Alpine A110 mot Porsche 718 Cayman GTS

Tradition och långa anor är allt. Säg det företag som inte försöker stärka sitt varumärke genom att hänvisa till x antal år i branschen i hopp om att övertyga kunderna om att man är här för att stanna. Likadant är det förstås i bilbranschen, annars skulle Porsche Boxster och Cayman inte ha bytt namn till 718.

När Porsches två instegsmodeller uppdaterades 2016 var den största nyheten att de bytte sina sexcylindriga boxermotorer utan överladdning mot fyrcylindriga maskiner med turbosnurror.­ Risken att Porschepuritanerna skulle gå i taket över nerskärningen i cylinderantal var förstås­ överhängande och Porsches grepp för att gjuta olja på vågorna var att ge bilarna tilläggsnamnet 718. Vips hade man förankrat nymodigheten i traditionen genom att hänvisa till sextiotalets tävlingsvagn 718 som också hade fyrcylindrig motor och nådde stora framgångar på racerbanorna. Därmed blev det med ens svårare att klanka ner på de nu fyrcylindriga Boxster och Cayman.

Om lång historia och traditioner inte varit viktigt skulle Alpine A110 inte heller ha funnits. Märket Alpine har legat insomnat och instoppat i en byrålåda hemma hos Renault i Boulogne-Billancourt ända sedan 1995 men dammas nu av för lanseringen av den nya mittmotorsportbilen. Nya A110 hade förstås lika gärna kunnat säljas som en Renault, den lånar ju motor och en hel del chassiteknik­ från Megane RS, men kraften i det gamla varumärket Alpine, grundat 1955, ska inte underskattas. Om det är något många bilentusiaster runt om i världen har gått och hoppats på under lång tid så är det just en återupplivning av namnet Alpine, detta märke som rönte stora framgångar i sjuttiotalets rallysväng och som än i dag för med sig en doft av rivieran, dekadens och rå, oförfalskad motorglädje.

Det har varit en lång, väldigt lång väntan men nu står vi här med en alldeles ny Alpine. Sextio- och sjuttiotalens vackra A110 och åttio- och nittio­talens mindre vackra A310 och A610 har äntligen fått en efterträdare! Man kan inte riktigt kalla det retrodesign, men A110 är tydligt influerad av föregångaren från sextiotalet. Tydligast är de inre, runda strålkastarna och de breda skuldrorna som börjar ända framme vid framskärmarna, fortsätter längs bilens sidor och tappar lite i höjd efter bakhjulen för att ge bilen samma bakåtlutade attityd som föregångaren. Glädjande nog har den inte svullnat upp och blivit en stor klump, vilket är en vanlig företeelse när en klassiker kommer i nytappning (ja, vi tittar­ på er, Mini och Beetle!).

Nya A110 är bara 4,18 meter lång och 1,25 meter hög, vilket är fullt jämförbart med originalet. På bredden har den vuxit desto mer, från 1,5 till 1,8 meter och det tackar vi faktiskt för med tanke på sidokrock­skydd och väghållning. Även vikten har hållits nere. Riktigt lika lätt som föregångaren är den förstås inte, det går inte att bygga en modern och säker bil som väger lika mycket som ett större badkar (ca 700 kg). En angiven tjänstevikt på 1 080 kg är ändå imponerande med dagens mått mätt och även den fullutrustade bilen vi har här i dag är relativt lätt – 1 103 kg. Fullutrustad och fullutrustad...

Extrautrustningen som finns tillgänglig omfattar inte så mycket mer än 18-tumsfälgar, dyr och välljudande stereo­ och skalstolar. Det framgår tydligt att Alpine och moderföretaget Renault har jobbat hårt för att hålla vikten nere. Man köper till exempel in bakre bromsok från Brembo där parkeringsbromsen är inbyggd. Det sparar 2,5 kg. Skalstolarna från Sabelt sparar 7,5 kg mot de elstyrda standardstolarna.

Porsche 718 Cayman GTS är en stor och tung klump i jämförelse. I grundutförande är den omkring 400 kg tyngre än Alpine och 21 cm längre. Men så har varken Boxster eller Cayman någonsin handlat om låg vikt heller.­ Visst är de mindre och lättare än storebror 911, men köpargumenten grundas främst i en perfekt balans mellan motorstyrka och köregenskaper. Det kanske kan låta lite med 365 hk och 420 Nm i det som är toppversionen av 718 Cayman, men det roliga är att den inte behöver mer. Balansen är perfekt.

Den stora viktskillnaden mellan bilarna märks direkt från start. Alpine A110 har den typiska lättrullande känslan som endast en väldigt lätt bil kan ge, vilket förstås är bra. Den är rolig att köra redan i gångfart. Motorn reagerar omedelbart på minsta gaspådrag och minsta vridning på ratten får framhjulen att rycka till. Mindre bra är att det ekar aningen tomt när dörrarna stängs och att delar av inredningen känns lätta, på ett dåligt sätt. På ett sätt som gör att det känns som att de har varit billiga att tillverka.

Kontrasten mot den supersolida Porschen är stor. Det finns inte en enda yta, inte en enda söm och inte en enda skruv att klaga på i inredningen i 718 Cayman. Man kan ge sig tusan på att varenda skruv, bult och mutter är åtdragen med en momentnyckel som kalibreras varannan minut av en sträng tysk. Precis så välbyggd känns Caymanen.

Motorsiffrorna för Alpine A110 är allt annat än revolutionerande. Strax bakom de två stolarna och precis framför bakaxeln ligger en fyrcylindrig 1,8-litersmotor med turboladdning. Det är samma motor som sitter i Megane RS, men den har 280 hästkrafter. I Alpine-bilen är den lätt nertrimmad till att ge 252 hästkrafter, förmodligen för att lämna plats åt en hetare version framöver (tänk A110 RS). Motorn är ingen sensation, kraften och accelerationen är precis vad man kan kräva av den här sortens bil men vissa kan säkert tycka sig behöva mer. Motorljudet är burkigt och orrande på samma gång och stämmer väl med motorns lätta karaktär. Den kommer snabbt och lätt upp i varv och får bilen att skutta iväg. Och det bästa är att man inte behöver vara försiktig med gasen heller! Man märker snabbt att knepet för riktigt snabb kurvtagning är att lägga över vikten på ytterhjulen redan innan kurvan och inte slå av på takten.

Chassikonstruktörerna, som kommer dels från Renault Sport, dels från det nystartade Alpine, har valt en påkostad lösning­ med dubbla triangellänkar både fram och bak, men också satt fjädrar och stötdämpare relativt mjukt. Det gör att karossen rör sig en hel del framåt, bakåt och åt sidorna, och att greppet blir enormt. När man gjort lastväxlingen och lagt vikten på ytterhjulen i kurvan kan man helt enkelt lita på att de behåller greppet om asfalten även om man stampar på gaspedalen lite för tidigt och lite för hårt. Fransmannen sätter fast ytterhjulen och håller greppet kurvan igenom men i de få fall då de faktiskt tappar greppet sker det med förvarning och trots mittmotorkonstruktionen kommer släppet odramatiskt.

Det här är ingen bil som hugger sin förare i ryggen så fort den får tillfälle, den lägger snarare en stöttande hand runt ens axlar och hjälper en genom kurvorna. Mycket av det fina beteendet kan tillskrivas däcken. Alpine använder Pilot Sport 4-däck från Michelin som greppar bra, men eftersom de är förhållandevis smala (205 fram, 235 bak) blir beteendet på greppgränsen progressivt och förutsägbart.

Riktigt lika snäll är inte Porsche 718 Cayman GTS. Det är inte så att den är giftig och hotar att när som helst slunga ut både förare och ekipage med ändan först ut i skogen, snarare tvärtom. Greppnivån är skyhög och tillåter oväntat höga kurvhastigheter. Samma lekfulla och lättkontrollerade beteende som finns i Alpine är svårt att framkalla hos Porschen. Det krävs rejäla sidokrafter och mycket gaspådrag för att bakhjulen ska börja bryta ut i sladd, annars är det understyrning som gäller.

Eftersom Cayman har så mycket grepp krävs riktigt hög fart för att den här sidan ska komma fram, och i den farten krävs det en del av föraren för att hinna med. I något lägre tempo är 718 Cayman GTS dock ett precisionsverktyg som nästan alla förare kan hantera.

Med GTS-tillägget blir 718 Cayman dyr. 802 500 kronor gör att den nästan är uppe på storebror 911:s pristerritorium, men då får man också en 718 Cayman som är starkare,­ snabbare och mer välutrustad än vanligt. Den 2,5 liter stora boxerfyran som finns i S-varianterna skruvas upp till 365 hästkrafter och 430 newtonmeter (tio upp), vilket är 35 hästkrafter och 60 newtonmeter mer än i de gamla GTS-modellerna med sexcylindriga sugmotorer. Effekthöjningen har åstadkommits genom nya insug och modifierade turboaggregat.

GTS-modellerna skiljer sig från övriga modellversioner genom att ha Sport Chrono, mekanisk differentialbroms och adaptiv fjädring med tillhörande tio millimeters sänkning som standard. Andra detaljer som skiljer GTS från övriga är bland annat annorlunda frontspoiler, strålkastare med svart inkråm, tonade bakljus, svarta emblem, centralt placerade ändrör i svart, sportstolar ”Plus” med broderade GTS-emblem i nackstöden och Alcantara på slitytorna.

Den som inte vill ha dubbelkopplingslåda kan spara en slant genom att välja den sexväxlade manuella lådan som gör 718 Cayman GTS några tiondelar långsammare från noll till 100 km/h. Då får man en av bilvärldens absolut bästa manuella växellådor, men samtidigt går man miste om en av bilvärldens bästa dubbelkopplingslådor. Den sjuväxlade PDK-lådan är smartare och snabbare än alla andra dubbelkopplingslådor och kan skifta karaktär från mjuk och smekande till stenhård och obarmhärtig i växlingarna.

LÄS MER: Läs fler dueller här

Alpine A110 går bara att få med dubbelkopplingslåda och glädjande nog är det en bra sådan. Den byggs av Getrag och har sju växlar och våtkoppling. Men det gäller att välja rätt körläge. I Normal och Sport växlar lådan med normal hastighet, vilket är lite för långsamt för riktigt aktiv körning. I Track-läget sjunker växlingstiderna från 320 till 260 millisekunder och det gör stor skillnad. Känslan är den att växlarna skjuts i med en helt annan hårdhet och man väljer gärna växel själv med paddlarna på rattstången. När man slår över till Sport- eller Track-läge ändras också utseendet i det digitala mätarklustret, som för övrigt är precis så snyggt, plottrigt och svårtytt som det ska vara i en fransk bil. Det kan man stå ut med. Värre är att växelpaddlarna är för små och monterade på rattstången i stället för att följa med när ratten vrids.

Alpine har en viktfördelning på 44 procent fram, 56 procent bak. Bensintanken ligger precis bakom framaxeln, motorn strax framför bakaxeln och växellådan hänger ut en bit bakom bakhjulen. Det här gör att bilen inte går att använda som vardagsbil. Det finns nämligen inga förvaringsutrymmen. Under den lilla bakluckan ryms inte mer än två integralhjälmar eller ett par mjuka väskor. I utrymmet mellan framhjulen ryms två portföljer, på sin höjd.

Till det yttre ser Alpine A110 och Porsche 718 Cayman GTS ut att vara två väldigt lika bilar. Små, smäckra, snabba och opraktiska, men mycket skiljer dem åt. Porschen är en snabbare och dyrare bil. Alpine är roligare och billigare, men dessvärre ännu svårköpt på svenska marknaden.

Vinnare: Alpine A110

Alpine A110 är lite för mjuk och långsam för att kunna hänga med Porsche 718 Cayman GTS på seriös bankörning. Porschen är ett betydligt mer kompetent bankörningsverktyg som klarar av att sätta varvtider på par med betydligt motorstarkare bilar. Men det kommer till ett högt pris. Du kan nästan köpa två A110 till priset för en 718 Cayman GTS, och varför skulle du göra det?

Det är lättare att ha roligt i Alpines bil. Porschen kräver att bli pressad, annars blir den aldrig riktigt spännande. A110 är rolig hela tiden, även när man inte kör på max, och det väger upp den totala bristen på bagageutrymme. Vi kan leva med en lätt packning om vi får köra en bil som har Trikoloren på takstolparna och sticker ut ur mängden på ett sätt som en Porsche aldrig kommer att göra.