Lamborghini Huracán Evo mot Porsche 911 Turbo S
Den ultimata sportbilen – är den från Italien eller Tyskland? Frågeställningen är snart över hundra år och stammar tillbaka från mellankrigstiden då det tävlingskördes å det vildaste. Vi kör vidare i de historiska hjulspåren med något av det bästa som erbjuds söder respektive norr om Alperna. Sant’ Agata möter Zuffenhausen – Lamborghini bufflar upp sig mot Porsche. Än en gång.
Lite som Skönheten och Odjuret står de båda sportbilarna parkerade och väntar på sin dom. Vilken som är skönast av dem båda låter vi dig som betraktare bestämma, vi ska ”bara” avgöra vilken som är bäst. Eller mest best.
Kollegor Krüger och Pröjtz hänger sig kvar vid eftermiddagsfikat, lätt oense vilken av de båda sportvagnarna som ska ta hem segern i det just pågående Bankalaset på Ring Knutstorp. Jag snor åt mig chefredaktörn – Marcus Engström – för att se hur dessa båda axelmaktsbilar ter sig ute i verkligheten.
Utflyktsmålet är Norra Vram, bara ortsnamnet ger ju en lätt ståpäls. Omgivningarna är det vackraste nordvästra Skåne har att erbjuda. Söderåsens nationalpark är fylld av typisk ädellövskog och kör man inte alltför vilse passeras strax kyrkbyn Stenestad, beläget 181 meter över havet. Skånes högsta topp (212 m ö h) ligger just på Söderåsen. Den höga urbergshorsten med sina kanjonliknande dalgångar är så nära Alperna vi kan komma denna dag.
Porsche 911 Turbo S har för dagen högst temporära registreringsskyltar, vagnen är helt färsk från fabriken utanför Stuttgart och Transportstyrelsen har inte hunnit med att trycka de nya plåtarna. Denna den åttonde generationens 911 (internkod 992) är essensen av svansmotorbilar, alla sprungna ur 1963 års modell. Världsdebuten för 992 skedde på bilsalongen i Los Angeles senhösten 2018 men hetaste Turbo S-modellversionen är inte ens ett år gammal.
Den varmorangea Lamborghinin i andra ringhörnan lider mot sitt produktionsslut. Redan våren 2014 visades ersättaren till Gallardo (2003-13), delvis baserad och samutvecklad med andra generationens Audi R8 (typ 4S). Nuvarande Evo-version (debut 2019) innebar halvtidsuppdatering där mycket teknik hämtas från den tidigare hetlevrade Performante-modellen. Det imbecilla hästkraftskriget vinner 911 Turbo S med ynka tio hästkrafter över Huracán Evo – 650 mot 640 hk. Men både chefen och övertecknad vet att det handlar om mer än så.
– Hur f-n tänker dom!?! hörs chefen gasta över komradion från Evon när han vid vårt första bilbyte direkt kommer efter.
Startproceduren hos Huracán Evo är inte lika enkel som 911 Turbo S. På den breda mittkonsolen ligger startknappen gömd under ett täcklock som om vore den en avfyrningsknapp för en italiensk medelhavsmissil. Efter en del instruktioner över radion är vår jaktrotel på väg.
Det vindlande väglandskapet går inte av för hackor även om både Lamborghini och Porsche är för starka för att nyttjas fullt ut på allmän väg. Huracán Evo har finslipats och aldrig har en Lambo känts så lätt och enkel i steget. Tjänstevikten är 150 kg lägre än hos Porsche och i uppförsluten känner man att den levande massan är lägre. Instyrningen är lika finstämd och rattrörelserna lika kommunikativa som hos en Lotus.
När vi läser stamtavlan förvånas man att chassidelarna samtillverkas med Audi R8 i tyska Neckarsulm, Baden-Württemberg, innan transporten över Alperna till regionen Emilia-Romagna för slutmontering.
Porsche 911 Turbo S består inte av någon gemensam delningsteknik, ja förutom inom den interna familjen. Även om alla olika derivat börjar bli urvattnade på papperet är även minsta suven Macan (baseras delvis på Audi Q5) nämligen genomsyrad av ”Das Porsche-Gefühl” – Porschekänslan. Tajt upplevelse i princip allt, antagonister liknar upplevelsen vid dödens väntrum, andra som rena himmelriket. Kanske har de båda lägren lika rätt.
– Hur f-n tänker dom!? hörs chefen gasta igen över komradion och med ”dom” menas italienare i allmänhet och Lamborghinifolk i synnerhet.
Anledningen till det milda raseriet är att chefen tvingats svänga vid ett vägskäl utan att kunna blinka. Körriktningsvisarreglaget sitter nämligen gömt på rattekrarna och inte på en traditionell rattspak som hos Porsche. Färden går vidare.
Båda bilarna är fyrhjulsdrivna, vilket uppskattas i det verkliga billivet. För de som är verkligt bankära finns Evo i bakhjulsdrivet RWD-utförande (precis som Audi R8 finns utan quattro) och Porschevurmare går och väntar på både kommande GT3/RS och GT2/RS i senaste 992-utförande. Tills dess är ”vanliga” Carrera S det hetaste bakhjulsdrivna 911-alternativet.
Våra sessioner på Ring Knutstorp visar dock att varken Lamborghini eller Porsche lider av någon nervfrånvaro trots tyngande allhjulskrafs, tvärtom ger det stabilare kurvtagning och vassare fäste.
PDK-växellådan hos Turbo S är en av marknadens bästa, om inte den bästa! Växlingsskiftena går rekordsnabbt, likt Lucky Luke har nästa kugge slagits på plats innan du hunnit tänka tanken. Givetvis går lådan att manövrera manuellt och ställa i olika humörlägen. Hur man än gör klickar det alltid rätt, imponerande. Hörde jag någon nämna Das Porsche-Gefühl?
Växellådan hos Huracán Evo har en växel mindre än 911 Turbo S och är aggressiv i sitt vassaste läge ”Corsa” även om landsvägsläget ”Strada” passar dagens duellprovkörning bättre. I Corsa-läget verkligen hamras växlarna på plats, tuffare än hos den mer slimmade Porschen.
– Hur f-n tänker dom!? hörs chefen gasta än en gång.
”Vad är det nu då?” hinner jag fundera innan förklaringen kommer, fortare än kvickt. Jo, han får inte i backväxeln. Eller ”backdjä-veln”, som chefen benämner ”R” i den aktuella radiokonversationen. Efter instruktion via radiolänken backar Lambon till slut och vi kan fortsätta åka fram och tillbaka framför foto-Glenns kameraglugg.
Kupén hos 911 Turbo S är betydligt luftigare än Huracán Evo, där man sitter i ett kilspetsat utrymme med begränsade ytor till förvaring av småprylar. Förarmiljön är dränkt med Lamborghini-DNA i form av vippkontakter, vassa vinklar och vrår plus mätartavlor som ser ut att vara hämtade från en Transformers-leksak. Helt klart egen stil och betydligt mer personlig än Porsche 911 Turbo S som erbjuder högsta finish och funktionalitet i finaste kombination. De fem instrumentrundlarna framför ratten är mycket tilltalande – traditionella och moderna i samma andetag. Vi är övertygande om att Porsches utformning är lättare att leva med i det långa loppet.
Maxlasten för Lamborghini är orimligt hög, så hög att vi undrar hur man kan få med sig närmare 400 kg med endast en passagerarplats till förfogande och 100 VDA-liter i skuffen? Porschens passagerarsäte och nöd/klappbaksäte samt något större bagageutrymme kan vi dock enkelt dagdrömma oss bort att packa fulla inom ramen för maxlasten 261 kilo.
Körupplevelserna är väldigt olika. Porsche lever på sin übertro i det mesta, den liksom klistrar sig fast på underlaget och låter i princip vem som helst ha möjlighet att ge järnet. Accelerationen är blixtrande och i vanlig anda är retardationen i vad som kallas Porscheklass. Bromsutrustningen är maxad med borrade kolfiberkeramiska skivor, pallar tvärnitar gång efter annan. Även Huracán Evo förlitar sig på liknande bromsteknik och våra erfarenheter är att Evo klarar hårda nitningar under lång, lång tid utan att mattas. Bakåt- och runtomsikten är dålig hos Evon, i stället fokuserar föraren hellre på nästa backkrön och kurvböj. Aktiv körning är en stor del av Lamborghini-livet, tror vi. Porsche känns rymlig och praktisk med alla fönsterrutor även om fågelbadet där bak gör sitt bästa för att ta bort livsviktig sikt vid parkeringsmanövrar.
För sista gången denna dag sprakar det återigen i walkie-talkien:
– Hur f-n tänker dom!?
Det är chefen. Igen. Denna gång vill han hissa ner sidorutan för att ventilera ur cockpit efter en snabbare körsejour. Men rutan åker ner efter en stund, utan instruktioner. Knapparna som styr fönsterhissarna sitter monterade åt fel håll.
Enligt chefen.
För- och nackdelar
Porsche 911 Turbo S
Plus. Kvalitetsupplevelse.
911 Turbo S övertygar med erkänt hög kvalitetsnivå. Förarmiljö, körbarhet, tekniklösningar genomsyras genomgående av samma byggfilosofi.
Minus. En-i-mängden.
A-l-l-a som har råd med en sportbil köper just en Porsche, helst en 911 och när pengar spelar mindre roll uteslutande Turbo S. Lite trist.
Plus. Allroundegenskaper.
Hämta barn på förskola, storhandla eller varför inte en tur till fjällen? En superbil som tål att användas. Året om – glöm inte det!
Minus. GT RS-nerv.
Känslan av oöverkomlig och ”schweizisk armékniv” (kan allt) gör att vi ibland, väldigt sällan, drömmer oss bort till kommande 911/992 GT3 och GT2, kanske i RS-version.
Lamborghini Huracán Evo
Plus. Sportupplevelse.
Som slutsegrare i Bankalaset 2020 är nya Evo-modellen så mycket bättre än tidigare Huracán. Den gör sällan, eller aldrig, bort sig.
Minus. Kostnadsläge.
Samma prislapp i bilhallen som 911 Turbo S men milkostnaden ligger på en annan nivå med Lamborghini. Mer svårsåld och större värdetapp.
Plus. Vanebildande.
Gillar man italienska sportbilar är Lamborghini svårslagen i sin genre. Personlig och brutal.
Minus. Vardagsgöra.
Knappare utrymme för passagerare och bagage i Huracán Evo gör att du måste ha minst en bil till i garaget. Kanske en Urus? Eller en V70 för slitgörat. Men, Evo gör även en grå vardag till fest!
Det börjar skymma, det är en ”arbetsdag” i morgon också och vi väljer att vända hemåt. Även om vi skulle kunna hålla på hela natten, byta bil, tanka, gasa, byta bil, tanka, köra vilse med flit. Jag placerar chefen i den silverfärgade och han känner sig mer hemma. Porschen startar som han vill, backar när han vill, chefen kan använda körriktningsvisarna och så är knapparna till fönsterhissarna rättvända. Så är det nämligen, Porsche 911 Turbos S passar vanemänniskor – och de flesta andra typer – allra bäst. Lamborghini Huracán Evo däremot är mer av den vanebildande sorten.
När vi äntrar billägret på kvällskvisten har Krüger och Pröjtz redan knoppat in och vi hör nattskiftets skvallerröster om att ”Lambon tar hem Bankalaset före Porsche”. Ute i verkligheten blir resultatet det omvända, om än med en hårsmån. Tyskland bygger den bästa sportvagnen. I alla fall denna dag.
Och vinnaren är...
… Porsche 911 Turbo S. Man kan tro att det är öppet mål för 911 Turbo S att sopa mattan med Huracán Evo men halvitalienaren (Lamborghini förbyggs i Tyskland) erbjuder så mycket känsla och kraft så att en mer egocentriskt lagd köpare antagligen faller platt för all latinocharm. Vi har full förståelse för detta.
Men i likhet med chefredaktören så ger Porsche en betydligt mer mångfacetterad upplevelse, den kan allt. Är bra på det mesta. Lättkördheten i kombination med supersportbilsprestanda är i det närmaste unik.
Lamborghini Huracán Evo
Pris: Cirka 2 400 000 kronor.
Motor: Bensin, 10-cylindrig längsmonterad V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 12,7:1. Borrning/slag 84,5/92,8 mm, cylindervolym 5 204 cm3. Max effekt 640 hk (470 kW) vid 8 000 r/min, max vridmoment 600 Nm vid 6 500 r/min.
Kraftöverföring: Mittmotor, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fjäderben med dubbla triangellänkar fram och bak.
Styrning: Elservo. Vändcirkel 11,5 meter.
Bromsar: Ventilerade kolfiberkeramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 8,5/11 tum. Däck fram 245/30 R20, bak 305/30 R20.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 262, längd 452, bredd 193, höjd 117, spårvidd f/b 167/162. Markfrigång 11. Tjänsteviktvikt ca 1 610, maxlast ca 390, max släpvagnsvikt 0. Tank 83 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 100 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 2,9 s, toppfart 325 km/h.
Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 1,43 l/mil. CO2 357 g/km.
Garantier: Nybil 3 år.
Skatt: 25 664 kronor per år de tre första åren.
Porsche 911 Turbo S
Pris: 2 375 000 kronor.
Motor: Bensin, 6-cylindrig längsmonterad boxermotor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 8,7:1. Borrning/slag 102,0/76,4 mm, cylindervolym 3 745 cm3. Max effekt 650 hk (478 kW) vid 6 750 r/min, max vridmoment 800 Nm vid 2 500-4 000 r/min.
Kraftöverföring: Motor bak, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 4 tvärställda länkarmar.
Styrning: Elservo. Vändcirkel 10,9 meter.
Bromsar: Ventilerade kolfiberkeramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 9/11,5 tum. Däck fram 255/35 R20, bak 315/30 R21.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 245, längd 454, bredd 190, höjd 130, spårvidd f/b 158/160. Markfrigång 12,6. Tjänstevikt 1 759, maxlast 261, max släpvagnsvikt 0. Tank 67 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 128 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 2,7 s, toppfart 330 km/h.
Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 1,20 l/mil. CO2 272 g/km.
Garantier: Nybil 2 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.
Skatt: 18 174 kronor per år de tre första åren.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se