna är rejält mycket större. Greppet som dessa däck har på vintern kommer främst från axeltrycket, det är alltså tyngden som ger greppet. Detta blir tydligt när däcken börjar slira på det hala underlaget, sommardäcken tappar allt grepp medan vinterdäcket har betydligt bättre grepp under slirmomentet – då märks de avgörande skillnaderna med sajpat vintermönster. Detta kallas att slip-greppet är bättre. Detta innebär att vinterdäcket ger grepp även när det slirar mot underlaget medan sommardäcken blir stående kvar, slirandes på samma punkt då det hårda mönstergummit inte orkar ge något grepp. Detta är det största problemet för den tunga trafiken. Med vinterdäck på de drivande axlarna skulle den tunga trafikens inblandning i trafikstörningar minskas radikalt. Dessutom skulle trafiksäkerheten höjas avsevärt.

Fakta: Så genomförde vi testet

Till testet använde vi en Volvo FE 300 4x2 med skåppåbyggnad. Drivaxelbelastningen var 5 300 kilo och vi körde med singelmontering (i stället för dubbelmontage) under testet. Styraxelbelastningen var 5 300 kilo. Testerna kördes på en preparerad snötestbana vid Ivalo flygplats i nordöstra Finland. Vid accelerationsgrepptestet användes en Sisu 6x6 brandbil (vikt 26 ton) som dragtyngd och som broms. Under testet mättes hastighetsskillnaderna mellan drivande och icke drivande axlar, testet avslutas när testlastbilen står still och spinner på stället. Underlagets temperatur skiftade mellan -2 till -7 under alla repetitioner och ett referensdäck användes för att mäta hur greppet i underlaget skiftade.

Fakta: Exklusiv rapport för Teknikens Värld

Naturligtvis är inte allt intressant för oss, vi har helt koncentrerat oss på den tunga trafikens inblandning. Av Trafikverkets fyra koder för påverkan (ingen, liten, stor eller mycket stor påverkan) har vi valt att ta bort störningar med ingen eller liten påverkan. Sökord som vi använt oss av för att få fram vår lista är buss, tank, släp, kran, timmer, långtrad, last och tung medan exempelvis tappad last är borttagen. 

Störningarna registreras hos Trafikverket utan någon kod för orsak, så det går inte att fastställa med 100 procents säkerhet vad som har varit vållande. Men den tunga trafikens inblandning i störningar under vintern är kristallklar.

Västra Götaland, Skåne, Jönköping och Stockholm är de fyra län som varit tyngst representerade i statistiken. Med våra sökord och vårt urval så stannar de tunga fordonens inblandning i störningar från 1 oktober 2010 till 31 mars 2011 på 372 683 minuter, vilket motsvarar nästan 259 dygn. Exakt hur denna tid ska värderas är oklart, men klart är att det innebär både stora ekonomiska och logistiska problem.

Vi kräver lag på vinterdäck för tung trafik

Gallerier