Ny megaladdare för tunga vägtransporter
ABB och Scania visar upp den första megaladdaren för snabbladdning av lastbilar. I ett första steg laddar den 750 kW, skräddarsytt för chaufförens lagstadgade 45-minutersrast. På sikt ska det gå ännu snabbare.
Demonstrationen kan inte beskrivas som särskilt glamorös. Inga champagnekorkar flyger i taket, inga trumpetfanfarer. Premiären sker på ett vindpinat testområde söder om Södertälje, på Scanias välbevakade testslinga där den senaste tekniken provas ut.
En blålackerad Scania står kopplad till en laddstolpe. Det är en ny situation, men kanske inte revolutionerande. Eldrivna transporter är på gång, även för den tunga sidan.
Det är laddeffekten som är det riktigt nya. 750 kW. När det blir verklighet kommer transportsektorn att revolutioneras.
– Det här är den största förändringen i transportbranschen sedan vi lämnade häst och vagn, säger Fredrik Allard, chef för Scanias elektrifieringsprogram.
ABB, som är en gigant när det kommer till laddlösningar för elbilar, har utvecklat ett nytt laddningssystem, skräddarsytt för tunga vägtransporter. I ett första steg är laddeffekten upp till 750 kW. Det är dubbla effekten som den vanliga CCS-laddaren klarar i dag, och det räcker för att hålla tunga fjärrtransporter på upp till 64 ton rullande.
Att man har stannat för 750 kW är enkel matematik.
Scanias batterielektriska lastbilar har i dag en räckvidd på omkring 35 mil i 80 km/h, med full last. Längre räckvidd behövs sällan eftersom föraren måste ha en lagstadgad paus på 45 minuter efter 4 timmar och 30 minuter.
Batteriet är på 624 kWh brutto i Scanias tunga lastbil, netto 468 kWh. Med en laddeffekt på 750 kW kommer föraren i de flesta fall att kunna ladda batteriet under den lagstadgade pausen.
Laddningssystemet kallas MCS, Megawatt Charging System, också kallat megawattladdning på svenska. Det är en standard som i princip hela transportbilsindustrin har enats om. Bara Kina står utanför. Än så länge är standarden ett förslag, men det väntas formaliserade beslut redan 2024.
ABB arbetar med att i nästa steg kunna klara av laddning på 3,0 megawatt, 3 000 kW. Maxtaket för vad MCS-standarden klarar av är 4,5 megawatt.
Utbyggnaden är på gång för fullt. I Sverige byggs nu 150 laddstationer för lastbilar som ska vara klara i september i år. Laddarna kommer att finnas på olika platser, bland annat på OKQ8 och Circle K-stationer. Till en början kommer de att ha CCS-laddare, och inom två år kommer stationerna att ha kompletterats med de nya MCS-laddarna. På kontinenten investeras det också för fullt i MCS-laddstationer som förväntas bli lösningen som elektrifierar lastbilstrafiken.
Alternativ finns. Förutom snabbladdning kan långväga, tunga transporter lösas med elektrifierade landsvägar, med vätgasdrift eller med batteribytesteknik. Scania har dock full tilltro till megawattladdningen.
– Vi ser alternativen som nischlösningar. Vätgasdrift medför stora energiförluster när man tillverkar vätgas med elkraft. Det är energieffektivare att ladda batterier direkt. Batteribytessystem kräver att man har tillgång till många batterier. Vi är övertygade om att megawattladdning är den bästa lösningen, säger Fredrik Allard.
Eldrivna lastbilar finns redan. Volvo och Scania har varit snabba med att ta fram eldrivna lastbilar för tätortstrafik och för regional trafik, och är ledande i el-nischen. Scania kommer snart att lansera eldrivna lastbilar för fjärrtransporter med både CCS- och MCS-kontakt.
Målet är att en eldriven lastbil inte ska vara dyrare att köra än en dieseldriven lastbil.
– Hittills har eldrivna lastbilar för närtrafik varit dyrare än dieselbilar att köra, men vi tror att vi snart når den punkt där totalkostnaden är lika. Mycket hänger på prisskillnaden mellan diesel och el. Det måste finnas en tillräcklig marginal för att den dyrare eldrivna lastbilen ska betala sig, säger Fredrik Allard.
Själva MCS-tekniken har utvecklats i ett brett industriellt samarbete. Med på presentation hos Scania är Claas Bracklo, ordförande för CharIN, Charging Interface Initiative, organisationen som tagit fram laddstandarden.
– Målet har varit att inte göra om misstagen som gjordes när personbilarna elektrifierades. Då ställde flera olika laddkontakter till problem, säger Claas Bracklo.
Standarden är långt mer detaljerad än CCS-standarden för personbilsladdning. Till exempel har man bestämt att laddkontakten på lastbilar alltid måste sitta på vänster sida, oavsett om bilen är höger- eller vänsterstyrd. Man har också bestämt vissa mini- och maximått på avstånden från lastbilens front till laddkontakt. Detta för att underlätta automatiserad laddning.
När tunga transporter blir elektrifierade innebär det en stor minskning av koldioxidutsläppen. Omkring 40 procent av trafikens globala utsläpp kommer från tunga transporter.
10 frågor om eldrivna lastbilar
Vi stället frågorna till Fredrik Allard som är chef för elektrifierade lastbilar på Scania.
Hur snabbt kommer elektrifieringen av godstransporterna att gå?
– I Sverige finns alla förutsättningar för att det här kommer att gå jättesnabbt. 2030 kommer vi att ha en elektrifierad andel av nyförsäljningen på en bra bit över 50 procent.
Är det utbudet från fordonstillverkarna eller infrastrukturen som är den trånga sektorn?
– Jag skulle vilja säga att det går ganska mycket hand i hand just nu. Vi kommer med nya modeller varje år. Nästa år kommer modeller som är till för regionala transporter upp till 35 mil, där vi tror att man klarar sig ganska bra med depåladdning, det vill säga nattladdning. I nästa steg kommer det att behövas publik laddning. I Sverige går det hand i hand, vi kommer med modellerna och den publika laddinfrastrukturen håller på att byggas.
Elektrifieringen av personbilsmarknaden tog fart först när köparna såg att de kunde räkna hem en elbil ekonomiskt. Hur ser kalkylerna ut för lastbilsåkarna?
– Det behövs ett stöd inledningsvis för att vi ska komma upp i volymer. Det är en ganska stor investering som görs av användarna. Men stödet kan vara i olika former. Det viktigaste är att elpriset har ett stort avstånd till dieselpriset, för det är det som kommer att göra att en elbil är billigare att köra än en dieselbil.
Hur ser stöden ut?
– Det är olika i olika länder. I Sverige får man 40 procent av prisskillnaden mellan diesel- och el-lastbil. Det land som har bäst stöd i Europa är Tyskland som subventionerar 80 procent av mellanskillnaden mellan en el-lastbil och en dieseldriven, inklusive elinfrastrukturen som en kund behöver.
Ni har sagt att era batterier klarar 150 000 mil. Hur mycket blir det uttryckt i år?
– Det beror på hur långt man kör per år. Men vi designar batterier så att de klarar samma livslängd som ett dieselfordon. 12 år är rimligt att de klarar av.
Volvo Lastvagnar har varit tidiga med sin elsatsning. Hur ligger Scania till jämfört med konkurrenterna?
– Det kommer alltid att vara så att konkurrenterna kommer med olika ”släpp” vid olika tidpunkter. Vi har legat före med vår lastbil för stadsapplikationer. Nu kommer de tidigare med den för regionala transporter, men förhoppningsvis så kan vi visa att vår är vassare när den kommer.
Hur står ni i en jämförelse med kontinentala tillverkare?
– Volvo är som sagt först med en ellastbil för regionala transporter, och vi kommer i slutet av året. Även Mercedes har aviserat att man kommer att presentera en motsvarande lastbil.
Hur ser du på Teslas lastbilssatsning?
– Vi är väldigt långt före Tesla när det gäller lastbilar och vi förstår våra kunders transportbehov. Vad det gäller batteriutveckling har Tesla varit duktiga en längre tid. Men batterierna ska ha en lastbil, och där ligger vi före.
Tesla har gjort en lastbil där föraren sitter i mitten och bilen har rutor som inte går att hissa ned. Är det framtidens melodi?
– Jag ser inte riktigt det. Vår setup med att föraren sitter till vänster och passageraren till höger ändras egentligen inte för att bilen drivs elektriskt.
Till sist – vad skulle du önska att regeringen gör för att underlätta elektrifieringen av godstransporter?
– Det viktigaste är att utbyggnaden av förnybar el sker så snabbt som möjligt, och att elnätet följer med. Det är den bästa typen av ”subvention” som kommer att fungera i långa loppet, eftersom det är prisskillnaden mellan el och diesel som avgör totalkostnaderna och var jämviktsläget ligger.
El-lastbilar – nu händer det!
Elektrifieringen av godstransporter är i sin linda, men det växer.
Distributionsbilar för stadstrafik finns redan med elektrisk drivning, och nästa steg är större lastbilar och trailerdragare för regionala transporter. I dag är utbudet minimalt, men förra året började det växa. Då nyregistrerades 346 lastbilar över 16 ton i Europa, en ökning med 193 procent jämfört med 2020. Största marknaderna 2022 var Schweiz, Norge, Sverige och Holland.
Största tillverkaren på marknaden är Volvo, med en marknadsandel på 42 procent. Nästa år kommer Scania med bilar för fjärrtransport, med MCS-laddning. Både Volvo och Scania har som mål att halva försäljningen kommer att vara elektrifierad 2030.
De svenska tillverkarna ligger i täten när det gäller elektrifiering, men i princip alla lastbilstillverkare arbetar med utveckling av elektrifierade modeller.
Mercedes visade förra året en elektrisk dragbil för fjärrtransporter, eActros LongHaul, med batterier på ”över 600 kWh”. Räckvidden anges till över 50 mil. Försäljningsstart anges till 2024. Redan nu säljs Mercedes eActros med batterier på upp till 448 kWh. Koncernsyskonet Freightliner, ägt av Daimler Truck, säljer sedan förra året eldrivna eCascadia i USA.
Tesla Semi presenterades redan 2017 och skulle enligt Elon Musk börja serietillverkas 2019. Men Tesla har fortfarande inte avslöjat de tekniska detaljerna som lastvikt och batteristorlek och någon egentlig serietillverkning kan knappast ha startats. De fåtal bilar som levererades till Pepsi i december 2022 kan snarare betraktas som prototyper. Tesla anger räckvidden till 80 mil med last och att elförbrukningen är 12 kWh/mil.
Pepsi-dekorerade Tesla Semi har ofta setts stå vid vägkanter i Kalifornien, tillsammans med servicebilar och tekniker, vilket har skapat frågetecken kring tillförlitligheten.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se