Aston Martin Vantage mot Porsche 911 Carrera S

Vårfåglarna har inte en chans när de två bilarna flyter genom landskapet, dyker in i kurvor. Sträcker ut på raksträckor. Skriker ut sin sång. Precis som fåglarna låter de vackert, men bjuder på helt olika sånger och använder helt olika tekniker för att flyga. Aston Martin Vantage och Porsche 911 Carrera S är direkta konkurrenter, ärkefiender från olika sidor av engelska kanalen och tolkar sportbilskonceptet på diametralt olika sätt. Går det att säga att den ena är bättre än den andra?

Likt den brittiske premiärministern ­bullrar sig Aston Martin in i alla sammanhang, tar över alla gator med sin burdusa charm och djupa röst. Den stora skillnaden är att Vantage har utseendet för sig. Titta på den! Karossen som börjar med ett gigantiskt luftintag och strålkastare med sug i blicken och avslutas med en kolossal diffuser och en liten ankstjärt som nyper till på bakluckan är förförisk.

Vantage är Aston Martins minsta, billigaste och bäst säljande modell. Än så länge i alla fall. Suven DBX väntas, som alla andra suvar, ta över topplaceringen inom familjen men i skrivande stund är Vantage herre på täppan.

Den senaste generationen Vantage som lanserades i slutet av år 2017 baseras i grunden på samma aluminiumkonstruktion som utgör bas för DB11, men ungefär 70 procent av delarna är nya för Vantage. Den bakre hjälpramen är till exempel stumt bultad i chassit, i stället för att som i DB11 vara upphängd i gummibussningar. Konstruktionen är med andra ord ­gedigen och urbrittisk. Detsamma kan man inte säga om motorn. Den åttacylindriga V-motorn under motorhuven är inköpt från Mercedes-AMG och har dubbla turboaggregat som eldar på det fyra liter stora blocket. Effektuttaget är 510 hästkrafter och 685 newtonmeter.

Likt den tyska förbundskanslern framstår Porsche 911 Carrera S som en försiktig och traditionell typ när den ställs bredvid sin brittiska motsvarighet. När 911 skiftade generation från 991 till 992 behölls (förstås!) de klassiska formerna och 911-identiteten är lika tydlig som någonsin. Men nyheter finns.

911-karossen har aldrig varit så lång, bred och svullen som nu och den tvärgående LED-rampen som utgör bakljusen ger ett futuristiskt och framåtblickande snarare än traditionellt utseende. Se 992-generationen bakifrån i mörker och den ser ut som ett rymdskepp. Låt vara ett rymdskepp som är rejält rossligt i halsen. Trots att 911-motorn inte längre är någon sugmotor har Porsches motoringenjörer lyckats bevara mycket av det råa, nästan skärande och alldeles underbara ljudet i boxermotorn som numera är på 3,0 liter.

Invändigt är 911 inget rymdskepp, tvärtom, här är det Vantage som inte ser ut som något från denna värld. Med alla märkliga former, linjer som går hit och dit och knappar och reglage här och där ser den ut som något en utomjording har kommit hit med. En utomjording som gillar tjockt läder och kraftiga sömmar. Det är inte svårt att ha invändningar mot Aston Martins nya interiöra designspråk och inte heller är det svårt att hitta inlånade delar från Mercedes. Blinkersspaken kommer från Mercedes, pekskärmen och infotainmentsystemet kommer från Mercedes och inte minst scrollhjulet på mittkonsolen kommer också från Mercedes. Ratten är dock Aston Martins eget verk. Det blev inte så bra. Den blev fyrkantig. Som vi önskar att Aston Martin hade blickat tillbaka mot forna tiders Vantage-interiörer och låtit sig inspireras i stället för att skapa detta nya.

Nej, nu försöker vi se bortom Aston-interiören, blickar ut över motorhuven och fortsätter köra. Mercedes-AMG-motorn svarar direkt. Det här är en exakt likadan motor som den som finns i Mercedes-AMG C 63 S och Mercedes-AMG GT S och vi vet sedan tidigare att den inte är dålig. Den är tvärtom väldigt, väldigt bra. Tomgångsmullret byts mot ett mjukt men fylligt och bullrande avgasljud som är svårt att värja sig mot.

När det är dags för den åttaväxlade automatlådan att smälla i nästa växel sprakar det till från avgasrören, tonen förändras en aning och accelerationen fortsätter. Med 510 hästkrafter på bara 1,5 ton bil blir fartresurserna imponerande. Mer effekt behövs verkligen inte, även om det förmodligen är på gång. AMG-motorn kan ju redan nu ge så mycket som 639 hästkrafter (i Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé). 0-100 km/h går på 3,6 sekunder och eftersom Aston Martin inte har gått med i någon toppfartssänkande kartell kan accelerationen fortsätta ända upp till 314 km/h. Det provar vi inte i dag.

Bortsett från det uppenbart olagliga i toppfartstester är de svenska landsvägarna alldeles för stötiga för Vantage. Fjädrar och stötdämpare är hårt inställda och varje ojämnhet i vägbanan förmedlas upp från däcken, genom hjulställen och chassit upp till förarstolen och ryggslutet. Vantage är inte en bekväm bil, oavsett vilket körläge vi ställer den i. De adaptiva stötdämparna har inget komfortläge. Allt börjar med Sport, fortsätter till Sport+ och slutar med Track. Aston tycker uppenbarligen inte att komfort är något som hör hemma i Vantage. Det är ett ställningstagande man kan kritisera, men samtidigt måste respektera. Alla bilar kan inte passa alla förare.

Styrningen är dessvärre inte lika bra på att förmedla vad som händer på vägen. Styrservon är snabb och hjulen svarar på minsta styrutslag, men någon vidare känsla finns inte. Nej, det är i bakvagnen allt sitter hos Vantage. Känslan när kurvan rätar ut sig och man får släppa ut alla de 510 hästkrafterna är speciell. De breda bakhjulen hasar sig utåt en aning men hittar alltid grepp och skjuter i väg bilen på ett väldigt avvägt och charmigt sätt. Den nya elektroniska diffbromsen jobbar febrilt och effektivt med att fördela kraften mellan bakhjulen och kan ställa om från helt öppet läge till helt låst på några millisekunder.

Hos Porsche är känslan bekant. Den bakmonterade boxermotorn ger som vanligt fenomenalt accelerationsgrepp ut ur kurvorna och så länge man inte gör kapitalt fel behöver man inte vara orolig för att tappa greppet. Vi kör Carrera S-versionen, vilket i alla ­tidigare 911-generationer har betytt större motor men smal kaross. I 992-generationen har alla motor­alternativ samma breda karossbredd och spårvidd bak. Fram har spårvidden ökat rejält, vilket är en bidragande orsak till bättre grepp både in i och ut ur kurvorna.

Styrningen har fått snabbare utväxling vilket har gett rappare styrrespons, nya 911 lyder rattrörelser mer exakt i låg fart, och när farten ökar så ­upplevs den väldigt distinkt i styrningen utan att bli så där Alfa Giulia-jobbig. Märkligt är hur den kan kombinera den extrema ­styrprecisionen med ett långfärdsvänligt lugn och hög riktningsstabilitet. Om Porsches övergång från sugmotor till turbomotor har det redan skrivits ­spaltmeter och det är nog först nu vi börjar vänja oss. När 991-generationen uppdaterades till 991.2 hösten 2015 var chocken desto större. Det sågklingeliknande toppvarvsljudet var borta och ersatt av turboväsande och wastegateventilspysande. Fick det låta så här om en Porsche? Till 992-generationen har Porsches motoringenjörer vidareutvecklat den tre liter stora turboboxern.

Nyheterna är framför allt att wastegateventilen är elektrisk och att de två turboaggregaten monteras spegelvänt jämfört med hur de sitter på föregångaren. Dessutom: Placeringen av laddluftkylarna är ny, ­tidigare satt de i varsitt bakre hjulhus. Nu sitter de i mitten, baktill. Svalare insugsluft och bättre flöde till motorn är två huvudorsaker till de nya hästkrafterna. Nu är det 450 hästkrafter och 530 newtonmeter som gäller i Carrera S-modellen och det räcker för att ge den prestanda som tidigare varit förbehållna Turbo-modellerna. 0-100 km/h går på 3,5 sekunder!

Jämfört med 991-generationens turbomotor upplevs 992 rappare och mer responsiv. Någon turbofördröjning finns inte längre att tala om, men riktigt lika ryggmärgsreflexsnabb som de gamla sugmotorerna blir den förstås aldrig. Det går att köpa en 911 Carrera S med en sjustegad och alldeles fantastisk manuell växellåda. Det är det dock få som gör. Nästan alla 911-köpare väljer dubbelkopplingslådan och det är svårt att kritisera dem. Den numera åttaväxlade lådan är ett under av flexibilitet, körsmidighet och effektivitet. Det enda som är svårt att acceptera är den lilla ­växelväljaren som sticker upp som en tändsticksask ur mittkonsolen. Att den ser nästan likadan ut i koncernkusinerna Volkswagen Golf, Seat Leon och Skoda Octavia ska vi inte tala för mycket om.

Körställningen är som alltid exemplarisk. I 911 sitter man lågt, men relativt upprätt och har bra sikt åt alla håll. Det finns enorma justermöjligheter på stolen och ratten, alla typer av förare kan hitta en optimal körställning. På det känslomässiga planet är 911 Carrera S inte lika involverande som sina föregångare, och inte heller lika exotiskt knasig som Aston Martin Vantage. Men det är svårt att blunda för de närmast unika allroundegenskaperna.

Och vinnaren är...

…Porsche 911 Carrera S som kan tyckas vara det tråkiga valet. Men så säger bara den som inte har kört den. Visst, Porschar finns i överflöd och den brölande britten med den kurviga karossen väcker något alldeles särskilt i oss, men det är svårt att argumentera mot de sportbilskvaliteter nya Porsche 911 erbjuder. Och det till ett pris som är flera hundra tusen kronor lägre. För att svara på den inledande frågan: Motorn ska vara bak!