Nu ska bilbranschens kassako elektrifieras

När Fords Europachef Stuart Rowley inleder en stor strategidag för biljätten pratar han inte så mycket om elbilar, självkörande bilar eller uppkopplade bilar.

Rowley inleder med att prata om hur viktig transportbilsektorn är för Ford i Europa.

Ny biljätten Stellantis, Renault-gruppen och det färska samarbetet mellan Ford och Volkswagen har förändrat bilbranschen kassako i grunden och alla laddar för den stora utmaningen – när storstäderna förbjuder förbränningsmotorer.

Opel är ett bra exempel på förändringen. 1998 köpte Opel transportbilar från Renault, bytte lite loggor och reglage och sålde skåp- och transportbilarna som Opel-bilar. Det var ett billigt sätt för General Motors att vara med och tjäna pengar i ett luckrativt segment i Europa trots att företaget inte hade någon egen plattform för transportbilar att använda.

Byggs på gemensam plattform

2017 köpte PSA-gruppen med Peugeot som största märke Opel från General Motors och transportbilarna ska nu byggas på PSA-plattformar. En Opel Movano som i praktiken var en Renault Master blir framöver i praktiken en Peugeot Boxer. PSA har sedan dess gått samman med Fiat/Chrysler så framöver är Opel Movano, Peugeot Boxer, Citroën Jumper och Fiat Ducato byggda på samma plattform och ofta i samma fabriker.

Volkswagen Amarok är ett annat tydligt exempel på den nya bilbranschen. När Ford snabbt behövde en plattform för en mellanstor elbil vände de sig till VW. Ford får tillgång till samma plattform som Volkswagen använder för modellerna ID.3 och ID.4 och en del av betalningen är att släppa ifrån sig pickup-plattformen som är grunden i Ford Ranger. Nästa generation Amarok är en Volkswagen-ombyggd Ranger och den elbilen från Ford som kommer 2023 är en Ford-byggd ID.3.

Volkswagen har länge varit ledande inom både personbilar och transportbilar i Europa. Men tack vare tillskottet av framför allt Opel och sedan PSA och Fiat börjat slå ihop sin försäljning har Stellantis under inledningen av 2021 kört förbi.

Att vara störst är viktigt när avtal om inköp och produktion ska förhandlas, det förstår Stellantis vd Carlos Tavares precis som Fords Stuart Rowley.

X-klass ett fiasko

Men det kan också gå snett. Mercedes förstod att de, precis som Volkswagen, behövde hänga med i den då växande pickupförsäljningen och det var också viktigt att erbjuda skåpbilskunderna ett flakalternativ. Det naturliga var att köpa från Renault /Nissan då Mercedes redan köpt den lilla skåpbilen Citan samt utvecklat Twingo och Smart tillsammans med Renault. Tillsammans skapade trion en ny generation Navara, Alaskan och X-klass. Mercedes gjorde misstaget att lansera bilen utan sin egen motor och projektet blev en flopp. Men Citan-samarbetet forstätter och det blir troligen ett utökat samarbete mellan Renault/Nissan och Mercedes för att möta hotet från Stellantis och Ford/VW.

Anledningen till de allt större grupperingarna är inte bara att tjäna pengar och dela på inköp och produktion. Runt hörnet väntar en omfattande elektrifiering av hela transportbilssektorn. Och efter den kommer en våg av nya självkörande fordon, allt från eldrivna truckar som själv flyttar skåp och flak på logistikcenter till drönare som levererar paket. För att ha råd att utveckla alla de nya fordonen behöver tillverkarna dela på kostnader och köpa teknik och programvara i stora volymer.

Francois Bailly är vice president och planeringschef på Nissan i Europa. Bailly berättar under en intensiv halvtimmesintervju att Nissan tillsammans Renault vill växa i Europa. Enligt Bailly har coronapandemin skyndat på utvecklingen. Nissan säljde bland annat den lilla eldrivna skåpbilen e-NV200. 

– Elektrifieringen kommer starkt och inte minst eftersom flera stora städer har beslutat att förbjuda förbränningsmotorer i citykärnorna. Under coronatiden har också behovet av så kallade ”sista-milen-transporter” ökad ordentligt.

Nissan-chefen: vi behöver räckviddsförlängare

I Renault/Nissan/Mitsubishi-samarbetet har de tre märkena fått ansvar för olika världsdelar. I Europa är Renault storebror men i Asien är det tvärtom. Och trots elektrifieringen ser Bailly ett behov av förbränningsmotorer på vissa marknader. 

– I Europa kommer det att behövas räckviddsförlängare. Om tio år gissar jag att vi ar två tredjedelar elbilar och en tredjedel hybrider med räckviddsförlängning i transportbilsbranschen. Vi ser att det kan bli vätgas för mellanstor och stora transportbilar, men det kommer inte att ske i morgon. Vätgas är fortfarande en dyr teknologi, då tror jag personligen mer på batteribilarna.

Om personbilsbranschen ser en tydlig trend för internetförsäljning tror Francois Bailly att återförsäljarnätet kommer att finnas kvar längre på transportbilssidan.

– En stor sak i branschen är anpassningen av bilen till kundens behov. Det samtalet är svårt att ha online. Tvärtom ser vi att anpassningen ökar hela tiden. Vi ser också en ökad efterfrågan på system som övervakar bilflottan. Här kommer det in nya företag och att hantera bilarnas data blir en viktig affär framöver.

”Ser inget nytt Tesla”

Francois Bailly tror däremot att det blir svårt för någon ny aktör att slå sin in bland de etablerade tillverkarna av transportbilar, vi kommer alltså inte att få se ett nytt Tesla bland de lätta skåpbilarna.

– Nej, det tror jag inte kommer ske, i alla fall inte bland de större segmenten. Möjligen då bland de mindre bilarna i Asien.

I Sverige sköter Marco Ratinen transportbilsförsäljningen. Ratinen är mycket nyfiken på min pratstund med Francois Bailly men han håller med om att elektrifieringen är på gång även i Sverige.

– Fler och fler småföretag märker att de kanske överskattat den sträcka de kör och att en elbil faktiskt kan fungera. Många har också med sig bilen hem där de kan ladda i en laddbox, säger Marco Ratinen.

Enligt Nissan-chefen är kostnaden den viktigaste anledningen till att byta till elbil.

– Företag som har en central inköpschef ser mestadels till kostnaden och har ingen relation till bilen. Är ägaren till företaget med och kör kanske det finns fler värden än kostnaden, där är restvärdet inte allt.

- Men när skatten på dieselbilar höjs får alla en påminnelse om kostnaden. Skatt och i vissa fall vägtullar påminner bilägaren och kostnader. Då börjar fler fundera på att köpa en mindre bil eller gå över till elbil.

Elbilen passar ändå inte alla som i dag kör en skåpbil eller en mindre lastbil.

– Dragvikten och lastvikten är två utmaningar, och hur släp och last påverkar räckvidden, säger Ratinen.

Relation med säljaren viktig

Skåpbilsköpare är lojala men det gäller att ett märke kan erbjuda flera varianter på bil.

– Relationen finns oftast till säljaren och vi lever alla i en värld med flera varumärken och hård konkurrens. Har vi inte en bil i rätt storlek så byter köparen märke. Sen är det en utmaning att skilja varumärkena åt, ofta sker det med olika utrustningspaket. Även garantierna kan skilja.

Nissan har tappat marknadsandelar i Sverige och enligt Marco Ratinen beror det till viss del på att pickuperna säljer sämre. Nissan Navara var en storsäljare och kassako för Nissan. I dag har personbilen Qashqai tagit över huvudrollen.

– Att köra en stor fyrhjulsdriven pickup kommer att bli dyrt framöver och fler och fler frågar sig om det är värt det.

Laddhybridtekniken hade enlig Ratinen kunnat minska pickupernas fall men hittills har vi inte sett någon tillverkare erbjuda det.

Thomas Holm är chef för Renault i Sverige och om Marco Ratinen gärna ser fler laddhybrider efterlyser Thomas Holm skattelättnader för alla som kör med klimatvänlig diesel i sina bilar.

– Fordonsskatten skjuter i höjden och målsättningen är väl att minska koldioxidutsläppen. Det kan vi göra om fler kör på till exempel HVO100. Alla våra dieselmotorer är kompatibla med HVO100 och det bränslet är ett bra sätt att få ner utsläppen på alla bilar som redan rullar på vägarna, menar Holm.

Nya bilar ökar försäljningen

Renault har i flera år varit tredje största märke på transportbilssidan i Sverige har pendlar lite mellan tio och 14 procents andel av marknaden. Volkswagen är störst i Sverige och Renault har några procent upp till Ford.  I år ska Renault presentera två nya bilar, bland annat en helt ny Kangoo. 

Enligt Thomas Holm är transportbilarna till 90 procent under leasingavtal, de är specialanpassade för kunden och totalkostnaden är den allra viktigaste delen i avtalet.

Inom transportbilssektorn är 80 procent små och mellanstora bilar och bara 20 procent de lite större bilarna. Renault har ungefär lika stor andel av marknaden oavsett storlek på bil.

– Vi har arbetat länge med transportbilar. Vi har våra Pro Plus-anläggningar, alla personbilsåterförsäljare säljer också transportbilar och Renault Tech hjälper oss att skräddarsy bilarna.

Efterfrågan på elbilar ökar för varje dag, enligt Thomas Holm, och Renault tror mycket på konceptbilen EZ Pro, en 4,8 meter kort skåpbil för leveranser i storstäderna.

Under coronapandemin drabbades transportbilsförsäljningen hårt. Men enligt Thomas Holm är beskattningen ett minst lika stort problem på sikt.

– Vi är enda landet i Europa där transportbilarna beskattas på samma sätt som personbilarna. Elbilarna är inte heller den enda lösningen. Vi borde kunna få till ett system med skatteåterbäring för alla som kör på HVO100.

– All information finns i bilarna redan så det borde gå att ordna enkelt. Men tyvärr tror jag att den gamla etanoldebatten förstörde för biobränslen. Vätgas tror jag är för dyrt för transportbilarna och hur vi än ser på det så blir det kunderna som till slut får betala, säger Thomas Holm.