Euro 7 ses som dödsstöten för förbränningsmotorn

EU:s krav om minskade utsläpp av bland annat kväveoxider, skadliga partiklar och koldioxid från fordonstrafiken har till största delen reglerats av krav på snittutsläpp av koldioxid samt emissionskraven i det som kallas Euro 6. Kraven är en fortsättning och en vidareutveckling av de utsläppskrav som infördes redan 1992 och då enligt bestämmelserna i Euro 1. Euro 6 infördes 1 september 2015 och gäller alla bilar som registrerats efter det datumet.

Branschorganisationen Mobility Swedens Calle Beckvid har satt sig in i Euro 7 och Euro VII och också författat ett remissvar till den svenska regeringen. EU-kommissionen lämnade den 10 november i fjol sitt förslag och de olika medlemsländerna ska sammanställa sina svar under våren. Som nuvarande ordförandeland har Sverige tryckt på för att nå en första gemensam ståndpunkt inom EU under ”vår” period.

– Att det ska ske håller jag för osannolikt, diskussionerna kommer troligen ta betydligt längre tid. Kommissionens förslag till tidsplan för Euro 7/VII är orimlig. Det här är i stora delar inte en utveckling av Euro 6 utan något helt nytt, säger Calle Beckvid.

Enligt Beckvid har redan Euro 6 sänkt utsläppen rejält och en beräkning som den europeiska branschorganisationen ACEA har gjort visar att Euro 7 bara skulle ge ytterligare åtta procents minskade utsläpp från den lätta fordonstrafiken fram till 2035, jämfört med att behålla Euro 6.

– För de tyngre fordonen, lätta liksom tunga lastbilar, blir det en större omställning än för personbilar. EU vill ta bort gråzoner mellan tunga och lätta fordon och ha en skarp gräns vid 3,5 ton. Detta kan ställa till problem för de tyngsta lätta lastbilarna som du i dag kan köra med b-körkort. De ligger precis vid gränsen mellan lätta och tunga fordon. Risken är stor att de bilarna, med föreslagna regler, i stället kommer att byggas som tunga fordon över 3,5 ton och därmed krävs lastbilskörkort, säger Beckvid.

Varför vill man han den här skarpa gränsen?
– Regelverket ska bli enklare att förstå för alla. Men speciellt enkelt är det inte. De nya reglerna ska också bli teknik- och bränsle­neutrala, de gäller alltså alla, även elbilar.

Förutom skärpta utsläppskrav tillkommer även en hel del krav på rening av partiklar som tidigare inte har omfattats. Det införs också krav på utsläpp från bromsar och däck.

– Framför allt däcken sätter vi ett stort frågetecken bakom. Det finns i dag inget sätt att mäta vad för typ och hur mycket partiklar ett däck river upp. Det beror också väldigt mycket på underlaget. Här finns det väldigt många luckor, säger Beckvid.

Att mäta utsläpp från däck och bromsar är ett sätt att också få krav på elbilar. Att elbilar generellt väger mer än bilar med förbränningsmotorer betyder att de troligen också sliter mer på vägen och river upp mer partiklar.

Nästa sak som bilbranschen starkt ifrågasatt är kravet på utsläpp vid verklig körning. Enligt flera bedömare finns krav på att en bil under inga omständigheter får avvika allt för mycket från siffrorna tillverkarna visat upp vid såväl WLTP-mätningen som vid test av avgas­reningskraven. Men en bil eller lastbil kan fås att släppa ut i princip hur mycket som helst, beroende på hur den körs.

– Det här är verkligen tuffa krav. Om vi säger att avgasrening enligt Euro 6 är som när en cyklist kör på rak landsväg så är de nya föreslagna testkraven som att samma cyklister trampar i uppförsbacke och med motvind.

– Men hur mycket bilen släpper ut i verkligheten har till stor del med saker att göra som är utanför biltillverkarens kontroll, det känns inte rätt, säger Beckvid.

I Euro 7 finns också förslag att bilens dator kontinuerligt ska tömmas på information ”over the air” (OTA). I praktiken betyder det att myndigheterna kan se hur mycket bränsle en bil förbrukar liksom dess emissioner från verklig körning. Då blir det verkligen verklig körning och det här kan komma att bli grunden i ett nytt fordonsskattesystem.

Enligt Calle Beckvid är en lite bortglömd effekt av Euro 7 de kraftigt höjda hållbarhetskraven, att det kommer bli svårare att hålla liv i en gammal bil. I dag finns kravet att bilen ska klara utsläppsmålen vid besiktningen i 5 år eller 10 000 mil. I förslaget till Euro 7 blir kravet 10 år eller 20 000 mil.

– Det här kan bli problem om en bil blir underkänd vid kontrollbesiktning men inte går att reparera för att klara sin besiktning. Bilar utsätts för allmän förslitning och att uppfylla de krav som gällde vid typgodkännandet under så lång tid, bygger på att bilen servas och används på ett bra sätt. Detta kan skapa framtida problem eftersom användningen ligger utanför tillverkarens kontroll.

– Risken är också stor att om vi jagar partiklar i Euro 7 så kanske det kostar i form av mer koldioxidutsläpp, omställningen till elbilar kan bromsas eftersom tillverkarna inte har råd att utveckla bilarna för Euro 7 samtidigt som nya elbilar ska plockas fram.

Beckvid påpekar också att kraven på minskade utsläpp av partiklar kommer storstäderna tillgodo, städer där luftkvaliteten är för dålig på grund av trafiken. Men i Euro 7 ställs samma krav på rening oavsett var bilen körs.

– I Norrland i Sverige kommer en stor del av partiklarna i luften från småskalig förbränning och inte från biltrafiken. Trots det ska bilen som säljs där ha samma reningskrav som en bil som säljs och körs i centrala Paris. Koldioxid är en annan sak, det är ett ­globalt problem vilket gör det viktigt att pressa ner. Men partiklarna är ett lokalt problem som framför allt gäller storstäderna.

EU-kommissionens förslag är att Euro 7 och Euro VII ska träda i kraft i juli 2025 för de lätta bilarna, alltså personbilarna och de lätta lastbilarna, och 2027 för den tyngre trafiken. Men det troliga är att det dröjer ytterligare en tid efter det. En bedömning är att de nya kraven kan börja gälla tidigast tre år efter att EU beslutat om en lagstiftning. 

– EU har redan röstat igenom ett förbud mot försäljning av nya lätta fordon med förbränningsmotorer inom unionen från och med 2035. Även om ett par länder nyligen meddelat att man vill backa så är det en tydlig signal från EU i övrigt. Bilbranschen behöver i första hand fokusera på att möta kraven på reducerade koldioxidutsläpp, inte på kommissionens förslag till Euro 7/VII, säger Calle Beckvid.

LÄS OCKSÅ: Euro 7-regler begränsar utsläpp från däck och bromsar