Ferrari F355 GTB mot Lotus Esprit V8 och Porsche 911 C2
Alla tre innebar slutet av respektive ättelinje, alla tre innebar sista steget längs en länge intrampad stig. Ferrari F355, Lotus Esprit V8 och Porsche 993 C2 har alla detta gemensamt, men de borde även vara de mest förfinade versionerna av sina koncept. Vi kör alla tre och kastas obönhörligen tillbaka till mitten av 1990-talet.
Året är 1994 och Ferrari lanserar sin F355-modell. Alltså vad som kommer att bli den sista delen i sagan som tog sin början med 308-modellen 1975. En rambyggd bil med mittmonterad V8-motor. Den efterträder 348, en modell som fått utstå en hel del kritik.
På papperet såg det bra ut med kraftigt modifierad V8-motor med nya topplock och hela fem ventiler per cylinder, effekten låg på 380 hästar. Bilens undersida var slät och formspråket betydligt mer stilrent än hos föregångaren 348. Mjukare linjer och mer tillbaka till ursprunget, fast i modern tolkning. Efterföljaren 360 skulle effektivt kasta av sig den designen, på gott och ont. Den skulle även kasta den separata ramkonstruktionen åt sidan och byggas med självbärande kaross – men det är en annan historia.
Ungefär samtidigt gör Porsche 993 entré på marknaden. Man kan hävda att föregångaren 964 innebar det dittills största utvecklingssteget för klassiska 911 då den blev första 911 med spiralfjädring i stället för torsionsstavarna. Vidare så standardmonterades såväl servostyrning som låsningsfria bromsar, plus en 3,6-litersversion av klassiska luftkylda boxersexan med dubbla tändstift per cylinder.
Porsche 993 kan ses som en evolution av 964 och behovet av succé var precis lika stort i Zuffenhausen som det var i Maranello vid tiden. Numera radas försäljningsrekorden upp, men för 25 år sedan var det andra bullar. Då var dessutom 911 företagets viktigaste produkt även i försäljningsvolym räknat. Transaxelbilarna 968 och 928 levde på lånad tid och det skulle fortfarande dröja innan frälsaren, i form av Boxster, lanserades. Den totala försäljningsvolymen låg på ungefär en tiondel av vad som säljs i dag.
Receptet för 993 stavades nya former med plattare front och mer aerodynamisk undersida, ny bakvagn upphängd i en ny hjälpram, sexväxlad låda och mer effekt. Kanske viktigast av allt, ännu bättre körbarhet. Den skulle bli märkets sista luftkylda 911, efterföljaren 996 blev första 911 med vattenkylning.
Lotus började tillsammans med designern Giugiaro fila på ersättaren till mittmotorbilen Europa redan i början av 1970-talet. Utvecklingen tog sin lilla tid och först 1975 lanserades Esprit S1, som byggde på ett liknande ryggradschassi som Europa – lanserad 1966.
Den extremt låga Esprit gav kilformen ett ansikte och i ett rent varumärkesbyggande syfte kom modellen att spela en viktig roll för Lotus, även om försäljningen av bilar aldrig blev särdeles stor. Men vem minns inte den vita Esprit-bilen som förvandlar sig till ubåt i Bondrullen Älskade Spion?
Till 1993 genomgick modellen sin sista större formmässiga uppdatering, signerad designern Julian Thomson med bland annat små skärmbreddare, integrerad spoiler och nya baklampor från Toyota. Drygt två år senare händer det som Lotus troligtvis borde ha satsat på från början för att blidka den amerikanska marknaden – modellen fick V8-motor. Samtidigt fortsatte arbetet att göra Esprit mer komfortabel och lyxig, en kombination som under 1970-talet hade fått stå tillbaka för lägre vikt. Vi noterar att första Esprit S1 från 1975 vägde under 1 000 kg medan vår 22 år nyare V8 har en tjänstevikt på runt 1 400 kg.
Jag följer instinkt och bokstavsordning, tar Ferrari F355 först. För med handen på hjärtat, jag har suktat efter en F355 sedan modellen lanserades. Av de fyra generationerna 308, 328, 348 och 355 så har det alltid i mina ögon varit 308 och 355 som framstått som de mest fulländade. Snygga, hungriga och tillräckligt avskalade för att i alla fall på papperet bli körmässigt och estetiskt mest tilltalande.
Kanske har jag helt fel, men den sportvagnsägare som inte blir känslomässigt involverad när han eller hon närmar sig sin parkerade bil har i mina ögon missförstått begreppet entusiastbil. Återigen, i mina ögon.
Jag låter handen leta sig in i luftintaget nere på dörren för att hitta handtaget. En knasig placering som är svår att hitta för den oinvigde, men en kul detalj för den som vet var det sitter. Den svarta interiören blottar sig när den breda dörren öppnar upp och de klassiska attributen visar sig direkt. Jag menar, växelspakskulissen hör till en av motorvärldens mer igenkända detaljer.
Ferrari Challenge
Första steget mot entypsklassen Ferrari Challenge togs i Holland 1993. Racerbilen var en modifierad Ferrari 348 standardbil där åtgärdspaketet var relativt litet. Till 1995 lanserades Ferrari F355 Challenge som en egen modell från Ferrari, just för deltagande i entypsklassen. Nivån på trimning och säkerhetsutrustning var klart högre än för Ferrari 348 och totalt kom 108 bilar att levereras av Ferrari fram till och med 1998. Bland annat märks bromsar från Ferrari F40, något som specialversionen 348 Competizione även hade.
Under årens lopp har intresset för GT-racing med produktionsbaserade tävlingsbilar vuxit och Ferrari Challenge har inte varit något undantag. För varje ny mittmotor-Ferrari med V8 som har introducerats (355, 360, 430, 458, 488) så har även en ny Challenge-bil visats upp. Senaste generationen 488 Challenge EVO har nu 670 hästkrafter. I Sverige har antalet tävlande bilar varit förhållandevis lågt då de främst varit hänvisade till öppna GT-klasser.
Jag sätter mig i den förvånansvärt hårt stoppade stolen. Sidostöden är mycket fastare än vad man först tror och kroppen hålls i ett hyfsat fast grepp. Ratten har en för tiden typisk Ferrari-vinkel vilket gör att den liksom är vinklad upp mot taket. Belackare har kallat det för bussvinkel, jag kan väl bara konstatera att den slimmade ratten sitter som den gör. Men körställningen bedömdes när modellen lanserades vara bättre än i föregångaren då F355 fick justerbar ratt. Av de tre bilarna är det bara Porsche 993 som har krockkudde, så rattcentrat i Ferrari F355 är vackert slimmat, om än inte lika säkert.
Varvräknaren är graderad till 10 000 r/min, hastighetsmätaren går till 320 km/h och pedalerna sitter samlade mot bilens centrum. De främre hjulhusen tar effektivt bort en stor del av utrymmet runt fötterna, men det räcker till för mina 43:or. I övrigt är det en luftig förarmiljö med god runtom-sikt. F355 blev för övrigt sista täckta mittmotor-Ferrari att tillverkas med den välvda bakrutan.
Jag vrider om nyckeln och startar den 3,5 liter stora V8-motorn med fem ventiler per cylinder – där av namnet 355. Ljudet är tätt och lätt, dessutom helt jämnt. Kopplingen är lättarbetad, men det känns att den kalla växellådan behöver lite tid på sig. Att förflytta spaken genom kulissen till ettan kräver lite kraft, men det känns tydligt när ettan åker i.
Ungefär halvtimmen senare har vi värmt upp bakom fotobil och med mjuk körning. Redan från första meterna visar det sig tydligt att Ferrari F355 har extremt bra körbarhet och att den är enkel att hantera. Styrningen är lätt och med värme i växellådan blir även den enklare att hantera. Så vi höjer tempot, låter motorn arbeta längre och längre upp i registret.
Visste du att...
...Ferrari F355 har figurerat flitigt på bioduken. Modellen var bland annat med i Gone in 60 seconds, the Rock och i Bondrullen Goldeneye.
Längs den öppna men ändå kurviga slingan märks en bil med mekanisk känsla och mycket bra balans. Rattplaceringen är inte optimal, men styrningen kräver inte så mycket kraft så jag lär mig leva med det. Kanske för att känslan som styrningen levererar upp från vägen nu när däcken börjar bli varma är så trevlig.
Så låter jag motorn varva ur. Och då kommer kärleken på riktigt. Ljudet, accelerationen och den rena uppenbarelse som V8-motorn innebär skulle kunna vara nog. Men i stället är det kombinationen av motor, växellåda och förmågan att få allt att fungera så fint tillsammans som är det mest övertygande. Med full mutter passeras 8 500 r/min och femte av de sex växlarna åker i. Max effekt 380 hästar ska levereras vid 8 250 r/min och varvtalsspärren slår ifrån vid 8 800 r/min.
Vi stannar upp där för ett ögonblick och smakar på den där siffran – 8 800 r/min i en fyrkams V8-motor. Det är mumma, så att säga. Och effekten levereras med en tydlig kick.
Efter ett riktigt snabbt pass på hastigheter en bit över 200 km/h slås jag över hur stabil den 25 år gamla bilen är. Hetaste nyheterna vid tiden för introduktionen var den inklädda undersidan med ”F1-teknik” som det hette. Eller rättare sagt så kallade venturitunnlar som mynnar ut längst bak vid avgasrören och som hjälper bilen att pressas mot underlaget.
Ferrari F355 GTB (1994)
Ursprungligt pris (1994): 1 110 000 kr.
Uppskattat pris (2020): 750 000 kr.
Motor: Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 5 ventiler per cylinder. Kamrem. Cylindervolym 3 496 cm3. Max effekt 380 hk vid 8 250 r/min, max vridmoment 363 Nm vid 6 000 r/min.
Kraftöverföring: Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad F1 Selespeed-låda.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum fram och 8,5 tum bak. Däck 225/40 ZR18 fram, 265/40 ZR18 bak.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 245, längd 425, bredd 194, höjd 117, spårvidd f/b 151/161. Tjänstevikt 1 450.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 4,7 s, toppfart 295 km/h. Bränsleförbrukning: ca 1,6 l/mil.
Från den snabba slingan vrider jag av in på en betydligt kurvigare och långsammare slinga där F355 fortsätter att imponera. De låsningsfria bromsarna biter bra (ABS-funktionen går att stänga av!) liksom framvagnen när jag styr in i de tightare kurvorna. Växellådan är nu helt varm och flyter klockrent, hjälpt av det faktum av att jag nu mest rör mig mellan trean och fyran. Balansen fortsätter att imponera och bilen är så hanterbar och njutbar. Stabil och lekfull på samma gång. Och när hastigheten sjunker till mer normala så kvarstår en fullt körbar bil med oväntad enkelhet och klockren körbarhet. Med det sagt, det är på varvtalet som F355 ska leva. Allra helst över 6 000 r/min. Då får du valuta för pengarna, sju dagar i veckan.
Att kliva från Ferrari F355 till Lotus Esprit V8 borde vara som att byta färg på likadana tröjor, men verkligheten ska visa sig vara annorlunda. Men för dig som kanske inte har björnkoll på Lotus Esprit, låt oss ta en tillbakablick.
Allting började redan 1966 då Lotus introducerade sin första mittmotorsportbil Europa. Chassit var en märklig lösning där den bärande delen mellan fram – och bakaxel bestod av en stående metallbox mitt i bilen – se den som en ryggrad. Från denna box växte sedan utriggare ut som höll fram – och bakvagn samt motor på plats. Chassilösningen är snarlik den som användes till Lotus Elan redan 1962, fast då med motorn fram och drivningen bak.
Lotus Esprit fick när den lanserades 1975 en utvecklad, men i stort sett likadan chassikonstruktion som Europa hade haft.
Lotus Europa var, rätt inställd och rätt skött, en extremt väl presterande gatbil sett ur ett körmässigt perspektiv. Jag ägde en sådan med Renaultmotor under en tioårsperiod och få bilar kommer i närheten av den exakt arbetande styrningen som min originalbil hade. Med pekfingergrepp styrdes bilarna med extremt små rattvridningar och sällan har jag kört en bil med tak som känts så lätt i reaktionerna.
Lotus Esprit GT1
Historien om de tre specialbyggda racerbilarna Esprit GT1 är egentligen en kugge i ett mycket större maskineri, som i dag ångar på med större kraft än någonsin. I början av 1990-talet låg racing med GT-bilar i stort sett helt på is. Grupp C, racing med sportvagnsprototyper, var det som gällde men reglementets utveckling gjorde att klassen tillslut brann ut. Ur askan började GT-racingen sakta att flamma upp och till 1994 lanserades BPR-serien där bland annat Anders Olofsson slogs om segrarna med Strandell Motorsports Ferrari F40. I dag, 25 år senare, är GT-racingen enormt stor och Lotus är med på ett hörn med sin Evora GT4.
Till säsongen 1996 bildades Lotus GT1 Engineering med avsikt att ta fram en Esprit för GT-racing. Lotus F1-satsning hade nyligen upplösts så resurser i form av flyhänta och duktiga människor fanns. Med bas i Esprit V8 byggdes tre racerbilar med drygt 550 hästkrafter, vikt på 900 kg och sexväxlad Hewland-växellåda – men en andraplats vid fyratimmarsloppet på Silverstone blev 1996 års enda framgång.
Sanningen är att konkurrenterna låg långt före Lotus, kanske allra mest då den lilla brittiska firman byggde sitt projekt runt en bil introducerad under 1970-talet. Därför valde Lotus att satsa på en V8-försedd Elise (fabrikens tävlingsbilar hade turbomatad 6-liters LS5-motor från Chevrolet, gatbilarna samma 3,5 V8 som Esprit V8) som modifierades extremt mycket inför säsongen 1997. Bland annat växte axelavståndet från 230 cm på standard Elise till 268 cm på tävlingsbilen. Men ännu en gång fick Lotus se sig frånåkta. För lite, för sent och för mycket baserat på standardkomponenter (trots all trimning/modifiering) gav inga framgångar alls.
I mitten av 1990-talet var idealen delvis förändrade. Lotus Esprit S1 började som en lättviktare med fyrcylindrig motor 1975, men 20 år senare med V8 och högre komfortkrav ökade vikten och vår V8-bil väger runt 1 400 kg i tjänstevikt.
Detaljerna i formen hos Esprit V8 är många, formutvecklingen har satt sina spår. Men likväl, jag måste ändå skriva – Lotus Esprit hade sin välförtjänta plats på min pojkrumsvägg. Förvisso en S3 Turbo, men den kryddades med utrivna sidor ur väl valda biltidningar när S4, 300 Sport och V8 debuterade. Jag har alltid gillat formen och så även Julian Thomsons uppdaterade version som gav den tidigare så vassa profilen ännu mjukare former. Skärmbreddarna, luftintagen och den stora vingen sänder ett avtryck från mitten av 1990-talet som aldrig kan suddas bort. Ett barn av sin tid.
Den extremt liggande framrutan är ett av arven som följer med från de tidiga Esprit-modellerna, liksom den långa dörren med sitt lite krångliga insteg. Tröskeln är bred och med handbromsspaken monterad i densamma så gäller det att sikta rätt. Insteget underlättas rejält om stolen är justerad till sitt bakersta läge, då slipper man brottas med ratten.
Väl på plats så är det en helt annan och betydligt mer ombonad förarmiljö som märks här jämfört med Ferrari F355. Ratten är i stort sett vinklad rakt mot föraren, transmissionstunneln är riktigt hög och stolarnas dynor är nästan onormalt långa. Jag sitter helt okej, men det är en märklig blandning av detaljer plockade från bilvärldens bra-att-ha-låda som syns runtomkring. Ford, Jaguar och Citroën har bidragit och i vissa fall ser det lite märkligt ut. Men take it or leave it, för det här är Lotus Esprit V8.
Lotus Esprit V8 (1997)
Ursprungligt pris (1997): 700 000 kronor.
Uppskattat pris (2020): 300-350 000 kronor
Motor: Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Dubbelturbo. Cylindervolym 3 506 cm3. Max effekt 349 hk vid 6 500 r/min, max vridmoment 400 Nm vid 4 250 r/min.
Kraftöverföring: Mittmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8,5 tum, bak 10 tum. Däck fram 235/40 ZR17, bak 285/35 ZR18.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 242, längd 442, bredd 198, höjd 115, spårvidd f/b 152/152. Tjänstevikt cirka 1 400.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 4,3 s, toppfart 275 km/h. Bränsleförbrukning: ca 1,7 l/mil.
Den dubbelturbomatade V8-motorn på 3,5 liter startar med ett fyrcylindrigt ljud. Både Lotus och Ferraris motorer bygger runt en så kallad flat plane crankshaft, en vevaxel konstruerad för högre varvtal med tändpunkter vid var 180:e rotationsgrad. Invecklat? Ingalunda, de flesta fyrcylindriga motorer har just denna typ av vevaxlar. Men de flesta V8-motorer har en så kallad cross plane crankshaft som tänder en cylinder vid var 90:e rotationsgrad, just därför är både Ferraris och Lotus motorer lite annorlunda.
Den för V8-motorer speciella vevaxeln väger mindre, ger teoretiskt sett mer vibrationer på lägre varvtal men är samtidigt betydligt varvvilligare tack vare sin lägre vikt. Den ger också lägre vridmoment. För Lotus var det en stor, för att inte säga enorm, uppgift att konstruera en ny motor. Detta dessutom till en modell som redan var 20 år gammal. Imponerande eller dårskap?
När jag lägger i ettan och därmed hanterar den femväxlade lådan för första gången så drabbas jag av en av modellens största nackdelar – växelföringen. Växellådan byggdes av Renault med en för Lotus unik specifikation till Esprit. Eller, rättare sagt, med flera olika specifikationer under årens lopp. Men hur fungerar den när man kommer upp i fart?
Nja, jämfört med Ferrari F355 fungerar det inte alls lika bra. Känslan i spaken är dålig och smidigheten drabbas, vilket aldrig gynnar körbarheten. Men Esprit har fördelen i att turbomotorn har bra kraft från ungefär 2 500 r/min och att motorn med fördel körs på vridmomentet i stället för att jaga toppeffekten. Motorn har ingen uttalad spets, det märks när jag låter V8-motorn sträcka ut. Snarare gynnas effektiviteten av att ständigt ligga varvtalsmässigt där vridet är som högst. Praktiskt, men inte lika roligt.
Visste du att...
... Lotus köpte in delar från både när och fjärran under Esprit-produktionen? GM, Toyota, Ford, Citroën och Renault har alla bidragit till bilmodellen över tid.
När farten försvinner över 170-180 märks en betydligt oroligare gång än hos Ferrari F355. Över 220 km/h måste jag vara helt fokuserad på allt som händer och upplevelsen är inte helt skön.
Inne på den tightare banslingan märks tendenser till understyrning och en inte fullt lika välbalanserad bil som hos den italienska konkurrenten. Lättheten från Lotus Europa och vad jag tror de tidiga Esprit-modellerna hade är borta. Styrningen är klart tyngre samtidigt som chassireaktionerna längs den kurviga banan inte alls är lika exakta.
För några år sedan körde jag en Lotus Esprit GT3, enkelt uttryckt en 240-hästarsversion med den fyrcylindriga motorn och lite lägre vikt. Där någonstans tror jag att Esprit är som bäst.
”Älskling jag hatar dig”. Där har ni rubriken på Teknikens Världs första test av Porsche 993 C2, närmare bestämt från nummer 3 1994. Rubriken kan verka som tagen ur luften, men låt oss dyka tillbaka till Staffan Borglunds text om 993 C2 från 1994, närmare bestämt de inledande stroferna.
”Tanken slår mig samtidigt som jag knycker växelspaken ner till sexans läge: Porsche måtte haft ett litet helvete. Ansträngt sig till bristningsgränsen för att bygga moderna, vägsäkra och konkurrenskraftiga bilar – som sedan ingen vill ha!
Funderingarna kretsar vidare kring Porsches dilemma. Köparna har år efter år ratat märkets nya och tekniskt raffinerade modeller – 928, 944, 968 – till förmån för en uråldrig och bullrig apparat med tämligen tveksamma vägegenskaper. Porsche 911.”
Porsche 911, 993 (1994)
Ursprungligt pris (1994): 644 000 kronor.
Uppskattat pris (2020): 600 000 kronor
Motor: Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor 1 överliggande kamaxel per cylinderbank. 2 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylindervolym 3 600 cm3. Max effekt 272 hk vid 6 100 r/min, max vridmoment 330 Nm vid 5 000 r/min.
Kraftöverföring: Motor bak, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 4-växlad Tiptronic automatlåda.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 7 tum, bak 8 tum. Däck fram 205/55 ZR17, bak 255/40 ZR17 bak.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 227, längd 425, bredd 174, höjd 130, spårvidd f/b 141/144. Tjänstevikt 1 542.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,3 s, toppfart 270 km/h. Bränsleförbrukning: ca 1,12/mil.
Jag understryker, detta är bara ett kort och komprimerat utdrag ur inledningen av det där testet, men andemeningen är bevarad. För det ska understrykas, Porsches stora kliv som företag har tagits sedan de vattenkylda produkterna sköt fart på försäljningen under senare delen av 1990-talet. Boxster, 996-versionen av 911 samt Cayenne. Innan dess var det kärvare och när programmet egentligen var som allra tunnast – då lanserades 993. De där nyss nämnda frontmotor-Porscharna sjöng på sista versen, både 968 och 928 fasades ut 1995 och Boxster skulle inte lanseras förrän under 1996.
Vår svarta Porsche 993 C2 rullade av bandet tidigt under 1995 och åkte direkt från Porsche-fabriken till Genève-salongen. Porsche lanserade sitt Exclusive-program, där man ville kunna erbjuda allt och lite till i utrustningsväg. Vår bil är utrustad med det mesta som erbjöds vid tiden och stod utställd i Porsches monter för att visa vad Porsche Exclusive Manufaktur kunde erbjuda.
När bilen står framför mig i dag så går det inte att missa kontrasten mellan ute och inne. Den svarta karossen kombinerad med den Can Can-röda inredningen. Snyggt? Jag vet inte riktigt, men det syns. Vilket måste ha varit själva tanken bakom en utställningsbil.
Själva karossformen innebar ett stort steg för Porsche när 993 introducerades, helt enkelt för att det var första gången som 911 övergav sina ursprungsformer. Föregångaren 964 hade förvisso fått nya stötfångare och tröskelpartier, men med 993 blev det andra bullar. Bara taklinjen lämnades orörd och visade att inget var heligt i Zuffenhausen, där bilarna byggdes.
Vi lämnar historien och tar plats bakom ratten. Den röda kulören på inredningen är inte mycket att säga om, men stolarna är bäst i den här trippeln. Komfort och sidostöd ger tillsammans den bästa upplevelsen. Men om det är känslan av att sitta i en superbil du vill ha, då är det definitivt Ferrari eller Lotus du ska välja. Insteg och själva känslan av att sitta i Porsche 911 från den här tiden är sportig och bekväm, men inte alls lika uttalat extrem som i exempelvis Lotus.
Ur den 3,6 liter stora boxersexan lockade Porsche fram 272 hästkrafter till 993 Carrera 2, vilket ger ett förhållandevis lågt effektuttag per liter räknat. Där Ferrari ger mest på 109 hk och Lotus 100 hk per liter, där ger Porsche bara 76.
Porsche Carrera Cup
Entypsklasser har varit en ryggrad i Porsches motorsportsatsning sedan 80-talet då allting började med 944 Turbo Cup i Tyskland. Sedan 1990 är det 911-baserade tävlingsbilar som används och det är Carrera Cup som gäller. Från och med 1993 har Porsche Supercup gått som supportklass till Formel 1, vilket trots namnet ändå innebär samma bilar som i Carrera Cup. Ur Carrera Cup växte sedan Porsches återuppväckta engagemang inom GT-racing och så tidigt som 1993 byggdes 964 Turbo S LM-GT, en riktig rackar-rökare som vann de flesta loppen den ställde upp i under 1994 års säsong. Ur den sprang sedan 993 GT2-modellen som kom att bli extremt framgångsrik, den första moderna GT-racerbilen från Porsche.
Över tid har Carrera Cup-racerbilarna oftast inte varit så mycket trimmade jämfört med sina gatlegala förlagor, om än något. Den senaste generationen som används idag, 991 Gen 2, har exempelvis 15 hästkrafter färre (485 mot 500 hk) än sin förlaga för gatbruk – GT3.
När jag startar den svarta bilen och rullar iväg så försvinner tankarna på de där effektuppgifterna snabbt. Förvisso var den långsammast av de tre vid introduktionen, både vad gäller acceleration 0-100 km/h och toppfart. Men 993 C2 har inga problem att hänga med och anledningen stavas körbarhet. Redan från extremt låga varv visar sig motorn vara med på noterna, betydligt bättre än hur min egen 964 C2 uppträder vid liknande körning.
Den svarta bilen svarar klockrent från start och lockar genast till hårdare tag genom en tydlig spets i effektkurvan över 4 000 r/min. Dessutom utrustades bilen från början med ett så kallat engine sound package vilket ger ett underbart ljud från nyss nämnda varvtal.
Stabiliteten i höga farter är bra, bättre än Lotus – men inte fullt lika klippstabil som Ferrari F355. Framför allt i höga farter, över 220 km/h märks mer orolighet än i den italienska bilen.
Växellådan är enkel att hantera med tydliga lägen och tät stegning tack vare sina sex växlar, även om spaken är lite långslagig. Det känns mer som en enkel vardagsbil än en sportvagn i vissa avseenden. Detsamma gäller körställningen som är betydligt mer upprätt, men jag gillar det.
Längs den tightare banslingan spänner 993 C2 upp sig. Utrustad med sportchassi från fabrik och numera Bilstein-dämpare så går den plant genom kurvorna med bra respons från chassi och styrning. Bromsarna var vid tiden de bästa Teknikens Värld hade testat och bakvagnsgreppet ut ur kurvorna är fortfarande bilens verkliga fördel.
Men är den så bra att den blir bäst?
Visste du att...
Jämfört med Lotus Esprit blev Porsche 993 rena dussinbilen då den tillverkades i drygt 68 000 exemplar 1994-1998, specialversionen GT undantagen.
Det är mycket känslor inblandade i det här, det ska sägas. Både Lotus och Ferrari hängde på mitt pojkrums väggar, men aldrig Porsche. Å andra sidan har jag tagit igen det senare, efter att ha lockats av de tyska bilarna under hela min yrkesverksamma karriär. Såväl gat – som racerbilarna.
Lotus Esprit drar det kortaste strået i det här gänget, vilket smärtar mitt hjärta. Partiskt nog ville jag att den skulle kliva fram och prestera, men sanningen är att den är inte är tillräckligt välbyggd. Det skramlar och lever om, i ett exemplar som anses vara riktigt bra. Och körupplevelsen når inte upp till de andras. Den är, helt enkelt, inte tillräckligt intrimmad. Jag älskar fortfarande uppenbarelsen av en Esprit V8, men jag skulle inte ta med den hem.
Ska jag alltså falla till föga och låta mitt Porsche-intresse ta över? Lockas av den bästa luftkylda 911-generationen som byggdes. Med körbarhet, lite spets och den älskvärda användarvänligheten. Bara hoppa in, starta och åka tills vägen eller tiden tar slut. Räcker det?
Visste du att...
...Porsche 993 designades av britten Tony Hatter? Framruta och taklinje är bevarad från tidigare modeller, men från midjan och nedåt är det nytt.
Kanske. Men för en enskild och isolerad körupplevelse med sinnena på helspänn och max upplevelse i retur – då är det Ferrari F355 som blir mitt val. Jag har hört skräckhistorierna om hur mycket arbete och pengar som kan krävas för att hålla en sådan bil rullande, men då får man kanske se till att köra desto mer? För att få valuta för de sura underhållskronorna. När varvtalet går bortom 8 000 r/min, när accelerationen pushar framåt men stabiliteten består och balansen i kurvorna övertygar, då är det svårt att säga emot Ferrari F355. Med ett ljud bortom beskrivning – så kan den sammanfattas. Eller som vår alldeles för tidigt bortgångne kollega PeO Kjellström summerade Teknikens Världs första provkörning av modellen i nr 23/1994:
”F355 kommer att gå till historien som en av de klassiska Ferrarimodellerna”. Så sant som det är sagt.
Artikeln publicerades ursprungligen i Moderna Klassiker 1/2020.
Mer från Moderna Klassiker läser du här!
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se