Gammal mot ny: Porsche Boxster

Ända sedan lanseringen för drygt 20 år sedan har den fått dras med epitet som instegs-Porsche, budgetsportbil och, kanske allra värst, inte en riktig Porsche. Ibland kan jargongen i de egna leden vara hård, inte minst i bilvärlden. Historien är fylld av fullt dugliga bilmodeller som av en eller annan anledning har pekats ut som svarta får som inte riktigt är värdiga sina företagsnamn.

Porsche är inget undantag. Många är de hårdnackade puritaner som tycker att en riktig Porsche ska ha en luftkyld motor hängande ut över bakaxeln. Inget annat duger. Det är fel! Kan vi slå fast det här och nu? Att Porsche Boxster är en fullvärdig Porsche att räkna med kan inte bli så mycket tydligare än det är i dag.

På en av sensommarens sista cabrioletmässiga dagar ger vi oss ut med två Boxstrar. Den ena – en helt fabriksny 718 Boxster GTS är förstås precis så supersnabb och välbalanserad som vi vet att senaste generationen av Boxster är. Men den andra – en 18 år gammal Boxster S – ska komma att överraska våra bilförarsinnen på ett sätt som få andra snart 20 år gamla bilar kan göra.

Historien om Boxster börjar i Detroit år 1993. Där och då ställde Porsche ut en liten silvrig konceptbil som fick alla betraktare att tänka på 1950-talet. På James Dean. På Porsche 550 Spyder. Det är associationer som förstås inte är helt fel när man som Porsche försökte sig på att lansera en helt ny modellserie med en, låt säga, aningen mer lättsmält prissättning än 911 och 968.

Anspänningen inför premiärvisningen på Detroitsalongen måste ha varit stor, vi vet ju hur det gick med de tidigare försöken med 914 och 924. De blev inga dåliga bilar i sig, men försäljningsmässigt gick de inte riktigt som Porsche hade tänkt sig. Till saken hör att Porsche vid början av 1990-talet inte var vid full vigör. Ekonomin var inte tillnärmelsevis lika god som nu och man tvingades spara pengar på flera sätt. Ett sätt var att effektivisera utvecklingen av nya modeller och rent konkret innebar det att 993-generationens uppföljare 996 togs fram i stort sett jämsides med den nya ”lillporschen” som skulle komma att bli Boxster.

Två utvecklingslag arbetade i nära relation för att bilarna skulle kunna dela så många komponenter som möjligt och i de fall då kompromisser var oundvikliga hade 911 högsta prioritet. Det här arbetssättet gjorde att man till en rimlig kostnad kunde hålla hög kvalitet på båda bilarna och att de stod färdiga i princip samtidigt.

Först att släppas ut på marknaden blev Boxster, internt benämnd 986. Vid introduktionen 1996 blev den Porsches första bil med vattenkyld boxersexa och med det var de luftkylda boxersexornas epok över. Det här var en helt nykonstruerad motor med typnumret M96 och slagvolym på 2,5 liter. 204 hästkrafter fanns vid 6 000 r/­min. Motorn hade fyra ventiler per cylinder, variabel ventilstyrning och byggdes helt och hållet i aluminium.

Konstruktörerna ville gärna behålla boxerkonstruktionen som varit en symbol för Porsche sedan starten, men de luftkylda motorernas utvecklingspotential var uttömd. För att kunna använda fyrventilteknik och variabel ventilstyrning krävdes vattenkylning. Det enda som blev kvar från de gamla motorerna var torrsumpssmörjningen.

Den silvriga Boxster vi har fått tag i hos BD Bil i Täby utanför Stockholm ser inte mycket ut för världen, åtminstone inte jämfört med den läckra konceptbilen. Konceptet, med sin metalliska framtoning som om den vore huggen ur ett solitt aluminiumblock och den leverpastejsröda inredningen, sitter för evigt inpräntad i mångas bilhjärtan. Inte minst i de som var unga, okritiska och mottagliga nog. ”Vår” bil för dagen är silverfärgad och har de gula blinkersglasen bak och svart inredning, det vill säga som merparten av alla de Boxsters som såldes under slutet av 1990-talet.

Inte blir det så mycket mer dramatiskt när vi startar den heller. De luftkylda boxersexorna har en oerhört karaktäristisk klang vid kallstart. Eller, klang och klang... Det låter mest som om någon har kastat in en näve grus som vid uppstart vispas runt i motorn. Härligt låter det hur som helst. Med vattenkylningen försvann en stor del av det ljudet, Boxster-motorn susar igång försiktigt och gör inte mycket väsen av sig. Nu är det dags att trampa ner den tunga och långa kopplingen, föra den långa växelspaken till ettan och dra iväg.

För oss som inte har kört Boxster på länge blir de första minuterna bakom ratten omvälvande, ”oj, vad bra den är fortfarande!”. Hela bilen dryper av Porsche-känsla och om man ska ta det bästa först så får vi börja med att kommentera styrningen. I dag är styrservo med hydraulisk motor i stort sett ett minne blott men vid slutet av 1990-talet dominerade de än och bäst av alla var Porsches hydrauliska styrningar. Undertecknad, som ägde en 911 Carrera (996) under några få och härliga år, måste faktiskt erkänna att känslan i Boxster-ratten är överlägsen.

Den lilla mittmotor-Boxstern har lite mer tyngd över framhjulen och får därmed ännu bättre precision och känsla i ratten. Under hård acceleration blir den inte lika lätt och okänslig som i 911 och i hög fart blir den klippstadig på ett sätt som 911-förare bara kan drömma om.

MEN, Boxstern är inte bäst på allt. I dag uppfattas Boxstern som långsam, trots att bilen vi kör är en Boxster S med den större 3,2-litersmotorn. Boxster S lanserades år 1999 med en cylindervolym som ökat från 2 480 cm3 till mer biffiga 3 179 cm3 och 252 i stället för 204 hästkrafter. Vevaxeln med längre slaglängd kom från 911 Carrera och variabla kamtider ger mer kraft i botten. Maximalt vridmoment, 305 Nm nås vid 4 500 r/­min.

Det räcker tyvärr inte riktigt till för att ge den prestanda som chassit är förtjänt av. Boxster S kan pressas hårt in i böjarna med ett helt neutralt beteende och fantastiskt precision, det enda som saknas är mer knuff ut ur böjarna. Men sången finns där, när den platta sexan pressas uppåt i varvtalsskalan börjar den yla i precis rätt tonart.

Hoppet över till 2018 års 718 Boxster GTS är dramatiskt, plötsligt sitter jag lägre, omsluten av en betydligt större bil som har mer mittmotorsuperbilskänsla än roadsterkaraktär. Styrningen kräver en stunds tillvänjning, den är nämligen reptilsnabb. När 718-serien lanserades 2016 blev styrutväxlingen 15 procent snabbare än tidigare Boxster och Cayman och styrväxeln hämtades från 911-familjen. Samtidigt som man måste konstatera att det här är en av marknadens absolut bästa elservostyrningar så ger den inte samma mekaniska närvarokänsla som originalet med hydraulservo.

718-bilen reagerar blixtsnabbt på minsta lilla rattrörelse men är alltjämt riktningsstabil i högre hastigheter. GTS är förstås inte alls en ny beteckning för Porsche men för 718-generationen är den hyfsat ny. 718 Boxster och Cayman har kunnat beställas i GTS-utförande sedan våren 2018 och om man gör det får man en bil som är förbättrad lite här och där. Nästan överallt faktiskt.

Effektmässigt innebär det 15 hästkrafter till (365 hk vid 6 500 r/­min mot 350), lite lägre chassiinställning och marginellt aggressivare designspråk, allt jämfört med 718 Boxster S. Chassisättningen är tio millimeter lägre i GTS än i S och extrautrustad med sportchassi blir bilen ytterligare tio millimeter lägre samt begåvas med grövre krängningshämmare fram och bak. Torque Vectoring med mekanisk diffbroms ingår i standardutrustningen liksom Porsche Active Suspension Management (PASM).

Det förstnämnda hjälper bilen att styra in i kurvorna genom att läsa av förarens intentioner och sedan bromsa innerhjulet fram för att ge bättre styrrespons. Se det som en automatisk vänsterbroms om du vill. En annan GTS-detalj är så kallat aktiva växellådsfästen som gör att bilen kan ställas om från relativt mjuk till stenhård.

Medan skillnaderna mellan en 718 GTS och en vanlig S är svåra att uppfatta utan att ha en av varje sort på plats samtidigt är det desto lättare att jämföra 2018 års 718 Boxster GTS mot 2000 års Boxster S. Ibland är det svårt att hitta ens en enda minsta gemensamma nämnare när man jämför bilar med samma modellnamn med 20 år mellan sig. Mycket kan hända i bilvärlden på så många år.

I det här fallet är de gemensamma nämnarna många. Båda bilarna har ett sällsynt smidigt, lättkört och balanserat chassi som inte kan matchas av de större 911-modellerna och båda tar sig an kurviga landsvägar på ett sätt som ständigt skapar sug efter mer.

Det finns förstås en sak vi inte har nämnt, och den saken är egentligen två. När Boxster och Cayman uppdaterades år 2016 och fick sifferbeteckningen 718 tappade de också två cylindrar. Den sexcylindriga boxermotorn på 3,4 liter utan överladdning byttes mot en turboladdad, fyrcylindrig boxermotor på 2,5 liter och med det försvann en stor del av charmen. Missförstå oss rätt, 718 GTS är nästan orimligt snabb och underhållande att köra, men en del av originaliteten har gått förlorad och med ett motor- och avgasljud som lika gärna skulle kunna komma från en Subaru Impreza blir Porsche-upplevelsen inte lika total.

Betyder det här att gamla Boxster S är bättre än nya, 718 Boxster GTS som kostar nästan 700 000 kronor mer? Ja, kanske. Om inte annat framstår den som det enda vettiga Porsche-köpet just nu. För cirka 150 000 kronor går det att hitta en välbevarad Boxster S som inte är ett gram mindre riktig Porsche än samtida 911 Carrera.

Vill du köpa en Boxster?

Grattis, då tänker du rätt! Första generationen Boxster är en av de mest prisvärda sportbilarna just nu och utan tvekan den mest prisvärda Porschen. Det går att hitta välanvända, välvårdade exemplar från 100 000 kronor och uppåt. Samtida 911-modeller kostar nästan tre gånger så mycket. Vårt bästa råd är att leta efter en Boxster med S-motorn och manuell växellåda, automatlådan är inte alls rolig och är mindre attraktiv på marknaden. Vill du köpa en helt ny 718 Boxster? Då börjar priserna på 553 000 kronor.

Artikeln publicerades ursprungligen i Moderna Klassiker 4/2018.

Mer från Moderna Klassiker läser du här!