Bäckabilen – Ferrarin utan flyt

När Gustaf Dieden körde ner sin nyinköpta Ferrari 206 S Dino i bäcken under vårtävlingarna på Knutstorp 1967 skrev han in både sig själv och bilen i historieböckerna för all framtid. Men hur gick det där egentligen till? Och vad hände sedan? Vi tog den renoverade bilen tillbaka till Knutstorp för att en gång för alla reda ut begreppen.

Egentligen skulle han aldrig ha haft en Ferrari 206 S. Gustaf Dieden hade inför säsongen 1967 tagit kontakt med svenske Ferrari-agenten Tore Bjurström och genom honom beställt och lagt handpeng på 330 P3-racersportvagnen – en bil som av många än i dag anses vara en av de vackraste tävlingsbilarna någonsin. 330 P3 hade en fyraliters V12-motor på 420 hästkrafter och med den ett år gamla bilen skulle Gustaf utan tvekan kunna utmana etablissemanget om SM-tecknet. Men så blev det inte.

– Ambitionen var att vinna hela mästerskapet 1967 med Ferrari P3, klassen var ju fri så bilen passade in. Jag hade kört Lotus 23 och lyckats bra säsongen innan så jag skrev kontrakt och betalade handpeng på en P3. Men när vi kom ner till Italien, Bjurström och jag, så sa han att det var krångligt med en P3. Det gick inte att ordna helt enkelt. ”Du får nöja dig med den här i stället” sa Bjurström och pekade på en röd 206 S Dino med tvåliters V6-motor. Det ska tilläggas att inte heller denna bil var ny, utan hade gått en säsong i det brittiska racingstallet Maranello Concessionaires, med Michael Parkes klasseger (sexa totalt) i British Eagles Trophy på Brands Hatch som främsta merit.

Detta var långt ifrån den bil som Gustaf beställt, men handpengen var betald och Gustaf ville hem till Sverige och köra säsongspremiären på Knutstorp sista helgen i april. Affären gjordes därmed upp och på kopian från Tullverket och Tullkammaren i Trelleborg kungörs att Ferrari Dino 206/SP med chassi- och motornummer 006 ”förtullats för att stadigvarande här brukas” – daterat den 12 april 1967.

Knappt tre veckor senare är det dags för start på Knutstorp och Gustaf, som är klädd i gabardinbyxor, mocka-blazer och hjälm, har kvalat femma. Under de öppnande varven håller han sin position men redan på fjärde varvet händer det fruktansvärda – dåtidens kanske vackraste inslag på de svenska racerbanorna körs rakt ner i bäcken. Och då åsyftas Ferrari 206 S Dino och inget annat. Ring Knutstorp på den tiden var ungefär hälften så lång som i dag och det fanns en velodromkurva som kallades Lito. Efter Liton kom en kort raka och därefter en vänster och på nyss nämnda raksträcka åker Gustaf fullt på tvåan. Runt 9 000 r/min med en motor som ger någonstans mellan 205-220 hästkrafter i en bil som med full tank och förare ombord väger dryg 700 kg. Ferrari 206 S bygger på en ramkonstruktion bestående av finlemmade rör där karossen nitats fast i ramen och tankarna ligger i trösklarna. Inte särskilt krocksäkert och inte särskilt brandsäkert.

– På den där korta raksträckan räckte tvåan precis, så när gasen hängde sig hjälpte det inte så mycket att bromsa. Och rakt fram stod en stenmur, så det var en ren reflex att styra höger ut på gräset, berättar Gustaf. – Det var många som sa ”varför stängde du inte av med nyckeln?”, men det är inte lätt att hinna med i en sådan situation. Man har fullt upp att ratta. – Många har även, efterklokt, sagt att ”du borde trampat ur (kopplat ur), men då hade jag sprängt motorn i stället. Nej, det här var det enda rätta att göra. Bromsverkan på den korta grässnutten var minimal och bilen fortsatte rakt ner i bäcken innan det tog stopp och Gustaf kunde kliva ur. Men exakt vad tänker man efter att ha kört ner en racing-Ferrari i bäcken på Knutstorp? – Jag kommer inte riktigt ihåg vad jag tänkte just då, men jag var rätt nöjd med hur det hade gått. Med lindriga skador och allt, jag hade ju handlat rätt. Jag tänkte väl att det var det enda man kunde göra.

Men det var inte tankarna på läktarplats och bland kvällstidningsjournalisterna. Ryktet om Diedens duglighet, eller oduglighet, som förare spred sig snabbt. Bilen fick smeknamnet Bäckabilen och bäcken döptes i folkmun till Dieden River.

– Många kommer ihåg mig genom att jag körde ner i bäcken, men det är få som tagit notis om att gasen hängde sig eller att jag vann lag-EM i Formel 3 på Thruxton 1970. Jag tycker att det är jättetråkigt och visst var stämpeln om en oskicklig förare orättvis.

Så här 43 år senare kan vi säga att det fanns en väldigt enkel förklaring till olyckan. Konstruktionen av det slidmatade insprutningssystemet var felaktig då både slid och slidhus var tillverkat av aluminium. Materialvalet gjorde att delarna skar helt enkelt. Med mer möjlighet att testa inför säsongen hade man kanske upptäckt felet, men den tiden fanns inte och det ska också tilläggas att 1967 var första året då 206 S hade insprutning så erfarenheten var minimal.

Skadorna som bilen ådrog sig var egentligen minimala med tanke på vad som kunde ha hänt. Mest var det karossen som tagit stryk och Gustaf ville låta reparera bilen på hemmaplan, men Tore Bjurström stod på sig och bedyrade vikten av att låta fabriken utföra arbetet. När bilen väl kom tillbaka presenterade Bjurström en rejält saltad faktura på hela 27 000 kronor. – Tore sa att ”du får inte ut bilen förrän du betalar”. Och då tog jag till advokat. Advokaten sa att i sak får du säkert rätt, men innan rättegång och allt är avklarat – du kommer inte att få ut bilen under säsongen. – Det enda var att stämma honom, ta ut bilen och betala.

Säsongen som följde för Gustaf och hans Ferrari blev långt ifrån den succé som var planerad med den tilltänkta Ferrari 330 P3. De sex tävlingar som han körde underströk den klart bristfälliga tillförlitligheten. Trots den dyra servicen nere hos Ferrari var problemet med insprutningen kvar, något som uppdagades vid varmkörning på danska Djursland Ring. När felet återkom under träningspasset valde Gustaf att dra sig ur loppet för att åka hem och fixa en permanent lösning av problemet, vilket också gjordes. Men trots det ville inte problemen ta slut. Vid Kanonloppet på Karlskoga den 13 augusti låste bakbromsarna så hårt under träningen att bilen inte gick att rubba från banan utan fick bärgas bort. Trots det dyker Dieden senare upp som nia i resultatlistan. Helgen innan Kanonloppet gick bilen som den skulle på Falkenberg och Gustaf körde in på femte plats, men det är knappast de positiva minnena som överväger i dag när vi pratar om bilen.

Trots detta såg Hasse Wängstre och Evert Christoffersson potential i bilen där den stod till salu i Kumla. 50 000 kronor bytte händer och för pengarna fick aktiebolaget Bam-Bam en Ferrari 206 S plus reservdelar och en specialbyggd Ford Transit biltransportbil. Första resan gick till Oulton Park i England där Wängstre och bilen begick debut den 12 april 1968. Så hur gick det?

– Ja… det gick i alla fall. 15-platsen (sexa i klassen) är kanske inte så mycket att orda om och vi hade ett underskott på 308 kronor och 55 öre på den resan, konstaterar Hasse med ett leende efter att ha bläddrat i sina gamla papper. Efter uppvärmningen i England bar det redan veckan efter av till Italien och fantastiska landsvägsloppet Targa Florio på Sicilien. Med det passande startnumret 206 siktade våra svenska hjältar på en hyfsat framskjuten placering, men en strulande toppackning tvingade dem i depå varje varv. Men de kom i mål på en hedrande 22 plats. Men hur var ”Targa” egentligen?

– Det var roligt och helt sjukt på samma gång. Full fart genom byarna, publiken stod i dörröppningarna och vi körde förbi en halvmeter ifrån i full fart. Men det var ju så det gick till. Varvet var 72 kilometer långt, bestod av 567 kurvor och totalt skulle tio varv köras. Snacka om utmaning! Och allt detta på landsvägar.

– Det var kul att komma till Italien och tävla med en Ferrari, man blev uppmärksammad. Men annars var det bara (Nino) Vaccarella för hela slanten, han var den lokala idolen från Palermo. Hans namn stod målat överallt. Nästa internationella framträdande blev 1 000-kilometersloppet på klassiska Nürburgring. Med startnummer 28 och både fram- och bakskärmar lackade mattsvarta lyckades de kvala till 26 startruta i en hård konkurrens. Men ännu en gång skulle olyckan grina dem i ansiktet.

– Evert kände att något var fel och dök in i depån. Tydligen hade en bränsleledning gått läck och bilen slog eld precis när de lyfte på luckan där bak, men tack och lov fanns det släckare precis där. Trots teamets gedigna erfarenhet av långlopp på Ringen fick de kasta in handduken tidigt i loppet. Förvisso skulle Hasse få lite plåster på såren senare under säsongen när han kom trea i ett sprintlopp på Falkenberg i stenhård konkurrens, men det var för sent. Intresset och entusiasmen kring den röda racerbilen började tryta hos team Bam-Bam, med all rätt kan tilläggas. Detta, plus att det faktiskt är över 40 år sedan allt utspelade sig, gör det lite svårt att bena ut historien.

Men någon gång, troligtvis under 1969, drog motorn sista sucken. Den högvarviga V6-motorn på två liter gav sin toppeffekt runt 8 500 r/min, men redan vid 7 000 märktes, och märks än i dag, en väldigt tydlig vibration. Materialutmattningen var extremt uttalad och överfallsbultarna som höll fast vevaxeln ryktes ur godset vilket föranledde spräckta motorblock. Ryktet säger att fabriken byggde 50 motorer som alla gick åt för att hålla de 16 bilarna tävlingsdugliga.

Två rejäla felkällor var anledningen till problemen. För det första höll aluminiumlegeringarna i motorblocken alldeles för låg kvalité. För det andra var vevaxeln balanserad med samma faktor som för en V8-motor och det var inte förrän långt in på 1970-talet som man insåg att denna faktor skulle ha varit helt annorlunda – där av vibrationerna. När Wängstre och Christoffersson undersökte möjligheten att köpa en ny motor från fabriken började problemen på riktigt.

Att bläddra bland brev korrespondensen i dag 40 år senare ger en betydligt mer positiv känsla än vad det gjorde då, för fabriken hade grava problem att fixa fram ett nytt motorblock eller en helt ny motor till grabbarna. Brevturerna tog tid och tillslut hamnade ärendet i England hos Mike Parkes och Alain de Cadenet som skulle kunna sälja en begagnad motor. Men för 30 000 kronor blev det tack, men nej tack och historien om Bäckabilen får ännu ett makabert inslag när Hasse och Evert monterar en Volvo B20-motor i Ferrarin. Bara tanken på detta ger kalla kårar – möttes ni av skepsis?

– Ja det är klart, det var ju helgerån att sätta i en Volvomotor! Men vi skulle åka racing, vad skulle vi göra? Reglerna tillät annat motorfabrikat, det var bara volymen på två liter vi behövde hålla oss till.

– Den gick inte lika fort som med Ferrari-motorn, men körbarheten var faktiskt mycket bättre och fartskillnaden var inte alls lika stor som man kunde tro. Någon ny gnista ska man kanske inte påstå att Volvomotorn innebar, för Ferrari 206S med chassinummer 006 hade gjort sitt som tävlingsbil. Visst blev det ytterligare några framträdanden, men entusiasmen kring projektet var försvunnen och 1970 rullades bilen in i ett hörn på Volvo-verkstaden i Nyköping där Hasse jobbade. Den gamla V6-motorn låg där också.

När du gick förbi Ferrarin i verkstaden under 1971, vad tänkte du då?

– Bara bekymmer. Där kan du stå och skämmas! Gustaf Dieden flikar in:

– På den tiden hade man inte en tanke på samlarvärde, det gällde bara att bli av med skräpet. Sista resan team Bam-Bam gjorde med sin racing-Ferrari gick inte till banan, utan till logen. – Jag åkte med Transitskåpet ner till Båstad och ställde in bilen i en lada och jag minns att det var skönt att bli av med den.

– Det var italienskt skit, det var ingen kvalitet någonstans. Tanken på att man baxade upp en Ferrari, tillverkad i 16 exemplar, på övervåningen i en lada och lät den förfalla är häpnadsväckande – fast så var det i början av 1970-talet. Men tack och lov väckte bilen någons intresse, den renoverades och är i dag en ytterst väl fungerande del av den svenska racinghistorien. Och det kan meddelas här bakifrån ratten med knappt 9 000 r/min på tvåans växel att den inte har några som helst tendenser att dra höger mot bäcken på Knutstorp!

Ferrari 206S Dino - provkörningen

Den två liter stora V6-motorn, som helt saknar ljuddämpning, hoppar igång direkt. Ljudet är öronbedövande och blir än värre med ett par snabba ”brupp” på gasen. Eller bättre. Vilken symfoni!

Att Ferrari 206S Dino inte blev en vinnare i slutet av 1960-talet känns extremt avlägset. I dag, när jag rullar ut på Ring Knutstorp, känns den i stället 100-procentig. Lätt i steget. Upprätt sittställning. Raka armar, raka ben – en sittställning som känns igen från bland annat Ford GT40. Bra grepp. Kärv, men belönande växellåda. Och en motor som ger hela bilen en underbar karaktär.

Med en körklar vikt på drygt 700 kg med mig installerad bakom ratten räcker det långt med 218 hästkrafter vid 8 800 r/ min. Och det märks tydligt att motorn är spetsig för ingenting händer under 4 000r/min och den bör alltid hållas över 5 000 för att verkligen må bra. Vid 7 000 r/min vaknar den på allvar, kamaxelprofilerna passar plötsligt som hand i handsken och motorn kommer in i andra andningen. Samtidigt märks den för motorn så typiska vibrationen, en finstämd men ack så tydlig obalans, som många gånger blev dödsstöten för motorerna under 1960-talet.

Men i dag håller det och som motorn låter. Sanningen är att den låter allra bäst när jag senare står i depån och ser bilen köras, ljudet vid mellangas/nedväxling är helt fenomenalt. Kan ni tänka er en prärievarg som ylar i en plåtburk? Jaså, inte det. Men det ylande motorljudet från Steve McQueens ”Le Mans” då? Precis så låter den!

Växellådan med sin typiska metallkuliss fungerar fint, under förutsättning att man är bestämd i sitt agerande. Vid nedväxling dubbeltrampar jag kopplingen, mest för att det sparar grejerna en aning. Pedalerna sitter på perfekt avstånd från varandra och jag njuter av att tåhäla vid broms/nedväxling. Den lilla, låga och kompakta skapelsen som heter Ferrari 206S Dino är en fröjd i kurvorna – chassi nummer 006 är väl inställd och i bättre skick än vad den någonsin varit. Styrkänslan är lätt och skulle säkert bli betydligt mer kommunikativ med varmare däck. Men vem klagar?

Denna text är hämtad från Teknikens Värld nummer 10/2010.