Ferrari 288 GTO mot Ferrari F40

Det knäpper i metallen, närmare bestämt i det av italienska Tubi-byggda avgassystemet till vår 

Ferrari F40. Fram tills alldeles nyss vrålade den där V8-motorn med dubbelturbo som besatt och gav ifrån sig ett ljud som enklast kan beskrivas­ som rent djävulskt. Ferrari F40 har kallats för en racerbil för gatbruk och med det där Tubi-systemet blir ljudet precis så. Ilsket så in i bänken, totalt likt och jämförbart med ljudet från en grupp-C-racerbil från 1980-talet. Förvisso hör det inte till standardutrustningen, det där avgassystemet. Men vetskapen om att företaget som har byggt systemet är sprunget ur F1 och att första fabriken låg i Maranello räcker hela vägen – de vet hur ett F40-ljud ska optimeras.

En lycklig kille bakom ratten i en av sina största drömbilar. Nu mer än någonsin, efter att ha kört F40 två gånger. Foto: Gus Gregory

Ferrari F40 njuts med öron och ögon, ryggrad, ben, armar och allt annat som hör kroppen till. Just det, kanske allra mest med balansnerven. Men, som sagt, just nu står den mest och svalnar bredvid sin själslige förfader. Ferrari 288 GTO togs fram som en homologiseringsspecial för att märket skulle kunna ta sig tillbaka till produktionsbaserad­ motorsport genom en grupp-B-satsning. 200 bilar behövde tillverkas under ett år, sedan var det fritt fram. Problemet var bara att grupp B försvann – så det fanns ingen­stans att köra. Snöpligt, kanske allra mest för att Ferrari redan hunnit bygga drygt 200 produktionsbilar och fem GTO Evoluzione, som var första steget mot en konkurrenskraftig motorsportprodukt.

Men historien svänger och kommer ge uttrycket ”varje motgång är en förklädd möjlighet” sin innebörd. Enzo Ferrari, även kallad Il Commendatore, ville göra sitt sista avtryck på märket han skapat och tog snabbt beslut om att produktionsanpassa GTO Evoluzione. Eller rättare sagt, se till att använda de fem bilarna som testmulor till vad som var tänkt att bli en värdig jubilar när märket fyllde 40 år. Den 21 juli 1987 gjorde Enzo Ferrari sitt sista officiella framträdande när F40-modellen premiärvisades i Maranello. Drygt ett år senare avled han vid 90 års ålder, men då var uppdraget slutfört. Och det kunde inte ha utförts bättre.

Med en avhuggen bak och tidernas största vinge flyger F40 lågt. 288 GTO är beskedligheten själv – just nu. Foto: Gus Gregory

Ferrari F40 blev och är en av märkets absolut mest ikoniska skapelser sedan starten 1947. Den är racerbilen för gatbruk vars råbarkade natur i dag lockar kanske mer än någonsin. Ferrari 288 GTO och F40 delar samma tekniska bas vilket innebär en rörram som klätts med för tiden extremt exklusiva, lätta och svindyra material som Kevlar, kolfiber och brandsäkra Nomex. Alla fyra hörnen består av dubbla tvärställda A-armar och spiralfjädrar med integrerade stötdämpare och kräningshämmare. Mittmotorplacering på längden med differentialen och drivaxlarna framför själva växellådan – som satt allra längst bak i det mekaniska paketet. Allt för att göra tillgängligheten vid eventuell­ racing bättre.

V8-motorerna har dubbla överliggande remdrivna kamaxlar per cylinderbank, fyra ventiler per cylinder­ och de mesta stora delarna tillverkade i aluminium.­ Motorstorleken på 288 GTO är 2 855 kubikcentimeter på grund av reglerna. Max motorvolym i grupp B var fyra liter och turbomotorer fick en uppräkningsfaktor på 1,4, vilket i det här fallet blir 3 997 cm3. Med F40 behövdes ingen hänsyn tas till detta och motorn är på 2 936 cm3. Trots likheterna i konstruktion så är det två tämligen olika bilar att närma sig. Sedd för sig själv är 288 GTO en djävulsk varelse med sina breddade skärmar, mängder av ventilationsgaller och den djupa frontspoilern. Alla som vet vad de tittar på tappar fokus eller blir extremt fokuserade, men om F40 står bredvid – som den gör i dag – då framstår GTO som den snällaste killen i klassen. Jämförd med skapelsen, vars vinge fått människor att vända sin käresta ryggen, är den en slätstruken figur.

Rattvinkel uppåt, pedalerna in mot centrum av bilen och den långa växelspaken. Sköna stolar med bra sidostöd. Foto: Gus Gregory

Jag öppnar dörren till 288 GTO och ­kliver in – det är en förhållandevis normal Ferrari-interiör från första delen av 1980-talet som möter mig. Stolarna är riktigt hårt stoppade, allra mest sidostöden, men utseendet är fullkomligt produktionsinriktat. Instrumentbrädan plockades från 328-modellen, som skulle lanseras året efter 288 GTO, men mittkonsolen levde kvar från utgående 308. När jag sitter bakom ratten kan ögonen inte slita sig från de stora avstegen som 288-modellen innebär. Varvräknaren är förvisso graderad till 10 000 även i en 328, men hastighetsmätaren går till 320 km/h. För ett ögonblick, när F40-bilen fortfarande står där och knäpper i metallen, så tänker jag faktiskt tanken att det borde gå att dra GTO:n mätaren ut – men vi har inte tillräckligt med bana för att lyckas. Förlåt.

Orangea mätarnålar och varvräknare till 10 000. I mitten längst ner sitter turbotrycksmätaren. Foto: Gus Gregory

När jag vrider om nyckeln och trycker in startknappen alldeles till vänster under startlåset startar den dubbelturbomatade V8-motorn med ett rått ljud. Bilen är redan varm så jag börjar gasa lite vid stillastående, bara för att känna. Bara för att höra. När får jag chansen igen? Och det låter kraftfullt, om än lätt dämpat. Men det märks en underliggande ton som fordrar respekt. Kopplingen är tung, men inte överdrivet tung. Växellådan är en njutning att hantera, inget annat. Första gången genom kulissen med den långa spaken och jag fullkomligt älskar känslan. Det är tydligt redan nu, det kommer att krävas träning för att kunna växla riktigt snabbt. Men den där känslan – den är magisk.

Det kommer att krävas träning för att kunna växla riktigt snabbt. Men den där känslan – den är magisk.

Tio minuter senare är det trevande förspelet över. Solen lyser, banan ligger fri och jag ger benet på tvåan. Jag vet vad som väntar, men ändå inte. Jag har kört allt och lite till, men när de dubbla japanska IHI-aggregaten spolar­ igång och plötsligt laddar fullt – jag finner inget bättre ord än plötsligt. Plötsligt går det så in i hela h-vete, plötsligt har de 265 mm breda bakdäcken inte en chans att behålla greppet­ och plötsligt närmar sig nålen 7 500 med sådan hastighet att jag… instinktivt sliter spaken ner till trean och fortsätter.

Klassisk modellbeteckning på en bil med den mest råbarkade växellådan. Snygg detalj, eller hur? Foto: Gus Gregory

Jo, du läste rätt. Lådan har ettan dogleg­ vänster nedåt, så trean ligger faktiskt där. Och då varvtalet landade mitt i den underbara effektsmeten så får jag samma resa en gång till – accelerationen är underbar. Sanslös. Oroväckande beroendeframkallande.

Okej, den går som tusan. Ingen är förvånad.­ Men det finns en nerv i den här bilen som du aldrig kommer i närheten av i dag när bilarna är så förfinade att till och med sidorna i instruktionsboken är stärkta och strukna. Det här är något annat. För det här är inte självklart. Och där ligger den stora skillnaden. Du sätter dig inte i Ferrari 288 GTO och tror att du äger världen – då dör du. Eller så blir du i bästa fall kastad på egotrippens sophög med en fet räkning i bakfickan. För den här bilen biter ifrån och gör det rejält.

Femekrade fälgar samt luftintagen på dörren och bakom bakre sidorutan förenar bilarna - resten skiljer dem åt. Foto: Gus Gregory

När jag letar mig in på de kurvigare partierna av testbanan kommer det som ett brev på posten – Ferrari 288 GTO kan vara en lömsk jävel. Glad i hågen ser jag till att ligga klockrent i effektspannet i utgången av kurvan och givetvis – bam! Pjäxan i pannrummet. Bakvagnen ställer inte ut lite snällt, den kastar iväg. Så jag fångar upp och slipar bort det hårdaste i körstilen. Blir mer progressiv genom att gå hårdare på de underdimensionerade bromsarna utan ABS eller servo för att ge framhjulen bästa möjliga förutsättningar för att greppa, kliver av bromsen mjukt och tänker rotera bilen in i kurvan. Det går bra, bilen svarar bra med styrningen – men sedan kommer bakvagnen.

De 400 hästkrafterna känns som betydligt mycket mer samtidigt som däckutrustningen känns alldeles för smal. Men det går att kontrollera, med tålamod och vetskapen om vad som kommer. Men trycker du fullt när greppet är skiftande – då vet du inte vad som väntar. Trots det, när jag parkerar 288 GTO är det med en sjukt skön känsla av respekt och förälskelse. Visst har vi haft roligt älskling?

17-tumsfälgar har aldrig sett större ut och få bilar förmedlar fart genom form bättre än F40. Foto: Gus Gregory

När Ferrari F40 lanserades var jag tio år gammal. När Ferrari F40 dök upp som poster på min vägg var jag tio år gammal. När jag såg en F40 i verkligheten för första gången var jag tio år gammal. Första gången jag körde en F40? Vrid fram klockan 20 år. Jag hör till den skaran människor som med handen på hjärtat kan säga att jag tycker F40 är snygg, inte bara brutal och sjukt tuff.

Det kompakta utseendet andas så mycket motorsport från 1980-talet samtidigt som den där vingen kort och gott blivit legendarisk på sitt eget sätt. Jag får en känsla av att all form finns där för att fylla en funktion, något som verkligen är fallet med den stora ventilerade plastrutan över motorrummet. När jag nu öppnar den lätta dörren, tar mig över dels den breda tröskeln och dels den uppstickande kolfiberinklädda förstärkningen och sedan ner i stolen – jag har längtat i tio år för att få tillfälle att upprepa upplevelsen. Att få köra F40 igen. Räkna mig in i den grå medelåldern (medeltiden som ungarna kallar det) om du vill, men i den här röda stolen så blir jag ett barn igen.

Textilklädd instrumentpanel och mätare som lätt missas under färd. Ventilationen är underdimensionerad. Foto: Gus Gregory

Det finns få detaljer som skvallrar om släktskapet med 288 GTO. Men de som finns skickar desto tydligare signaler – varvräknaren till 10 000 och den där växelspaken med en kuliss från himmelriket. Två detaljer som kommer att bli centrala, det vet jag. Redan vid låga varv och låg hastighet märks en tydlig skillnad gentemot 288 GTO. Det är lättare att ta sig iväg från stillastående med F40. Motorn svarar enklare, den tappar inte i varvtal lika extremt som 288 GTO och gör körbarheten klart bättre. Kopplingsingreppet är dessutom tydligare och enklare att hantera,­ dessutom ackompanjerat med ett Tubi-ljud som inte går att lyssna sig trött på. Tomgångsljudet är det råaste hittills.

Även de första trevande meterna med en gammal kompis blir bra, vilket gifter oss samman. Mina minnen kommer tillbaka och bekräftas, för som jag minns det hade vi sjukt kul i sjuka hastigheter. Jag menar, vem glömmer fullt på fyran och drygt 7 000 r/­min när femman kuggar – i en F40? Inte jag, inte du.

Den plastklädda vajern öppnar dörren och vår bil är utrustad med fönstervevar. Lyxigt värre! Foto: Gus Gregory

Eftersom jag redan är uppvärmd så hoppar­ vi över invigningsfasen. Drar ut på banan och låter den 2 936 kubikcentimeter stora V8-motorn visa sig från sin bästa sida – fullt ös. Och som det öser! Den röda skapelsen känns som tryckt mot underlaget när den får gå fullt och växlarna avlöser varandra.

Du ska aldrig köpa en F40 om du inte vill köra hårt, det är då den verkligen levererar. När hastigheten lever upp till det sjukt coola utseendet som grabbar i min ålder inte kan sluta snacka om efter två öl. För du förstår, det här är en legendarisk bil. Som snart visar sig bli ännu bättre. Från den snabba rundbanan viker vi in i skogen på den kurviga bansträckningen och F40 svarar direkt. Med sin betydligt bredare däckuppsättning, bakdäcken ger sju centimeter mer gummi i backen jämfört med 288 GTO, så blir det grym skillnad.

Motorstorleken på 288 GTO är 2 855 kubikcentimeter på grund av reglerna. Max motorvolym i grupp B var fyra liter och turbomotorer fick en uppräkningsfaktor på 1,4, vilket i det här fallet blir 3 997 cm3. Med F40 behövdes ingen hänsyn tas till detta och motorn är på 2 936 cm3. Foto: Gus Gregory

Styrningen svarar klockrent och chassit kommunicerar konstant, i alla lägen. Det märks tydligt när greppet är på väg att gå förlorat och bilen ger mig inga problem att utläsa vad som händer – även långt bortom gränsen. Att åka F40 på ställ går hur bra som helst, så länge som du håller varvtalet över 4 000 r/­min. Känslan av att köra en racerbil är påtaglig, men samtidigt är det enkelt att puttra runt bakom fotobilen också. F40 har bägge delar.

Den röda skapelsen känns som tryckt mot underlaget när den får gå fullt och växlarna avlöser varandra.

Den stora skillnaden mellan bilarna är just den klart bättre körbarheten som F40 levererar, trots att den ser ut att erbjuda motsatsen. Ferrari 288 GTO är en rå gestalt som klappades ihop förhållandevis snabbt i liten serie och just därför är den för alltid inskriven i historieböckerna som en exklusiv detalj – även med Ferrarimått mätt. Men den var inte helt färdig­utvecklad. På den punkten kommer F40 betydligt närmre fulländning.

Att vända F40 ryggen kändes inte rätt, men handen på 288 GTO är aldrig fel. En njutbar dag. Foto: Gus Gregory

Med F40 var planen från början 350 bilar, men tillverkningen kom inte att avslutas förrän­ drygt 1 300 bilar hade tillverkats. Suget var stort redan då och det har inte avtagit, snarare tvärtom. Det ska sägas att originalbromsarna är undermåliga uppgiften, men jämförda med 288-bromsarna är de bättre. Utrustningen på F40 är större bakom 17-tumshjul i stället för 16-tummare på GTO och den nyare bilen väger mindre. Dessutom finns bättre material att tillgå på såväl skivor och belägg om du vill uppdatera.

Som ni förstår söker jag alla anledningar i världen för att locka er till ett köp, för alla blir lyckligare av en F40. För hur mycket jag än älskar Ferrari 288 GTO, så avgudar jag F40.

Tack David Cottingham och Harvey Stanley på DK Engineering för lånet av bilarna.

Vill du köpa en Ferrari 288 GTO eller F40?

En 288 GTO kostar från 18 miljoner och uppåt och en F40 från åtta miljoner – trots det har de hittills varit bra köp. 288 GTO kunde extrautrustas med läderklädsel, AC, fönsterhissar och megafoner till avgassystemet – men problemet är oftast att bilarna mest har stått stilla vilket de aldrig mår bra av.

F40 fanns i tre olika utföranden. Med eller utan katalysator, med eller utan automatiskt justerad stötdämpning samt Amerika-versionen. De brittiska Ferrari-experterna DK Engineering rekommenderar att satsa på en bil utan kat och utan justerbar stötdämpning – undvik Amerikaspecifikationen.

Bilar med lågt miltal är alltid värda mer, men då består värdet genom att bilen inte körs. Är det vad du vill? En bil som gått längre och skötts rätt med bekräftad servicehistorik – jag kan bara säga grattis – oavsett modell. Ring om du vill ha någon som motionerar den!

Artikeln är tidigare publicerad i Moderna Klassiker nummer 1/2018.

Mer från Klassiska Bilar läser du här!