Rivian-vd: ”Större omställning nu än när vi bytte från häst till bil”
Många bilköpare har tittat längtansfullt västerut på amerikanska elbilar som Tesla Cybertruck, Lucid Air och de fräcka suvarna och pickuperna från Rivian. Och kanske behöver vi inte vänta så länge till. Rivians grundare och vd R.J. Scaringe avslöjar att en ny mindre plattform är klar ”inom ett år”. Scaringe avslöjar också varför Rivian heter Rivian och varför han som ung och bilintresserad tyckte att han var född i fel århundrade.
Robert ”RJ” Scaringe befinner sig i Stockholm för att hålla tal under en kongress om elnätet och dess betydelse. Som skapare av elbiltillverkaren Rivian Automotive har Scaringe gjort sig känd som en superentreprenör och ingenjör och såna är det alltid intressant att prata med eller lyssna till.
Vi sitter ner vid ett bord i entrén till Grand Hotel i Stockholm där Scaringe tar emot tillsammans med Rivians direktör för Corporate Affairs, Harry Porter. Scaringe grundade sitt Rivian redan 2009. Vid den tiden fanns det ett antal bilmärken till salu, bland andra Saab och Volvo, så en första fråga till Scaringe blir därför:
När kom du på idén att starta ett bilföretag och bygga egna bilar?
– Sedan jag var liten drömde jag om att bygga upp ett bilföretag. När jag blev äldre blev den drömmen mer en målsättning. Jag arbetade på olika ställen i branschen men hela tiden med sikte på något eget.
– Jag förstod nog inte riktigt hur komplext och svårt det är att starta ett bilföretag och det hjälpte kanske lite. Du behöver många, många miljarder dollar, tusentals duktiga ingenjörer, en stor och dyr fabrik, hundratals underleverantörer som ska leverera tusentals delar i rätt tid, ett varumärke som folk bryr sig om och en produkt som är intressant. När du startar har du inget alls av det där.
– Vi startade som ett tech-bolag med att identifiera produkten och slutade på en helt annan plats än vi hade planerat. Men friheten som en startup har att snabbt kunna gå från en riktning till en annan är väldigt härlig.
Tror du att det är annorlunda nu jämfört med när dagens gamla biltillverkare startade på sin tid då det oftast handlade om att bygga en bil för att vinna en tävling? De funderade inte så mycket på varumärke och sånt.
– När jag var liten sa jag alltid till mina föräldrar att jag önskade att jag var född i slutet av 1800-talet. För det var sen allt roligt hände i bilindustrin. Jag har ett stort intresse i bilhistoria. Men nu sitter jag här i dag och är tacksam för att jag föddes när jag föddes för jag tror att omställningen vi ser nu i industrin är större än när vi gick från hästar till bilar.
– Under vår livstid kommer vi att se hur alla nya bilar som säljs är elbilar och de flesta bilar på vägen är elbilar. Men vi går också ifrån den icke-uppkopplade och ointelligenta bilen till ett fordon som är smart uppkopplat, helt integrerat och blir bättre över tid. En helt ny upplevelse och ett fordon som till slut kan köra själv.
Enligt Scaringe står de etablerade biltillverkarna i ena ringhörnan. De har produktionskapaciteten och ett kunnande att massproducera som är svårt att kopiera och nå för de nya företagen. Men de har också en verktygslåda som är helt olika den som behövs för att bygga den mjukvaruplattform som behövs för nästa generation bilar. De nya företagen kan bygga sin organisation rätt från början med fler mjukvaruingenjörer än mekanikingenjörer, fler datordesigners än mekanikdesigners. Det är en slags tävling mellan det gamla och det nya om framtidens bilmarknad och den som vill vinna behöver anpassa sig och lära sig snabbt.
Funderade du aldrig på att köpa ett bilmärke, för sedan 2010 har det funnits en rad intressanta varumärken till salu?
– Många har en stor och tung historia att bära på. Bland annat en stor kedja av återförsäljare, det kan vara en fördel men jag tror att det på sikt är en nackdel att inte ha en direktrelation till dina kunder.
– En stor del av omsättningen hos de här märkena är att gå ifrån försäljning av bilar med förbränningsmotor via återförsäljare. Att vända det och migrera det smärtfritt till något som ger ett intryck av och har en historia om elektrifiering och smart uppkoppling är tufft. Du kan se på flera av de här företagen hur svårt det är jämfört med i vårt fall hur vi kan börja från noll och väldigt kliniskt berätta vilka vi är och vad vi vill. I vår prisklass säljer vi bättre i USA än märken som Mercedes och Porsche.
Var kommer namnet Rivian ifrån?
– Från början hette företaget något helt annat, Avera. Men efter några månader fick jag ett e-mail från en vän som då var på Hyundai som sa att namnet var för likt en av deras modeller, Azera. Så jag insåg att vi utan några pengar inte skulle ge oss in i en strid med Hyundai om ett namn ingen kände till än. Så vi behövde tänka ut ett namn som inte betyder något på engelska och som ingen använder, är grafiskt och uttalsmässigt trevligt, och låter bra. Så det blev Rivian efter Indian River, där jag växte upp.
Hur många bilar bygger ni per år?
– I år har vi sagt att vi ska bygga 50 000, jag hoppas att vi får se det. Efterfrågan är större än så och de flesta klagomål vi får handlar om leveranstider.
Det verkar vara relativt lätt att bygga 500 bilar, men att sen växla till 5 000, 50 000 och sen 500 000 är svårt. Kan du beskriva den svårigheten?
– I dag har vi ungefär 40 000 bilar på vägarna och vi började produktionen förra året. Det är en väldigt komplex tillverkning med tusentals olika komponenter från någonstans runt 400-500 leverantörer, och allt behöver komma i perfekt koordination. Saknas en enda del så kan du inte sälja bilen och köper du för många delar slösar du mycket pengar. Vi gör det här med tre, fyra olika modeller under vårt första år.
– Vi visste att det här skulle bli svårt men vi kunde inte förutspå leverantörsproblemen förra året. Vi byggde också upp hela produktionen mitt under coronapandemin. Allt det här var svårt för att inte säga omöjligt. Vi kunde kanske inte ha kunnat starta i en svårare period.
Rivian börsnoterades sent 2021 och RJ Scaringe avslöjar att en stor del av hans tid går till att försöka lugna finansmarknaden och analytiker och få dem att förstå att Rivian utvecklas enligt plan.
– Vi har hela tiden räknat med ett stort behov av investeringar i början eftersom vi valde att bygga fyra modeller samtidigt i stället för efter varandra. Det här var strategin hela tiden men marknadens sug efter snabb vinst efter stor investering är helt enkelt större i dag än den var 2021. Så förutom de två andra uppförsbackarna fick vi också börja förklara för finansmarknaden varför vi förlorade så mycket pengar.
Vi har här i Sverige sett hur Volvo Cars förändrats sedan de börsnoterades, hur de hanterar nya modeller annorlunda. Är det här ett problem?
– Det är många som vill påstå att vi inte lyckats och det är en massa ”oljud” i systemet. Men jag sitter här i dag med den lägsta risken hittills att inte gå med förlust. Om någon sagt till mig för fyra år sedan att jag skulle ha fyra produkter på marknaden, R1 (modellerna R1S och R1T, reds anm) har hyllats globalt med flera priser, vi är i topp hos JD Power i kundnöjdhet, vi har beställningar till 2025, en bra plånbok, 40 000 bilar på vägen och en stor chans att gå med vinst i slutet av året så hade jag sagt: det är toppen, hur ska jag få allt det att hända?
Förutom tävlingen att bygga den smartaste bilen så är det också en tävling i att bygga bilarna så billigt som möjligt. Tesla verkar leda racet och bygger bilar billigare än någon annan. Är det också ett fokus för er?
– Titta på vår flaggskeppsmodel R1. Den har en hel del utrustning, fyra motorer, luftfjädring och en hel del annat. Det är en modell som ska berätta vår historia. När vi nu tittar på R2-plattformen och vad den ska göra är det något annat. Vi har inte visat den än men vi ska försöka leverera samma känsla men i ett paket där vi försökt göra allt lite förenklat. Det betyder mindre utrustning. R2-plattformen har inte elektroniskt kontrollerad stötdämpning, inte aktiv fjädring, det blir inte fyra motorer utan två. Vi ska ändå leverera fantastisk prestanda.
– Vad som är riktigt intressant är att vi kan lära oss mycket av produktionen av R1 och vi har ett extremt fokus på större och enklare komponenter, pressa större delar, mer central datorkraft vilket ger färre kablar och ta bort en hel del delar. R1 har sin skateboard-platta med batteriet med en topp ovanpå medan R2 är helt integrerad. Jag är spänd på att få visa världen vad vi arbetat med och jag hoppas vi kan göra det tidigt 2024.
Kommer R2-plattformen till Europa?
– Ja, och den är mycket mindre än R1. Första lanseringen blir i USA men den är designad för att säljas i USA och Europa och plattformen ska ge ett par olika modeller som också ska byggas här i Europa. Vi har inte bestämt var än men det är vår målsättning att bygga här. Det går en massa rykten om var men det är för tidigt att säga något än.
Joe Biden har verkligen öppnat plånboken för investeringar i området ”clean tech” i USA. Betyder det att elektrifieringen kommer att gå snabbare i USA nu?
– Det är tre faktorer som samverkar nu. Ett är ett skifte i vad kunderna efterfrågar, som är mycket större än vad vi kunde tro för fyra år sedan. Det andra är att lagförslagen pressar företagen att gå mot elektrifiering och vi ser samma sak i Europa och i Asien där det varierar mellan 2030–2040 när förbränningsmotorn ska sluta säljas. Det tredje är stora subventioner för inhemsk produktion och då främst råvaruproduktionen för bland annat batterier. Miljondollarfrågan är vad Europa ska göra nu för att svara USA.
Det kommer att bli viktigt för er att återanvända eller äga batteriet i de bilar ni säljer. Hur tror du att det kommer att påverka hur kunderna äger och använder bilen?
– Här kommer flera saker att hända och återvinning kommer att bli viktigt. Om många år, flera tiotals år kommer vi inte att prata om litiumgruvor längre utan om återvinning inom systemet. Värdet på materialet i batteriet är så högt så jag är helt säker på att inget litium kommer att försvinna på vägen. Samma för nickel och kobolt. Mekanismen för hur det här ska fungera är en intressant fråga och det är svårt att förutspå exakt hur det ska ske. Alla leverantörer frågar samma sak för alla vill ha tillgång till materialet.
Men är det viktigt för er att behålla ert batteri, det som sitter i den bil ni byggt?
– Det är den andra saken, affärsmodellen. Mycket kommer att hända även i modellen för kundrelationen. Direktrelationen med kunden är viktig inte bara för att kapa bort kostnader för återförsäljare, det är sekundärt, utan för att kundrelationen kommer att utvecklas. Det vi ser hända framöver är fler modeller som sänker svårigheten att ta beslut vid köpet. Det mest extrema exemplet är skillnaden i att köpa en resa och att köpa en bil för att resa. Men innan du kommer till att betala för en resa finns det en rad olika möjligheter. Vi kommer att prova nya saker och industrin kommer att prova nya saker.
– En bra jämförelse är vad som händer i mobiltelefonbranschen. Där finns inte en dominerande affärsmodell för hur du får tillgång till en telefon och data till telefonen, det finns en stor meny över hur du kan konsumera digital tillgång. Det kommer att ske många experiment med kundrelationen och för att göra dem och förstå hur du ska tjäna pengar behöver du äga relationen själv.
Du är i Sverige för att prata på en konferens om elnätet. Varför?
– När vi pratar om elektrifiering handlar det snabbt om klimatvänlig el och om vi inte kan tillhandahålla ren energi i ett tillräckligt bra nät är det är lätt att säga att vi inte kan elektrifiera. Men det är ett kortsiktigt sätt att se på det. Det vi ser hända inom de kommande 20 åren är hur elbilarna på ett smartare sätt blir en del av elnätet och energilagringen. På det sättet blir elbilarna värdefulla för elnätet. Det är inget konstigt, det kommer att hända.
– Tänk dig sen när säg en miljard bilar är elbilar med ett genomsnittligt batteri på säg 80 kWh, det blir en energilagring på 80 GWh. Världen har i dag en total energilagringskapacitet på 100 GWh. Det säger en del om potentialen i elektrifieringen.
Rivian utvecklar som många andra en laddbox som kopplar samma bilen med elnätet vilket ska lösa en del av de kritiska problem som finns i dag med hur bilen laddas.
– Ja, vi kommer att behöva batterier även i elnätet men innan dess kan vi använda all den lagringskapacitet som finns i bilarna.
Men är elnätet och kraftbolagen redo för det? De verkar långt efter bilbranschen?
– Som jag ser det kommer distribuerad energi att spela en mindre roll i framtiden. Vi ser redan hur solceller blir allt populärare. På vissa marknader är det redan ett måste att bygga solceller när du bygger ett hus. Så om jag vore ett elbolag skulle jag fundera på hur jag ska bli en del av energilagringslösningen.
– Det är ett komplext pussel men jag är övertygad om att vi kommer att lösa det.
MISSA INTE: Årets häftigaste trackday i helgen
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se