Audi Q8 50 TDI quattro mot Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé

Oj, jäklar vad stor den är, tänker jag för mig själv när jag ser den väldiga drakorangea Audi Q8:an i redaktionsgaraget. 499 cm lång, 200 cm bred och 171 cm hög läser jag ut av faktabladet och det går inte att säga annat om Audi Q8 än att den är onödigt stor, vulgär och … onödig. Ändå gillar jag bilen skarpt! Det svarta optikpaketet är extrautrustat på vår Q8 och gör den breda grillen ännu argare och hela bilen kaxigare. 21-tumsfälgarna passar bra med karossen och Audi har lyckats få till proportionerna helt rätt.

Något Porsche inte lyckats med lika bra på nya Cayenne E-Hybrid Coupé som står parkerad några platser bort. Från a-stolparna och framåt är Cayenne Coupé identisk med vanliga Cayenne, resterande karossdelar är omgjorda. Men det är just fronten med sin runda, lite klumpiga form som inte gifter sig klockrent med taklinjen och den tuffa, arga bakdelen.

Trots att Cayenne Coupé inte är någon speciellt miljövänlig laddhybrid får den en årsskatt på 360 kronor. Jämför det med Audi Q8:s 15 352 kronor. Foto: Patrik Lindgren

Storleksmässigt är Cayenne Coupé inte fullt lika enorm som Q8 med 493 cm i längd, 198 cm i bredd och 168 cm i höjd. Den breda växelväljaren i Audi Q8 förs bakåt och det piper febrilt från parkeringssensorerna när jag rullar ut från parkeringsfickan i redaktionsgaraget. 360-graders kamera har aldrig varit så välkommet som nu. Men det viktigaste hjälpmedlet för att manövrera Q8 i trånga utrymmen är att bakhjulen kan snäva till vändradien genom att vinklas upp till fem grader i låga hastigheter. Det trollar inte bort storleken, men gör så pass mycket att vi förvånas över hur snävt det går att vända runt pjäsen med ett axelavstånd på tre meter.

Fyrhjulsstyrning sitter också på vår Cayenne Coupé. Men vi förvånas av att både Audi och Porsche tar extrabetalt för det, borde verkligen inkluderas i standardutrustningen. Speciellt med tanke på att provkörda Audi Q8 50 TDI kostar från 744 000 kronor med sin 286 hästars V6-diesel under huven. Som billigast kommer man undan för 712 500 kronor med den svagare V6-dieseln, 45 TDI, på 231 hästkrafter.

Under plastkåpan ruvar en V6:a på tre liter som drivs av diesel och ger 286 hk och 600 Nm. Foto: Patrik Lindgren

Bensin och el är motsatsen till Q8. Ändå ser man tydliga likheter med konfigurationen under huven. Foto: Patrik Lindgren

Q8 går också att få med V6-bensin (55 TFSI), V8-diesel (SQ8) och framöver kommer RSQ8 med en 600 hästkrafter stark bensin-V8. Men Audi Q8 finns inte som laddhybrid, det gör Porsche Cayenne Coupé som finns i två olika hybridutföranden. Vår Cayenne Coupé har det lilla laddhybridpaketet som ger en systemeffekt på 462 hästkrafter, pris från 979 000 kronor. Det stora laddhybridpaketet finns i Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé som ger 680 hästkrafter och kostar från 1 765 000 kronor. Billigaste Cayenne Coupé kostar en hel miljon mindre – från 765 000 kronor.

En snabb jämförelse mellan duellbilarna och sina donatorer visar att Q8 50 TDI kostar 57 500 kronor mer än Audi Q7 med samma motor. För Cayenne E-Hybrid Coupé är prispåslaget mindre: 45 000 kronor. Till försvar ingår då en del väsentlig extrautrustning som kan motivera merkostnaden till viss del.

Adaptiv luftfjädring kostar 11 600 kronor extra och ger möjligheten till riktigt hög markfrigång. Foto: Patrik Lindgren

Den andra uppenbara nackdelen för duellanterna är det kapade bagageutrymmet. Jämför vi med fällt baksäte har Audi Q8 tappat 295 liter jämfört med Q7 men rymmer alltjämt 605-1 755 liter. Porsche har i sin tur bara tappat 165 liter, men rymmer totalt bara 525-1 440 liter. Siffror som tål att jämföras med Dacia Dusters 411-1 444 liter. Här drabbas dock vår Cayenne Coupé av batteripaketet som stjäl 100 liter.

Lilla vredet på ratten är körlägesväljaren. Men alla lägen får inte plats, resterande finns i infotainmentskärmen. Foto: Patrik Lindgren

Skärmöverflöd. Den nedre skärmen på mittkonsolen är tämligen onödig men tillför en modernare känsla. Foto: Patrik Lindgren

Det slår i Q8:s hjulhus över en av många broskarvar när vi tar oss norrut längs E4:an. Bilen känns stel och stötdämpningen lyckas inte riktigt svälja ojämnheten i den relativt låga hastigheten 70 km/h. Hastigheten höjs och i motorvägsfart imponerar chassit desto mer, det blir tydligt att Q8:an trivs vid snabbare körning. Därtill är det tyst i kupén och riktningsstabiliteten är riktigt imponerande. Trots att det är 285 mm breda dubbfria vinterdäck som skor 21-tums fälgarna. En detalj kring hjulen är att diametern är 20 mm större än på Audi Q7, oavsett fälgstorlek.

Petig ska man vara med bilar i den här prisklassen och därför riktas ett minus mot stolarna. De är lite för platta och breda för att matcha bilens övriga komfortkvalitéer. Ytterligare minuspoäng delas ut när vi trycker ner högerpedalen lite hårdare. Kraft eller gångkultur är det inget fel på, det är den sega responsen som stör. När gensvaret väl kommer finns det ingenting att klaga på – V6:an är len, tyst, mullig och samarbetet med den åttaväxlade automatlådan är klockrent.

Oskar är inte alls så här stark. Innan fotot togs tömde han däcket på luft och fyllde på med helium. Foto: Patrik Lindgren

286 hästkrafter, men framför allt 600 newtonmeter disponeras väl och motor/växellåda trivs bäst på låga varv. Kraften utsöndras med ett skönt lugn, ändå går acceleration 0-100 km/h på 6,3 sekunder. Imponerande för en bil med en tjänstevikt på 2 415 kg.

Tredelat baksäte är plus. Som standard har dock baksätet endast två platser. Foto: Patrik Lindgren

Trots 295 liter mindre bagageutrymme än Audi Q7 med fällda säten ryms 605-1 755 liter i Audi Q8. Foto: Patrik Lindgren

Bakom ratten i Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé är skillnaderna till Audi Q8 större än man kan vänta sig två koncernsyskon emellan. Rattkringlan är märkbart mindre och med den analoga varvräknaren rakt i synfältet andas Porschen direkt mer sport än Audi. Vidare i interiören har sistnämnda två stora skärmar i centrum, en agerar infotainmentskärm och den nedre styr främst klimatanläggningen.

Porsche har en mer konservativ lösning med en central skärm och fler fysiska knappar. Men det blir lite mycket i Porschen, knapparna i skärmen är för små och det finns väldigt många funktioner. Större ingrepp måste göras stillaståendes.

Startvredet till vänster om ratten vrids åt höger men inget vrål från bensinmotorn hörs från de fyra utblåsen. Batterikapaciteten på 14,1 kWh är slut för länge sen men en viss mängd el sparas alltid och ger tillräcklig kraft till elmotorn för att driva bilen korta sträckor.

Bakhjulen kan vinklas upp till fem grader för att krympa vändcirkeln. Kostar 14 000 kronor extra. Foto: Patrik Lindgren

Från fullt batteri i garaget kan vi konstatera att Cayenne Coupé inte imponerar när det kommer till att hushålla med elektriciteten. Vi kommer knappt tre mil på ren el, förvisso vid farter upp mot 100 km/h och några få plusgrader i yttertemperatur. I Porsche blir batteripaketet och elmotorn mest en prestandahöjare, och det gör den så mycket bättre.

Elmotorns 134 hästkrafter tillsammans med V6:ans 340 hk ger en kombinerad systemeffekt på 462 hästkrafter. Tillsammans kan motorerna ge ifrån sig upp till 700 Nm. Effektsiffran är snarlik den i Cayenne S Coupé med 440 hästar, där utan hjälp från någon elmotor. Prisskillnaden upp till S-versionen är 16 000 kronor, men äts snabbt upp av skattestraffet som icke elektrifierade bilar får.

Varvräknaren i mitten är analog och ger inte mätarklustret samma flexibilitet som i Audi Q8. Foto: Patrik Lindgren

Efter att ha vant sig vid segdieseln i Audi Q8 kommer effekten som en käftsmäll i Cayenne. I Sport-läget är bensinmotorn verkligen på hugget och elmotorn fyller upp under tiden växellådan kuggar ner. Ljudet från trelitersmotorn fyller kupén med finsång när hastighetsmätaren tickar på i överraskande takt. 462 hästkrafter i systemeffekt är mycket, men samtidigt väger vår Cayenne Coupé 2 543 kg i tjänstevikt. Vilket översätts till ungefär samma vikt/effekt-förhållande som en Ford Fiesta ST. Men den osmakligt höga vikten verkar inte påverka accelerationen nämnvärt. 0-100 km/h avverkas på 5,1 sekunder.

Efter att ha vant sig vid segdieseln i Audi Q8 kommer effekten som en käftsmäll i Cayenne. Foto: Patrik Lindgren

Vi letar oss ut på småvägar norr om Uppsala och skillnaderna mellan Cayenne Coupé och Q8 blir ännu tydligare. Styrkänslan i Cayenne är unikt bra och bilen svarar på minsta rattrörelse – bredden på 198 cm och de 2 543 kilona är som borttrollade! Audi är inte i närheten av Porsche på vägar som dessa, men den gör heller inte bort sig. Segheten i kraftöverföringen och den mjukare stötdämpningen gör dock att Audin känns tyngre än Porschen, trots att Audin väger 140 kg mindre.

Foto: Patrik Lindgren

Tyvärr blir det tydligt att Porsche gått lite väl hårt fram när vi återigen tar oss upp på E4:an. Ljudnivån och riktningsstabiliteten, Audi Q8:s trumfkort, är (tillsammans med snålt bagageutrymme) Porsches akilleshälar. Mycket beroende på de breda sommardäcken, 285 mm fram och 315 mm bak.

Och vinnaren är…

Foto: Patrik Lindgren

Det är svårt att försvara någon av duellbilarna gentemot sina syskon. De är dyrare, klart mindre praktiska utan att vara bättre på något. Känslan Porsche har byggt in Cayenne Coupé är imponerande, men komforten borde vara bättre. Vilket blir tydligt när vi ställer den mot en av de bekvämaste bilarna på marknaden. Därtill har Audi Q8 inte helt dribblat bort de praktiska egenskaperna. Två punkter som är A och O för en familjebil och ger Audi Q8 segern.