Nya avslöjanden om Volkswagens fusk

I Teknikens Värld nummer 15/2017, som finns ute i butik nu, kan du läsa om hur tyska tevekanalen ZDF har avslöjat hur den tyska regeringen är delaktig i mörkläggningen av tidernas största utsläppsskandal inom bilindustrin. Du finner reportaget på sidorna 56 till och med 58.

I artikeln utlovade vi en svensk översättning av ZDF:s dokumentär, det är denna du finner här nedan.

Översättning av ZDF:s avslöjande dokumentär om dieselgate

Observera att detta är en översättning av vad som sägs och framförs i tyska ZDF:s dokumentär som du hittar här.

De hemliga VW-akterna – Hur regeringen skyddar koncernen (en film av Hans Koberstein)

VW-skandalen – den hittills största ekonomiska skandalen i Tyskland som biltillverkningsland.

Den välfärd som vi åtnjuter i dag vore inte möjlig utan bilen.

VW tvingades köpa tillbaka över 250 000 smutsiga dieselbilar i USA, för 3 miljarder USD.

Det är viktigt att alla vet att lagen upprätthålls. Oavsett vem som drabbas.

I Tyskland ska det räcka med en enkel programvaruuppdatering: en billig lösning för VW-koncernen.

Vi känner oss trygga med att vi kommer kunna hantera dieselkrisen, och t.o.m. kunna gå stärkta ur den. Men ÄR dieselbilarna verkligen rena efter programvaruuppdateringen?

Jag har hittills aldrig stött på en sådan tydlig strategi, att konsekvent ignorera lagen.

Vad har den tyska regeringen gjort för att lösa avgasaffären?

Christine Kaufmann äger denna bil. Hon är programvaruutvecklare. Hon kör en Audi A4, ett av VW-koncernens fordon. Man sålde dieselbilen till henne för sex år sedan med försäljningsargumentet ”särskilt ren”.

I dag vet hon, att hennes bil har en förbjuden manipulationsanordning. Resultatet: den släpper ut mycket mer hälsovådliga kväveoxider än det tillåtna gränsvärdet.

Det är verkligen orimligt. När jag fick reda på det var jag först så fruktansvärt besviken, jag var rasande och på något sätt även hjälplös, för jag visste inte alls vad jag skulle göra med min bil. Sälja den? Fortsätta köra den?

Jag följer med fru Kaufmann till Audis verkstad i Berlin. I dag ska manipulationsanordningen avlägsnas. En enkel programvaruuppdatering ska lösa det. Det är viktigt för mig att gränsvärdena hålls i och med den här uppdateringen.

Kommer bilen verkligen vara ren efter uppdateringen? Det ska jag ta reda på! Men på Audi vill man inte att vi filmar programvaruuppdateringen. Vi måste stanna utanför. Audi vill inte säga något om avgaserna när vi frågar om det.

Moderbolaget VW förklarar: ”Rengöringen av avgaser  sker med de tekniska lösningarna på ett korrekt sätt under körningen och i enlighet med de juridiska kraven”.

Men hur är det med avgasutsläppen? Det säger VW-koncernen inget om.

Efter programvaruuppdateringen träffar jag fru Kaufmann igen. Nå, fru Kaufmann, vad sa verkstaden till er? Är bilen ren nu?

Jag vet bara att ingen fuskprogramvara finns kvar. Audin har blivit ärlig, den har ingen fuskprogramvara. Men det finns ingen information om avgasutsläppen.

Skandalen borde egentligen vara ur världen i och med uppdateringen. Men varför får inte kunden ta del av emissionsvärdena? Varför hemlighetsmakeriet? Jag reser dit där VW tvingades lägga korten på bordet: USA. En enorm bilmarknad som VW ville vinna med clean diesel, ren diesel. VW inledde en gigantisk marknadsföringskampanj, och var framgångsrikt. Folket trodde på det som utlovades och försäljningssiffrorna steg tack vare den påstått rena dieseln. Men sedan avslöjades bedrägeriet. Jag besöker mannen som var en av dem som upptäckte VW-skandalen. Han arbetar för International Council On Clean Transportation, en icke-statlig organisation som arbetar för rena transportmedel. Anup Bandivadekar berättar hur det hela började. Sedan 2010 visste vi att dieselbilar i Europa släpper ut väldigt stora mängder kväveoxider. Därför ville vi visa européerna att det är möjligt med rena dieselbilar med låga utsläpp av kväveoxider, att de finns här. Anup trodde på clean diesel, VW:s rena diesel, och lät därför testa tre modeller för den amerikanska marknaden på kväveoxider: två VW och en BMW. Sedan kom överraskningen: enbart BMW:n var någorlunda ren. Två av bilarna, VW Jetta och VW Passat, släppte ut 8 till 40 gånger mer kväveoxider än i laboratorietestet. Det var verkligen överraskande, och ledde till att VW-bedrägeriet till slut uppmärksammades.

VW medger slutligen i en amerikansk rättegång, att de har byggt in manipulationsanordningar i bilarna under åtta år. Dessa är förbjudna i USA, precis som i Europa. VW förklarar sig inför rätten skyldigt till konspirationen och obstruktion av rättvisan, eftersom VW-medarbetare förstörde bevis.

Los Angeles

Mary Nichols är chef för Kaliforniens miljömyndigheter som spelar en banbrytande roll inom miljöskydd. I Kalifornien har man redan satt åt flera biltillverkare för bedrägeri kopplat till avgaser, bl.a. Chrysler, General Motors och Detroit Diesel. Och nu även VW, med rekordhöga böter på 4,3 miljarder USD.

Det som gör fallet VW så unikt är den långa tidsperioden. Folket på VW måste ha känt till problemet, men de fortsatte bara, och hoppades att det aldrig skulle komma till allmänhetens kännedom. De tog en stor risk. Det är så viktigt att alla vet att lagen upprätthålls, oavsett vem som drabbas. Nu måste VW anpassa sina dieselbilar i USA, på ett sådant sätt att de även är rena när de är ute och kör på vägarna. Utsläppen av kväveoxider måste vara som om rättsöverträdelserna aldrig hade ägt rum – nästan 100 procent lägre. Det är en drastisk minskning av utsläppen. Det är en utmaning för VW. VW förvarar de smutsiga dieselbilarna på olika platser, som här i Detroit, tills de tekniska lösningarna finns. VW får inte sälja eller exportera bilarna förrän de är rena. Om de inte lyckas med det, måste VW skrota bilarna.

Tillbaka i San Francisco

Claudia Kindler bestämde sig, likt flera miljömedvetna invånare i Kalifornien, för en ”Clean Diesel”, en VW Golf. ”Jag tycker att de ljög. De har lurat alla. Jag är verkligen besviken. Jag tyckte att VW hade ett gott rykte som en fantastisk biltillverkare. Det ryktet har de förlorat i mina ögon. Jag hade en bil som förorenade miljön. När jag fick reda på det, lät jag oftast bilen stå och åkte med kommunala färdmedel.” VW ersatte till slut Claudia Kindler med 3 200 USD – hon hade bara leasat bilen. Hennes advokat Lesley Weaver satte sig ned med VW och slöt förlikningen för alla berörda kunder i USA.

Vi tvistade länge. Nu kan kunderna välja: VW måste antingen köpa tillbaka bilen eller anpassa den. De flesta kunder lämnar tillbaka bilen, de får med andra ord sina pengar tillbaka. Fram till i dag har 250 000 bilar lämnats tillbaka. Och kunderna har fått ca 21 000 USD per bil. Inte heller Claudia Kindler ville vänta på en anpassning. Hon har lämnat tillbaka sin Golf för längesedan. Hennes nya bil är en elbil, helt utan utsläpp.

Avgasskandalen har hittills kostat VW 22,6 miljarder EUR. Den största andelen av pengarna har gått till USA, med ca en halv miljon berörda fordon. Enbart en liten del av pengarna går till Europa, även om många fler bilar är berörda där: 8,5 miljoner. Varför kommer VW undan så billigt i Europa?

I början av 2016 godkände den tyska regeringen en kostnadseffektiv lösning för VW: det ska räcka med att göra en enkel programvaruuppdatering. Priset: bara 60 EUR per uppdatering, får jag reda på. VW självt tiger om kostnaderna. Kraftfahrtbundesamt (den tyska federala myndigheten för motorfordon) stödde den billigaste lösningen, med trafikminister Alexander Dobrindts goda minne. Men är bilen verkligen ren efter uppdateringen? Det ville jag att Kraftfahrtbundesamt skulle svara på. Redan i början av 2016. Myndigheten svarade att den inte vill ge mig emissionsvärdena, eftersom det rörde sig om VW:s affärs- eller företagshemligheter. Jag frågade även det tyska Trafikdepartementet. De svarade att ”de inte hade tillgång till dokumenten”. Det tror jag inte på.

Därför överklagade jag beslutet om att inte överlämna informationen. Åt ZDF.

Herr Partsch? Ja.

Jag besöker advokat Christoph Partsch. Han lämnade in överklagan för knappt ett år sedan.

När kan jag räkna med att få svar? När finns det ett beslut?

Det beror på svarandens, i detta fall Trafikdepartementets, uppträdande. För närvarande har vi intrycket att departementet satsar mycket på fördröjningar, mörkläggning och förlängning av förfarandet. Med alla medel som finns tillgängliga inom ramen för processen.

Kan det alltså dröja några år till innan jag får se den information som jag vill ha?

I värsta fall – ja!

Departementet uttalar sig i princip inte om det pågående förfarandet. Vad har departementet att dölja? Jag väntar inte på beslutet längre, utan fortsätter att efterforska, vid i det närmaste alla företag som har med dieselavgaser att göra. Men hela branschen ignorerar mig. Ingen av dem vill tala om dieselavgaser. Men till slut lyckas jag. Jag får jag en usb-sticka via en läcka. Den innehåller hundratusentals sidor om avgasaffären. Interna dokument från myndigheter, regeringen och från VW. Det tar månader att bedöma innehållet. Informationen ger mig en skrämmande bild. Ett platt fall för det globala företaget VW, som kan dra med sig hela den tyska bilindustrin i fallet. En tysk regering vill förhindra det. Fallet VW har vad som krävs för att vara en statsangelägenhet. I september 2015 varnade medarbetare på regeringskansliet i denna ”lägesrapport för fallet VW”:

”VW-skandalen har, på grund av den centrala roll som bilindustrin spelar för Tysklands ekonomi, potential att bli relevant på en makroekonomisk nivå”.

Även det tyska utrikesdepartementet är oroligt. Det noterar: ”Det kan inte uteslutas att ytterligare företag kommer bli inblandade i fallet.”

Tyskland som bilindustrination tycks vara hotad. Det ska inte komma till allmänhetens kännedom. Regeringskansliet beslutar om denna s.k. ”språkanvändning” för den tyska regeringen: ”Den aktuella incidenten är inte på något sätt symptomatisk för tysk bilindustri – och inte heller för VW.

Det blir tydligt för mig: den tyska regeringen vill skydda tysk bilindustri från följderna av avgasskandalen. Det finns goda skäl för det, förklarar Stefan Bratzel för mig. Han arbetar med bilindustrin sedan över ett decennium som rådgivare och docent.

Den tyska bilindustrin är en av Tysklands mest betydande branscher. Den bidrar till en stor del av Tysklands ekonomiska resultat, och även till en stor del av sysselsättningsgraden i Tyskland. Därför är det viktigt att regeringen och motsvarande myndigheter har tät kontakt med bilbranschen. Denna ”täta kontakt” kan bilindustrin dra nytta av vid avgasskandalen. Kontakterna är dessutom bra. Några exempel:

Matthias Wissman, tidigare trafikminister, i dag chefslobbyist för ”Verbandes der Autoindustrie”, VDA (den tyska bilindustrins samfund), med direkt tillgång till förbundskanslern.

Eckart von Klaeden, tidigare biträdande minister i regeringskansliet, i dag chefslobbyist för Daimler.

Thomas Steg, tidigare talesman i den tyska regeringen. Numera chefslobbyist för VW.

Michael Jansen, tidigare kabinettschef hos Angela Merkel, är i dag på VW som chef för dess lobbygrupp i Berlin.

Tobias Müchmeyer är själv miljölobbyist i regeringskvarteret, för Greenpeace.

Greenpeace har tittat närmare på bilindustrins lobbyverksamhet. Bilindustrins tillgång till den tyska regeringen är så direkt som den bara kan bli. Det förekommer med andra ord telefonsamtal, personliga möten, middagar, mottagningar och träffar på förbundskanslerns kontor och ett nära samarbete på alla nivåer.

Den tyska regeringen och bilindustrin anstränger sig för att tillsammans lösa avgaskrisen. Trafikminister Alexander Dobrindt har utsetts till den person som har det yttersta ansvaret för att lösa krisen. Direkt under honom står Kraftfahrtbundesamt, som ser sig själva som bilindustrins partner. Dobrindt låter kontrollera framför allt om det enbart är VW-koncernens bilar som är smutsiga i trafiken. Resultatet: alla testade bilar överskrider gränsvärdena för kväveoxid på vägen. Med så mycket som upp till 1 800 %. Av 54 undersökta personbilar som drivs av diesel är enbart tre rena när de körs på vägen. De är från just VW-koncernen. En aktuell modell från Audi A3, Passat och Touran. VW kan alltså göra rena bilar. Men de allra flesta bilar är smutsiga, även de bilar som kommer från VW. I trafikdepartementets slutrapport heter det:

”Men alla tillverkare använder manipulationsanordningar. Det är ett problem. Manipulationsanordningar är ju förbjudna”, förklarar Professor Martin Führ, en framstående jurist med inriktning på miljörätt. Manipulationsanordningar är förbjudna, så att fordonen inte släpper ut mer när de används ute i trafiken än vid laboratoriet. Det är ju bara då som Europas invånares hälsa kan skyddas på ett effektivt sätt, och det är målet med det europeiska direktivet.

Vad ska man alltså göra när alla biltillverkare använder manipulationsanordningarna som egentligen är förbjudna? Minister Dobrindt hittar en lösning: europeisk rätt säger att manipulationsanordningar i princip är förbjudna. Undantag: motorskyddsskäl. Dessa motorskyddsskäl formuleras av tillverkarna …

… och accepteras av minister Dobrindt.

Enligt trafikministeriet är enbart sådana manipulationsanordningar förbjudna, som VW redan har erkänt. Det innebär att alla andra manipulationsanordningar undantagsvis är tillåtna.

En tolkning som gör att nästan alla fordon från alla tillverkare permanent räknas som undantag. En tolkning som kastar om förhållandet mellan vad som är regel och vad som är undantag, och det är inte tillåtet.

Det går alltså inte, juridiskt sett?

Rent juridiskt är detta en tolkning som inte kommer att hålla. Även i Tysklands regering föreligger tvivel. I de hemligstämplade dokumenten hittar jag följande ställningstagande från Miljödepartementet. Där står det om Dobrindts undantag: ”Trafikdepartementets rättsliga bedömning delas ej.” I dag vill Miljödepartementet inte uttala sig mer i ämnet.

Detta visar att det finns experter även i den tyska regeringen som kan tolka europeiska riktlinjer på korrekt sätt, men de kan inte hävda sig inom regeringen eftersom den vill skydda bilindustrin. Invånarnas hälsa väger då mindre tungt än biltillverkarnas intressen.

En allvarlig förebråelse. Bryter Trafikdepartementet mot gällande rätt? Ställer det skyddet av bilindustrin framför skyddet av hälsa? Trafikdepartementet svarar: ”Förebråelserna är orimliga, och tillbakavisas. Inget annat land i Europa har drabbats av så vidsträckta konsekvenser som Tyskland. Därtill hör det ovillkorliga återkallandet av 2,4 miljoner fordon (VW) med otillåtna manipulationsanordningar.”

D.v.s. de manipulationsanordningar som VW erkände. I de interna handlingarna hittar jag en högexplosiv handling från VW – den är hemligstämplad. Där förklarar VW för Kraftfahrtbundesamt: ”VW fastställer själva målvärdena för de hälsovådliga utsläppen av kväveoxid.” För RDE, d.v.s. för användandet på vägar, lyder målet faktor 3–5. Detta betyder att på vägar ska bilen överskrida gränsvärdet enligt VW, upp till fem gånger. Enbart i det officiella laboratorietestet, vilket förkortas NEFZ, ska bilen fortfarande vara ren. Är det alltså VW:s uttalade mål, att gränsvärdet ska överskridas i väldigt stor utsträckning även efter uppdateringen? Jag frågar hos VW. Koncernen tolkar förordningen så, att gränsvärdet behöver hållas enbart vid laboratorietest. Citat från VW: ”Emellertid kan dessa gränsvärden inte användas för reguljär vägtrafik.”

Och: ”I och med det i Tyskland lagstadgade återkallandet säkerställs att berörda fordon fullständigt uppfyller alla rättsliga krav efter implementering av tekniska åtgärder.”

Christine Kaufmann är inte nöjd med denna förklaring. Jag träffar henne igen en och en halv vecka efter programvaruuppdateringen. Fru Kaufmann vet fortfarande inte om hennes bil är ren. Jag har ingen information som hjälper mig att fatta några beslut. Jag ville sälja bilen  eller fortsätta att köra den. Det är sådant som jag inte kan avgöra. Eftersom jag inte vet hur det är med min bil.

Därför åker vi till Landsberg i Bayern, till ADAC:s tekniska centrum (den tyska bilorganisationen för turistservice och säkerhet på vägarna). ADAC har redan testat olika programvaruuppdateringar som VW har gjort. Reinhard Kolke tar emot oss.

Vi har en teststation för avgaser här, som kostar ca 2 miljoner EUR.

ADAC har t.ex. testat en VW med 2L-dieselmotor efter uppdateringen. VW-motorn kan jämföras med fru Kaufmanns Audi A4. Resultat: i laboratorietestet släpper bilen ut 20–30 procent mindre kväveoxid, men det är fortfarande klart över gränsvärdet. I ADAC:s ekologiska test får två av de testade 2L-motorerna knappt två stjärnor av fem möjliga.

Som nytt fordon, egentligen en bil som vi skulle säga ”Där finns det betydligt renare fordon. Rekommenderas inte enligt ADAC:s ekologiska test.”

Fru Kaufmann måste alltså utgå från att även hennes bil är smutsig efter uppdateringen.

Hur kan då fru Kaufmanns bil göras så ren att den är ren även på vägarna? Vad krävs?

Fordonet, som dieselfordon, behöver i slutändan en SCR-teknologi med karbamid. Då kan man sänka utsläppen permanent, med 80–90 procent, och då vore alla problem lösta.

Varför gjorde inte VW det, från första början? Varför har VW inte på egen hand byggt in en SCR-katalysator?

I slutändan handlar det om ekonomiska överväganden, och när man fattar beslut baserat på ekonomi om att spara in på denna typ av teknologi, så ökar man vinsten och marginalen, men man skadar miljön.

Det finns alltså teknik för att göra dieselbilar riktigt rena? Jag besöker en leverantör till bilindustrin i Witten. Företagets chef Hausser visar mig en VW Passat. Han har konverterat den så att den ska vara ren trots manipulationsanordningen.

Nu bygger kollegan in en AdBlue-tank, för karbamidutlösningen. Det är en serie-karbamidtank från ett Euro-6-fordon, som vi …

Från VW?

… från VW, som vi huvudsakligen har tagit från VW:s reservdelshylla.

Hur ser det ut med kväveoxidutsläpp, med er eftermontering?

Med detta system reducerar vi kväveoxidutsläppen med 93 procent.

93 procent?

Ja!

Det innebär att den här bilen är ren då den körs i trafiken? Att den ligger under gränsvärdet?

Ja!

Eftermonteringen fungerar faktiskt. Det har mätningar som utförts av ”Deutschen Umwelthilfe” (icke-statlig miljöorganisation) på vägarna, och ADAC bekräftat. Men omvandlingen är omständig. En SCR-katalysator måste också byggas in. Och slutligen det mest väsentliga: ett värmesystem för karbamid som Baumot har utvecklat självt.

Det innebär att gränsvärdena på vägarna hålls, tack vare detta?

Precis.

Vid normal trafik på vägarna, även vid låga temperaturer?

Även vid låga temperaturer, vid startfasen, vid kalltstartfasen, på vintern, vid låga hastigheter, i städer, vid rödljus.

Det låter som en ren lösning för VW:s avgasproblem. Den enda haken: kostnaderna. Baumot räknar med 1 500 EUR per bil. Jag räknar ut. Om VW skulle bygga om sina 8,5 miljoner smutsiga dieselbilar i Europa, skulle det leda till kostnader för VW på 12,7 miljarder EUR. Programvaruuppdateringen kostar bara en bråkdel av det. Men det finns ett problem även med uppdateringen: den renar inte avgaserna. I dokumenten hittar jag ett e-postmeddelande från VW:s chefsjurist till Kraftfahrtbundesamt:

”Ang.: Ansökan om tillstånd för återkallande av produkter för Audi A4.”

D.v.s. den modell som Fru Kaufmann har.

VW bekräftar i detta mejl: det finns, ordagrant ”inga allvarliga skillnader vid mätningar på vägar av Audi A4  mellan de två olika versionerna av programvarorna”.

I klartext: uppdateringen gör ingen större skillnad på avgaser vid trafik på vägarna.

Kväveoxiderna ligger fortfarande flerdubbelt över gränsvärdet. Varför ska man då göra en uppdatering, om inget ändras vid utsläppen?

Såvitt jag vet, löser inte programvaruuppdateringen problemet. Ett fordon kör då fortfarande med en manipulationsanordning på vägarna, och det är olagligt.

Men Kraftfahrtbundesamt (KBA) tillåter uppdateringen i och med denna skrivelse, där det framgår:

VW-programvaran innehåller flera manipulationsanordningar. Dessa är egentligen tillåtna enbart i undantagsfall. Men KBA bedömer: ”De befintliga manipulationsanordningarna har klassificerats som tillåtna.”

Myndighetens godkännande får VW att jubla. I detta mejl från april 2016 skriver en medarbetare på VW som är ansvarig för kvalitetssäkring till sina kollegor: ”Halleluja! Tack! Jag bjuder (på något att dricka)”!

Kraftfahrtbundesamt vill inte uttala sig om uppdateringarna. Och Trafikdepartementet skriver: KBA:s godkännande av uppdateringar skedde då de har blivit övertygade om de optimerade utsläppskonceptens verksamhet och inga tvivel om de optimerade koncepten föreligger.”

Martin Führ anser att detta agerande är otillåtet.

Jag har fram tills nu aldrig stött på en sådan strategi, att konsekvent ignorera lagen, på ett så tydligt sätt.

Transportdepartementet ger mig undvikande svar på mina konkreta efterfrågningar. Ministern själv har avböjt att svara på alla mina förfrågningar om att göra en intervju. Då försöker jag vid Trafikdepartementet i Berlin. Dobrindt talar till journalister. När jag vill börja fråga ut honom träder presstalesmannen in.

Herr minister Dobrindt, Hans Koberstein från ZDF. Jag har frågor till Er om dieselavgasaffären.

Herr Koberstein, pressträffen har pågått sedan 13.00. Ministern har en annan avtalad tid att passa.

Ni har inte tid?

Herr Koberstein!

Ministern har inte tid för mina frågor. Han måste gå.

Tack vare den tyska regeringen har VW fram tills nu förskonats från höga kostnader i Tyskland. Jag besöker VW:s bolagsstämma. Koncernen presenterar ett gott resultat. Det andra året efter Dieselgate uppgår vinsten efter skatter till 5,6 miljarder EUR. Det går bra, men en sak är säker för VW-cheferna: avgasaffären har ännu inte blåst över.

Framför allt eftersom vi måste fortsätta att arbeta hårt för att återvinna våra kunders förtroende och allmänhetens förtroende.

Mina damer och herrar, vi är optimistiska vad gäller att hantera dieselkrisen, och att t.o.m. kunna gå styrkta ur den.

På podiet framträder huvudsakligen personer ur företagsledningen som var i ledande positioner då avgasskandalen pågick. Den summa som ledningen beviljades under 2016 uppgick till totalt 59,8 miljoner EUR. Dieselkrisen har inte skadat dem.

Det retar fru Kaufmann med hennes Audi A4. Jag träffar henne på nytt i Berlin. Efter all vår efterforskning står det klart: hennes Audi är inte heller ren efter programvaruuppdateringen. Den släpper fortfarande ut för mycket kväveoxid.

Jag har ett fordon som belastar miljön, som gör människor sjuka. Redan det är en stor skada, för mig är det den största skadan. Därför vill jag skriftligen göra klart och tydligt: det är inte ok, så kan man inte göra mot mig.

Därför stämmer fru Kaufmann nu VW-koncernen. Hon ansluter sig till en grupptalan som advokat Christopher Rother kommer att lämna in i höst. Han företräder för närvarande 25 000 käranden.

Vi yrkar på ersättning för priset för köpet av de nya bilarna som Volkswagen- och Audikunderna gradvis har betalat, mot återlämning av fordonet. Anspråket baserar sig på att kunderna inte hade köpt fordonet om VW hade avslöjat att de hade byggt in en förbjuden manipulationsanordning i dieselmotorerna.

Advokaten är optimistisk eftersom allt fler domstolar har dömt mot VW på senare tid. Fru Kaufmann behöver inte betala något för stämningen initialt. Enbart om den lyckas, går ca en tredjedel av den ersättning som VW betalar till advokaterna.

Det finns ett företag som har skapat en väldig oreda och nu ska det få betala allmänheten för det, inte bara bilförarna.

Det är bilförare som fru Kaufmann som kör smutsiga dieselbilar utan att vilja det. Och ännu fler människor i städerna som lider av de miljöfarliga ämnena. Vårt facit: Tysklands regering har inte löst avgasaffären, utan skyddat bilindustrin, i synnerhet VW-koncernen. Avgasskandalen är långt ifrån över. Den är på god väg att bli en nationell skandal.