Alpine A110 1600 S (1970) mot Alpine A110 (2019)

Det är med lätta steg jag går mot den knallblå, nästan självlysande, Alpine A110 som står parkerad på en våt gata i min Stockholmsförort. Dörren är lika lätt som mina steg och det märks direkt att Alpine har fokuserat på just låg vikt. Skalstolarna i denna bil är extrautrustning och väger 13,1 kg mindre än de konventionella. De omsluter kroppen rejält och det är precis att jag får plats vilket betyder att det kan bli trångt för de med större kroppshydda.

Ögonen dras till en stor röd knapp på mittkonsolen och den 1,8 liter stora motorn vaknar till liv bakom ryggen, det enda som separerar mig från den är en tunn glasskiva bakom huvudstöden. Ljudet är morrande då motorvarvet är förhöjt vid kallstart, men inom någon minut är det knappt så att den gör sig hörd över huvud taget om körningen är normal.

Vid gaspådrag börjar turbon snurra och det hörs ett tydligt sugande ljud, samtidigt ökar motorns ljudbild och den automatiska dubbelkopplingslådan petar ner några steg. Accelerationen är kraftig och ljudet riktigt härligt gurglande, Alpine känns busig. 0-100 km/h ska avklaras på 4,5 sekunder. Fronten riktas mot nordväst, närmare bestämt Borlänge där ”min” bils föregångare befinner sig. Vägen består mestadels av motorväg via Gävle och det blir tydligt att detta inte är Alpines paradgren. Det blir både bullrigt och stötigt, men ändå inte på värsta sätt i en bil av denna kaliber. Vägbullret härleds till att det är ett lättviktsbygge och det är en kompromiss som köpare av Alpine troligen inte har några problem att leva med. Hög komfort är inte huvudsyftet.

Tack vare kompromisser som denna väger nya Alpine in på endast 1 103 kg, sanslöst lite för en modern bil och cirka 300 kg mindre än konkurrenter som Audi TT och Porsche Cayman. Något som gör att den verkligen upplevs just lätt, och lekfull. Viktfördelningen är typisk för en mittmotorbil med 44 procent fram och 56 bak. Bensintanken ligger precis bakom framaxeln och motorn strax framför bakaxeln.

Jag, foto-Patrik och Alpine närmar oss utkanten av Borlänge och ögonen spärras upp, på jakt efter en ikon som väldigt sällan syns på svenska vägar. Till en början ser det ut som att vi är först på plats men Bo Funcke är självklart i tid och bakom ett elskåp skymtar en bekant blå kulör. Original-Alpine är så pass kompakt att den är lätt att skymma.

På höjden mäter den endast 112 centimeter och jag som endast sett en sådan på bild förut förvånas över hur liten den faktiskt är. Tröskeln in till kupén är inte mer dryga decimetern ovan marken och jag kan bara förundras och fascineras över de vackra sidolinjerna under tiden Bosse krånglar sig ut och upp ur kupén.

Med nya och gamla Alpine uppställda jämsides blir arvet tydligt, hos nya speglas originalets egenheter på flera sätt. Mest tydligt i fronten där de ikoniska strålkastarna sitter, men även mer diskreta hintar som de små urgröpningarna bakom hjulhusen där luftintagen till motorn sitter på originalet. Ytterligare en skillnad och en betydande sådan är placeringen av motorerna, den nya är som sagt en mittmotorbil medan originalet har svansmotor. Något som gör den till en direkt konkurrent till samtida Porsche 911.

Vi har passande nog stämt träff utanför den lokala Renault-återförsäljaren och det dröjer inte länge innan nyfikna säljare och mekaniker letar sig ut för att inspektera de ovanliga bilarna. Den nya Alpine kan i jämförelse med originalet sägas vara vanlig i Sverige, men trots det har det endast sålts tjugo bilar i år. Att hitta ett exemplar som Bosses A110 är i stort sett omöjligt då den totala populationen av dessa uppskattas vara sju-åtta bilar i landet. Hur många av de som faktiskt är körbara är oklart.

Bosse Funckes bil är dessutom en A110 1600 S vilket betyder att den har den större mer eftertraktade motorn som lanserades samma år som detta exemplar är från, 1970. Den svagare versionen hade en 1,3-litersmaskin under motorluckan bak. Bosse Funcke letade rätt på sin bil i Paris för fem-sex år sedan. Säljaren bjöd på en provkörning längs Champs-Élysées och runt Triumfbågen, sedan var affären i hamn. Det känns som att en Alpine-affär knappt kan bli mer ”rätt”. Dessutom hade den tidigare ägaren sett till att göra en grundlig helrenovering av bilen. Man såg dock till att ta tillvara på patinerade detaljer, som ger bilen en aura som tyvärr ofta byggs bort i samband med dessa renoveringar.

Jag och Bosse synar de två blå bilarna i sömmarna på jakt efter likheter och skillnader, att få se dem sida vid sida känns stort. Även om båda bilarna är blå så finns skillnader i kulören, medan den gamla har en lite ljusare ton så lyser den djupa lite mörkare blåa metallic-färgen från den nya. Över de bakre hjulhusen sitter de klassiska Alpine-Renault-dekalerna. Medan det hos den gamla bilen inte finns några frågetecken om Renault-anknytningen har de sett till att städa bort alla spår av den hos den nya.

Det finns inte en enda Renault-logga eller referens att hitta på den. Det är tveklöst att Alpine nu på ett tydligare sätt vill vara ett eget märke. Det ligger trots allt i tiden, då biltillverkare som Citroën och DS, Toyota och Lexus samt Seat och Cupra gjort liknande indelningar.

Bosse dyker in i sin bil igen och jag sätter mig tillbaka i den nya. När den gamla 1,6-litersmaskinen hostar igång är det med en varvvilja som sätter den nya 1,8-litermotorn i skymundan. Ljudet är helt enkelt fantastiskt raspigt och vasst. Jag gör ett försök att matcha ljudet med att aktivera Sport-läget, som öppnar spjällen i sportavgassystemet. Och visst blir ljudet basigt och mer framträdande men det står direkt klart att det inte kan matcha det hos originalet.

Vi ger oss iväg på de vackra vägarna kring sjön Runn och de karaktäristiska gula strålkastarna hos gamla Alpine som tornar upp sig i backspegeln är respektingivande. Bakom ratten i den nya passar den kuperade och kurviga asfalten som handen i handsken, särskilt i Sport-läge som gör det lite mer ”på” i alla avseenden.

Den lätta bilen dyker in i kurvorna och är förtroendeingivande så att jag vågar hålla en högre ingångshastighet när jag siktar på nästa apex. Den ypperliga väghållningen beror på att Alpine med hjälp av Renault Sport har valt att montera dubbla triangellänkar runt om. En påkostad lösning men ack så effektiv för perfekt grepp.

Paddlarna framför ratten som manövrerar den riktigt härliga dubbelkopplingslådan är dock lite för korta i nederkant vid aktiv körning. Men växlarna skjuts i med en kvickhet som inte går att matcha med manuell låda. Under en sträcka med lite högre tempo blickar jag bakåt för att se om Bosse hänger med. Mycket riktigt ligger de fyra gula ljusen som klistrade nära i backspegeln.

Vi stannar till och byter bil. Vi är båda två lika sugen på bytet. Bosse på grund av att han faktiskt har beställt en exakt likadan bil som ”vår” men aldrig kört den, och jag på grund av att jag äntligen ska få lägga händerna på ratten i en ikon som jag drömt om. Då det är en fransk bil från sent sextiotal förväntar jag mig krångliga egenheter men Bosses instruktioner är kortfattade. Ettan framåt vänster och fem växlar. Enkelt!

Det största problemet visar sig dock vara att faktiskt komma in i bilen. Jag sätter ner rumpan i den djupt skålade stolen och försöker sen lyfta in benen, trasslar in mig i den stora ratten och måste sen på något sätt få upp fötterna till pedalerna som sitter en halv våning upp från golvet. En krånglig procedur första gången, men relativt enkel när man väl vant sig hur kroppen måste vikas ihop.

Väl på plats sitter jag fantastiskt bra. Nästan lite likt en F1-bil med fötterna högre än rumpan i en lätt tillbakalutad position. Den treekrade ratten är på perfekt avstånd och jag känner mig som hemma direkt. Sittpositionen är så pass låg i en redan låg bil så att dörrhandtaget sitter monterat i nederkant och jag har problem att se in i nya Alpine när de står bredvid varandra.

Nyckeln sitter precis bredvid rattstången under den stora hastighetsmätaren, för att nå den behöver jag krångla in armen mellan benen och under ratten. En udda manöver, men jag inte har några problem att göra den fler gånger när jag får höra motorn starta. I kupén upplevs ljudet om möjligt än mer tilltalande än jag fått höra tidigare. Försiktigt vinklar jag i ettan och lättar på kopplingen för att hitta dragläge men jag oroar mig i onödan då Alpine svarar med enkel- och självklarhet. Till en början bluddrar den lätt innan jag accelererar upp, väl över 3 000 r/­min börjar det hända saker på riktigt och de knappa 140 hästkrafterna skjuter på förvånansvärt kraftigt. Anledningen till tröttheten under 3 000 r/­min är att den franska firma som renoverade bilen monterat en vassare kamaxel. Växel på växel skjuts i och kräver en bestämd hand, särskilt mellan tvåan och trean.

Växelspaken sitter på perfekt avstånd från ratten och tack vare den låga sittpositionen hamnar den nästan i brösthöjd. Helt enkelt klockrent! Styrningen känns aningen simmig och är till en början källan till ett visst obehag. Trots det finner jag mig bekväm med Alpine snabbare än väntat, samma kurviga vägavsnitt blir om möjligt än mer underhållande i 1970-talsversionen och jag tar ett fast grepp om det mjuka rattlädret.

De överdimensionerade mätarna dansar över den svarta bakgrunden och den solspruckna bakelitinstrumentbrädan reflekteras i vindrutan. Detta är charm på hög nivå. Pedalerna är upphöjda och sitter optimalt placerade vilket gör ”tåhälning” till en fröjd. Greppet är mycket förtroendeingivande även om det till viss det troligen kan bero på att just denna bil är utrustad med R-däck.

Ljudet från den lilla tvärmonterade trumpeten där bak är rent av beroendeframkallande, ljudmattan är vasst raspande samtidigt som baken sätter sig under acceleration, när jag växlar lättar baken och motorn gurglar för att hämta andan. Lätta gassläpp resulterar i metalliskt smattrande. Jag tror bestämt att jag börjar smittas.

De blå syskonen närmar sig bebyggelse i en av byarna kring Borlänge och flertalet EPA-modifierade Nissan Navara uppenbarar sig. Ett fordonsslag som verkar dominera området. Vi passerar uteserveringar där i stort sett samtliga besökare reser på sig och vridet huvudet när vi passerar. Vår ankomst har troligen hörts på långt håll tack vare trumpeten från sjuttiotalet. Fransoserna sticker minst sagt ut i den vanliga trafikbilden och känns som en frisk fläkt bland doftgransosande pickuper.

I en korsning lägger jag ut blinkers utan att något händer vilket får mig tro att den är trasig. Det visar sig dock att blinkersspaken sitter på höger sida av ratten och jag bara blinkat med helljuset med den vänstra. Helt utan egenheter är lilla Alpine inte. Vi stannar till invid en kanotklubb samtidigt som några cyklister svischar förbi.
– Vad var det där för något?
– Vet inte vad det var, Alpine stod det.

Även om jag och troligen du som läser detta har Alpine i närminnet känns det som ett märke som fallit i glömska hos gemene man och de yngre generationerna. Däri ligger dess svaghet, men kanske även deras styrka. Kundgruppen är både inbitna entusiaster och personer helt nya för märket som är sugna på något nytt som inte heter Porsche.

Jag krånglar mig ut ur den vid det här laget riktigt svettiga Alpine-kupén och möter Bosses blick när han tagit sig ur den bil han snart kommer få levererad. Vi båda har lika breda leenden och vi konstaterar att detta kan vara den bästa dagen på länge. Nu står det klart att jag har insjuknat kraftigt i alpsjukan och särskilt när det kommer till originalet. Tyvärr betyder det problem för mig som inte passat på att köpa innan priserna skenade. Nu kostar en original-Alpine i bra skick nästan det dubbla av vad den nya går lös på.

Bosse laddar fullt när han vänder hemåt och öronen spetsas för att njuta av ljudet in i det sista. När den blå siluetten försvinner bakom ett krön inser jag att detta var en unik upplevelse som inte kommer igen. C’est la vie.

Alpines historia

Alpines historia började 1922 när Jean Rédélé föddes i den franska staden Dieppe. Han utbildade sig till mekaniker och blev hemstadens främsta Renault-återförsäljare samtidigt som han tävlade framgångsrikt i rally under 1950-talet med en Renault 4CV som uppgraderades steg för steg. Framgångarna och uppmärksamheten gav Rédélé idén att starta ett eget bilmärke, vilket han gjorde år 1955.

Eftersom Rédélé hade tävlat mycket på franska alpvägar tog han namnet därifrån – Alpine – och bestämde att märkets filosofi skulle vara att bygga små, lätta och snabba bilar som passade perfekt på snirkliga alpvägar. Alpines första modell blev A106 som utgick från ett Renault 4CV-chassi. Den andra modellen, A108, var en helt egen konstruktion men det var med uppföljaren A110 Berlinette namnet Alpine skulle bli världskänt.

A110 lanserades för gatbruk 1972 men året innan hade den tagit en sensationell seger i Monte Carlo-rallyt med Ove ”Påven” Andersson bakom ratten. Som om det inte var nog blev det Alpine på hela prispallen 1973. Succén var given och Renault, som inte bara försåg Alpine med motorer utan även sålde Alpine-bilar genom sina bilhallar, köpte upp Alpine samma år.

Alpines hemmabas fanns fortsatt i Dieppe även efter uppköpet och under de följande åren lanserades A110:s uppföljare A310 som vidareutvecklades till Alpine GTA och GTA Le Mans. År 1995 stängdes Alpine-produktionen ned, efter 40 år och 30 000 byggda bilar.