Dieselgate: Därför får tyskar ersättning – men inte svenskar

I januari 2014 köpte tyske Herbert Gilbert en begagnad Volkswagen Sharan för drygt 300 000 kronor. Det köpet kan leda till kostnader för Volkswagen på mer än tio miljarder kronor.

Herbert Gilberts sjusitsiga familjebuss hade nämligen en dieselmotor och ett år efter köpet avslöjades det att Volkswagen hade fuskat med utsläppsanordningen på hans bil och omkring elva miljoner andra bilar. Herbert Gilbert har sedan fusket avslöjades drivit en rättsprocess mot Volkswagen och vann nyligen i Tysklands högsta rättsinstans för enmansfall. Bundesgerichtshof i Karlsruhe har nu dömt till hans fördel. Enligt domen ska Volkswagen köpa tillbaka Herbert Gilberts bil för 300 000 kronor, vilket motsvarar den ursprungliga köpesumman på 330 000 kronor med avdrag för den sträcka han har kört med bilen under tiden.

Den tyska domen är prejudicerande för ytterligare 60 000 väntande rättsfall i Tyskland som Volkswagen nu ska lösa genom att erbjuda bilägarna ekonomisk kompensation utan att behöva köpa tillbaka bilarna. Uppgörelserna beräknas kosta Volkswagen drygt tio miljarder kronor utöver de 8,8 miljarder kronor tillverkaren tidigare i våras gick med på att betala i en förlikning med en tysk konsumentorganisation.

Sedan domen fastställdes har Nederländernas största konsumentorganisation Consumentenbond beslutat att stämma Volkswagen. Att något liknande skulle ske i Sverige är dock inte troligt.

– Den tyska domen utgår från nationell lagstiftning och rör att Volkswagen har agerat omoraliskt. Man bedömer att konsumenten har blivit bedragen. Det är svårare att få igenom detta i svensk rätt eftersom konsumentköplagen inte är uppbyggd så, säger Charlotte Söderlund, jurist på Konsumentverket.

– Bedrägeri finns reglerat i brottsbalken och anser man att man har blivit utsatt för ett brott behöver man göra en polisanmälan. I annat fall behöver man lösa tvisten civilrättsligt. Domen i Tyskland har ingen rättsverkan mot svenska konsumenter eftersom den baseras på tysk nationell lagstiftning, säger Charlotte Söderlund.

Den tyska domstolen tar alltså fasta på det omoraliska i Volkswagens agerande. Enligt tysk civilrätt är det inte tillåtet att medvetet orsaka ekonomisk skada på ett sätt som strider mot vanlig anständighet. Bundesgerichtshof bedömer att Volkswagen har agerat omoraliskt mot Herbert Gilbert och döms därför till att ersätta honom ekonomiskt. En liknande dom i Sverige ser osannolik ut. Vad ska då svenska ägare till dieselbilar från Volkswagen göra om de är missnöjda?

– Förutom att hävda att bilen är felaktig, kan det finnas en öppning i konsumentköplagen genom att hävda att säljaren har agerat i strid mot god tro och heder men det ställs väldigt höga krav, man ska ha agerat nästan brottsligt och mig veterligen har denna fråga inte prövats i Sverige än med anledning av dieselskandalen, säger Charlotte Söderlund.

Svenska ägare till Volkswagen-bilar som omfattas av dieselfusket har tidigare vänt sig till Allmänna Reklamationsnämnden (ARN) som i nära 30 fall har ogillat bilägarnas klagomål. Bilägare har hävdat att deras bilar har fått ökad förbrukning eller försämrad prestanda, vilket enligt ARN inte har kunnat bevisas.

– ARN har framförallt prövat två situationer. Den ena situationen rör fall där konsumenten påstår att bilen har ett fel i form av en mjukvara som kan manipulera utsläpp av kväveoxider när bilen körs i testmiljö och på grund av detta vill konsumenten häva köpet av bilen eller få ersättning, säger Marcus Isgren, chef för ARN.

– Den andra situationen rör fall där konsumenten påstår att prestandan på bilen försämrats efter att en uppdatering utförts på Volkswagens inrådan. I båda dessa situationer är det, precis som i alla andra fall, konsumenten som ska bevisa att det är fel på bilen eller på den åtgärd som har utförts. I de fall vi har haft uppe för prövning har konsumenten inte bevisat att det varit ett fel på just den bilen eller åtgärden.

– ARN prövar tvister utifrån de lagar som gäller i Sverige och de uttalanden som den svenska Högsta domstolen har gjort. En dom från Tyskland har ingen prejudicerande verkan för svenska domstolar och därmed inte heller för ARN, säger Marcus Isgren.

De omkring elva miljoner dieselbilar som omfattas av avgasfusket är likadana oavsett på vilken marknad de har sålts och har utrustats med samma anordning som sänker utsläppen av kväveoxid i labbmiljö. Men till skillnad från i Europa har fusket i USA bedömts orsaka skada för kunderna och där har Volkswagen dömts till höga bötesbelopp och tvingats köpa tillbaka bilar från besvikna kunder.

Riksförbundet M Sverige (tidigare Motormännens Riksförbund) är inte nöjda med hur dieselskandalen har hanterats i Sverige.

– Det sticker förstås i ögonen att man inte har samma möjligheter i Sverige som i Tyskland och USA. Man ska inte se det som en ursäkt, men det är en förklaring att vi har andra system för ersättning och ansvar, säger Carl-Erik Stjernvall, teknisk expert på Riksförbundet M Sverige.

– I fallet med Volkswagen har det bevisligen blivit ett fel och de har kommit med ett erbjudande om avhjälpande. Man kan ha olika åsikter om det avhjälpandet har lett till några ekonomiska skador. Det är jättesvårt för konsumenter att visa att åtgärden har lett till några brister eller skador som ger rätt till ersättning, säger Carl-Erik Stjernvall på M Sverige.

Tre frågor till Marcus Thomasfolk på Volkswagen Sverige

Har Volkswagen Sverige fortfarande uppfattningen att kunder inte har lidit skada av dieselfrågan?

– Ja, det stämmer och den uppfattningen gäller såväl globalt som i Sverige. Även om definitionen av skada skulle handla om bilens begagnatvärde, så har vi följt just den utvecklingen noga hela tiden. Enligt oberoende begagnatföretag så går det inte att under de år som gått se någon påverkan på de aktuella bilarnas värde som kan kopplas till dieselfrågan. Men även om man tar hänsyn till utsläppen av kväveoxid (NOx), så är det ett faktum att bilarna aldrig varit olagliga att köra i Europa. Dieselfrågan tog sin början i USA och de strikta lagar som finns för utsläpp av NOx där (sex gånger striktare än i Europa). Den aktuella mjukvaran var framtagen för att klara de lagar som fanns i just USA. När man mäter utsläpp av kväveoxid i verklig körning, så har de aktuella bilarna inte haft högre utsläpp än bilar från andra tillverkare. Det har framgått av bland annat uttalanden skrivna av den svenska myndigheten Transportstyrelsen, som gjort sådana tester.

Bundesgerichtshof bedömer att Volkswagen har agerat omoraliskt genom att sälja bilar med den otillåtna mjukvaran. Vad säger ni till svenska kunder som tycker att Volkswagen Sverige har gjort samma sak och därmed också agerat omoraliskt?

– Självklart är hela dieselfrågan en stor skam för Volkswagen-koncernen och det är också något vi beklagat djupt och aldrig någonsin försökt att förneka. Tvärtom så har den lett till flera stora och viktiga förändringar i vårt företag. Men bilarna har aldrig varit olagliga att köra i Europa. Redan 2016 inledde vi en åtgärdskampanj för att uppdatera mjukvaran i de europeiska bilarna. Mjukvaran var baserad på kunskaper från den modernare EU6-tekniken och har också lett till att bilarna till och med fått lägre NOx-värden i verklig körning. Våra uppföljningar, som uppdateras varje vecka, visar också att ytterst få har vänt sig till vår organisation med anmärkningar på uppdateringen av bilarna. Den siffran har hela tiden legat stadigt under en procent.

Finns det inte anledning att tro att samma typ av bil, med samma fusk, har orsakat skada oavsett var den har sålts?

– Olika länder har olika juridiska system. Det gäller i många olika sammanhang, inte enbart i dieselfrågan. I Sverige stöder och följer vi gällande konsumentlagstiftning. Allmänna Reklamationsnämnden har sedan 2015 behandlat nästan 30 ärenden relaterade till dieselfrågan och samtliga har avslagits.

Dieselgate – detta har hänt

I september 2015 förändrades bilvärlden. Amerikanska miljöorganisationen EPA upptäckte att Volkswagen hade installerat en mjukvara i sina dieselbilar som manipulerade utsläppsvärdena. Mjukvaran kände att bilen testades i laboratoriemiljö och fick bilen att nå de lagstadgade nivåerna för utsläpp av kväveoxid och kvävedioxid. När bilen sedan rullade ut på vanlig väg släppte den ut upp till 40 gånger mer. Skandalen var ett faktum, Volkswagen-gruppens vd Martin Winterkorn tvingades avgå och koncernen tappade en tredjedel av sitt börsvärde.

Omkring elva miljoner dieseldrivna Volkswagen-bilar av årsmodellerna 2009–2015 världen över hade den fuskande mjukvaran. I Sverige berörs drygt 220 000 bilar.

Redan i december 2015 hade Volkswagen tagit fram en teknisk lösning som fick bilarna att nå de lagstadgade utsläppsnivåerna och åtgärden godkändes snabbt av tyska transportmyndigheten KBA. I USA, där utsläppskraven är hårdare, räckte dock inte åtgärden och Volkswagen tvingades köpa tillbaka ett stort antal dieselbilar och betala dryga böter.

Våren 2017 kunde Teknikens Värld, efter mätningar av tio dieselbilar i vårt eget motorlabb, konstatera att åtgärden påverkade bilarnas körbarhet negativt. Volkswagen förnekade och pekade på att åtgärden godkänts av KBA.

Under åren som följt har det rapporterats om sänkta andrahandsvärden på drabbade bilar och följdproblem såsom havererade EGR-ventiler.

 Volkswagen kom med felaktiga anklagelser efter våra mätningar, vilket vi bemötte. Du kan läsa mer om det här.

I februari i år gick Volkswagen med på att kompensera tyska bilägare, genom konsumentorganisationen vzbv, med 830 miljoner euro, motsvarande knappt 8,8 miljarder kronor.