Ny batterilag förändrar allt för elbilarna
Ett nytt och omfattande lagförslag är på väg att klubbas igenom av EU. Lagen betyder skarpare krav på hållbarhet i hela produktionskedjan och väldigt stora behov av återvunna metaller från och med 2032.
”Alla fordonstillverkare svettas med det här nu, lagförslaget är på cirka 350 sidor och väldigt ambitiöst och detaljerat”, säger branschorganisationen Mobility Swedens Anna Henstedt efter att ha sammanfattat förslaget.
Grunden i hela lagförslaget är en tidsaxel med olika införandetider. Troligen kommer förordningen publiceras i sommar och när lagen väl trätt i kraft finns en rad olika införandetidpunkter som påverkar både batteri- och fordonsbranschen. Tillverkarna kommer få ett ansvar att ta hand om sina uttjänta batterier, och elfordonstillverkarna kommer få ett krav på sig att tillhandahålla information ur batteriernas styrsystem, Battery Management System, BMS.
– När lagförslaget väl träder i kraft finns det över 60 olika införandetider att förhålla sig till fram till slutdatumet som förväntas bli omkring 2037. I lagförslaget kan man utläsa när olika krav träder i kraft, från sex och 18 månader efter att lagen börjat gälla ända upp till 156 månader som längst, berättar Anna Henstedt.
– Det här med BMS är en sak det förhandlas om in i det sista. Tillverkarna vill endast släppa ifrån sig den information som är avsedd för att delas och om de gör det behövs även tydliga regler för den som tar emot informationen, berättar Anna Henstedt.
Ett år efter att lagen börjat gälla ska det finnas information om ett batteris hållbarhet och prestanda. Det omtalade digitala pass som ska följa alla batterier som byggs i eller importeras till EU ska finnas på plats efter knappt fyra år.
– En stor sak för tillverkarna är att mängden återvunna metaller i batterierna regleras och kraven skärps efter hand. Det här blir en svår sak att lösa eftersom det troligen inte finns tillräckligt med batterier att återvinna för att få ihop de mängder som krävs av nyproduktionen.
För elfordonsbatterier finns ingen uttalad tid för när i tiden dessa ska återvinnas, dvs inget uttalat insamlingskrav. Kraven på andel återvunnet material i nyproducerade batterier är dock efter 13 år 12 procent litium, 26 procent kobolt och 15 procent nickel.
Redan 18 månader efter införandet finns krav på att ange hur stort klimatavtryck ett visst elfordonsbatteri har. EU-kommissionen kommer dessutom på sikt att införa gränsvärden för maximalt koldioxidavtryck från de olika batterikategorierna.
– Det är väldigt tydligt i lagen att det är slutanvändaren som har ansvaret för att lämna in batteriet och det kommer regleras vilka aktörer som får ta hand om batteriet. Troligen är det Naturvårdsverket i Sverige som kommer att få en stor roll som den myndighet som ska hålla koll på alla batterier och aktörerna i batterivärdekedjan.
De nya reglerna innebär en stor omställning för alla bildemonterare.
– Det kommer finnas krav på att bara auktoriserade företag får syssla med insamlingen, återanvändningen och återvinningen. Och även här finns en komplexitet, om en demonterare till exempel plockar batterier ur ett fordon för att montera i något annat fordon, som vi vet flera funderar på att göra, blir de direkt klassade som producenter. Detta innebär andra krav och regler än om man är demonterare.
– Den största förändringen kan bli för de små bildemonterarna, om de inte kan eller vill bli auktoriserade för att ta hand om elbilar som ska skrotas.
En anledning till de skärpta reglerna för hantering av skrotade bilar är att det i dag ”läcker” bilar från EU. Detta innebär att materialet inte stannar i Europa och inte heller blir återvunnet i Europa. När materialen i elbilarna blir allt viktigare vill EU att bilar och åtråvärda metaller stannar inom EU:s gränser. Det intresset har också fordonstillverkarna som kan komma att behöva köpa tillbaka sina egna batterier för att nå kraven vid nyproduktionen.
– Det här skulle kunna leda till en helt ny form av bilägande där tillverkare och importörer äger bilen eller batteriet under dess livstid. Abonnemangstjänster är ett steg i denna riktning. Men det är helt upp till vardera tillverkare att lösa på vilket sätt man ska komma att uppfylla de tuffa kraven i den kommande batterilagstiftningen, säger Anna Henstedt.
Lagens stränga krav på hållbarhet betyder att elbilsbatterier i största möjliga mån ska återanvändas innan de återvinns. Men det intresset strider mot lagens hårda krav på återvunnet material vid nyproduktion.
Varför tror du att den här lagen kommit till?
– För att EU ser en möjlighet att göra rätt från början med elbilarna och rätta till saker som inte fungerat så bra hittills. I grunden handlar det om att vi ska klara klimatmålen och att vi vill kunna fortsätta köra bil ungefär som i dag. Det handlar också om geopolitisk säkerhet att försöka ta kontroll över produktionen och materialen. I dag dominerar Kina batteriproduktionen väldigt kraftigt.
Den nya batterilagen väntas bli presenterad i sommar och när alla detaljerna är klara får vi också exakta datum för de olika delarnas ikraftträdande i lagen.
– Vissa saker kan förstås skjutas på och några detaljer ändras men i mångt och mycket kommer förslaget att se ut så här. Det är en väldigt stor förändring för hela batteribranschen och därmed också fordonsbranschen.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se