Privatleasing är fortfarande billigt

Privatleasing är inte lika lockande som förr. Ta en av marknadens bästsäljare, kombibilen Kia Ceed SW Plug-In Hybrid. Laddbar, familjevänlig kombi som är både bensin- och elsnål. På Kias hemsida erbjuds den för 4 795 kronor per månad. Nästan 5 000 kronor, varje månad.
Dyrt? Nej, faktiskt inte.
Ta fram en miniräknare. Du behöver inte vara Nobelpristagare för att se att kalkylen är tight. Eftersom service ingår i privatleas­ing­­erbjudandet drar vi av 100 kronor från månadsbetalningen. Det blir 36 inbetalningar à 4 695 kronor, summa 169 020 kronor. Dra av det från bilpriset och det återstår 219 780 kronor vilket motsvarar ett andrahandsvärde om 57 procent av nybilspriset. Får man ut det som privatsäljare? Det är inte säkert.
Teslas drastiska prissänkning i januari pekar på att det kan komma en ­prisjustering nedåt på bilmarknaden, vilket också ­kommer att påverka andrahandsvärdena.
Jämfört med att köpa en Kia Ceed Plug-In Hybrid framstår därför leasingkalkylen relativt fördelaktigt med högt restvärde och låg ränta.

Du kanske tycker att privatleasing förr var en ännu bättre affär? För två år sedan kostade Kia Ceed SW Plug-In Hybrid 3 262 kronor per månad att privatleasa.
Ändå var det 2021 en sämre affär ­jämfört med köp. Den som 2021 köpte Ceed SW Plug-In Hybrid för 341 900 kronor fick efter köpet tillbaka 28 000 kronor i miljöpremie. Oprutat nettopris var alltså 313 900 kronor. I dag ligger bilarna ute för 275 000 kronor och uppåt. Det betyder att den som köpte bilen 2021 efter två år har förlorat omkring 40 000 kronor, knappt 2 000 kronor per månad, plus servicekostnad.
Leasingkunden har under samma tid betalat 50 procent mer. För att köpet ska framstå som den sämre affären måste kapitalkostnaden (räntekostnaden) för kontantköpet vara hög.
Exemplet lär oss två saker.
1. Vad som är det bästa alternativet – köp eller leasing – vet vi först med facit i hand, alltså när bilen har sålts.
2. Trots att räntorna är högre i dag är det inte det som är den tunga delen i ett leasingkontrakt, det är andrahandsvärdesförlusten som kostar.
Om du uppskattar att bilen tappar 40 procent av nybilspriset efter tre år kan du själv ta reda på hur mycket finansbolaget har över till ränta på kapitalet, risk och fri service.

I exemplet med Kia Ceed kostar bilen 388 800 kronor. Det är finansbolagets kostnad. Intäkterna består av summan av restvärdet och de 36 månadsbetalningarna. Räknar vi med 60 procent restvärde blir det 17 100 kronor över till ränta, service och risk. Drar vi av 100 kronor i månaden för bilens serviceavtal ger det en kalkylränta på 1,43 procent.
I verkligheten är kalkylen omöjlig att räkna hem om inte finansbolaget räknar med ett lägre finansieringsbelopp eller, kanske mindre troligt, ett högre restvärde.

Exemplet med Kia Ceed är inte unikt. De i dag högre leasinghyrorna beror i huvudsak på att de finansierade beloppen är högre, inte på att räntan i sig har höjts.
Framför allt gäller det för elbilar som dels har fått högre listpriser, dels har tappat bonusbeloppet. Sammantaget betyder det att det finansierade beloppet ofta har ökat med över 100 000 kronor. Självklart slår det på leasingpriset.
Räntorna har också höjts, men ­eftersom de fortfarande är låga påverkar de inte hyran lika mycket.

Så hur påverkar detta jämförelsen mellan köp och leasing? Helt klart är att många privatleasingavtal fortfarande är mycket konkurrenskraftiga. Självklart är de dyrare än tidigare, men ”köp”-priset är också betydligt högre.
Vad som ger bäst ekonomiskt utfall beror på vilket kontantpris du kan pruta ned köp-priset till och vad andrahandsvärdet blir om tre år. Risken för att andrahandsvärdet inte kommer att bli lika starkt de kommande tre åren som det har varit historiskt är överhängande, vilket i så fall talar för privatleasing.
Det ska dock understrykas att allt inte handlar om ekonomi när det gäller privatleasing. Lika viktigt är att villkoren, körsträcka och avtalstid passar. Privatleasing marknadsförs ofta som en flexibel lösning men verkligheten är den motsatta.