McLaren 650S Spider mot Porsche 911 Turbo S mot Lamborghini Huracán LP 610-4

Finns det olika grader i himlen? Kan en supersportbil vara bättre än en annan? Svaret på den första frågan får vi be att återkomma om, men den andra ska vi försöka svara på här och nu. Det är inte varje dag möjligheten till det finns, men just denna soliga vårdag finns tre av bilvärldens snabbaste och mest exotiska supersportbilar samlade på samma plats vid samma tid. Det är vår förbannade plikt att göra det mesta av dagen!

Arbetet börjar på Ring Knutstorp. Arbetsredskapen heter Lamborghini Huracán LP 610-4, McLaren 650S Spider och Porsche 911 Turbo S. Som ett mått på hur extrem denna biluppställning är kan vi säga att bilen som på förhand känns minst exotisk och extrem har 560 hästkrafter och gör 0-100 km/h på 3,1 sekunder…

Alla bilarna kräver ett visst intresse av sina förare. Visst går det att bara hoppa in och gasa iväg men för att få ut mesta möjliga krävs lite inställningsarbete. Huracán startas i standardläget Strada (väg) men då är alla säkerhetssystem på för fullt och de elektromagnetiska stötdämparna är ställda i sitt mjukaste läge. För att ändra inställningen vrider man på ett litet vred på ratten, kallat Anima (själ på italienska), varpå bilen ändrar karaktär. Nästa läge heter Sport (sport på italienska… tydligen) och är ett mellanläge där anti­sladdsystemet tillåter mindre bakvagnskast utan att gripa in.

När Knutstorp finns till hands vrider vi dock vredet till Corsa (bana på, ja just det, italienska). Metallspånen i stötdämparna ställer sig i givakt, den variabla styrningen ändrar sin utväxling, växellådan förbereder sig för att dunka in växlarna så obarmhärtigt som möjligt, gaspedalen blir känslig som ett asplöv i stormvind och fyrhjulsdriften låser kraftfördelningen mellan fram – och bakaxel – Huracán är redo för race!

Längs Knutstorps långa raka ylar Huracán högt, men till skillnad från sin namne, en spansk tjur som levde under slutet av 1870-talet och blev berömd för sitt mod, blir Huracán inte ihjälstucken av en grupp blodtörstiga matadorer utan bromsar hårt inför högerkurvan och tar sats upp över krönet. Fyrhjulsdriften och de breda däcken ger fenomenalt grepp ut ur kurvan men är man för tidig på gasen vill Huracán gå en aning rakt fram. Styrningen är knivskarp och chassit – en blandning av kolfiber och aluminium – är nästan, men bara nästan, lika vridstyvt som en riktig kolfibermonocoque. Det här är för övrigt samma konstruktion som utgör grunden i nyligen presenterade nya Audi R8, en bil vi har stora förväntningar på.

V10-motorn, utan överladdning, är en fantastisk konstruktion som bidrar starkt till det lättkörda intrycket hos Huracán. Responsen och varvvilligheten är imponerande för att komma från en motor med tio cylindrar och 5,2 liters cylindervolym. Här plockar Lamborghini flera poäng på sin brittiska rival McLaren.

McLaren 650S Spider är två cylindrar fattigare än Huracán men kompenserar med två turboaggregat som höjer effekten till 650 hästkrafter, 40 fler än i Huracán. Effekt och vridmoment över hela registret finns det så klart gott av, men karaktären blir en helt annan. Det krävs viss planering för att tajma in så att turbokicken kommer i precis rätt ögonblick och det är viktigt att hålla varvtalet uppe. Till skillnad från i Huracán är motorn inte det starkaste kortet i 650S Spider.

Men här finns ju så mycket annat. McLaren 650S har flera tekniska system som hjälper den runt banan. Mest synlig är den aktiva aerodynamiken, den svarta vingen mellan bakljusen höjs vid inbromsning och fungerar som en luftbroms. Det finns också ett system som kallas Brake Steer, och det är precis vad det låter som. Systemet lägger ett lätt bromstryck på det bakre innerhjulet för att hjälpa bilen att vridas runt sin egen axel i kurvor. För att vara en bakhjulsdriven mittmotorbil med 650 hästkrafter är 650S nästan overkligt neutral i beteendet.

Mest märks dock det som McLaren kallar Proactive Chassis Control. Det är ett adaptivt fjädringssystem som bygger på justerbara krängningshämmare och hydrauliska stötdämpare. Vid varje hjul finns två vätskefyllda cylindrar som justerar hårdheten i fjädringen. Alla de totalt åtta cylindrarna ”pratar” med varandra för att motverka roll i sidled och nigningar i längsled. Resultatet är att 650S går helt platt genom alla kurvor.

Med sin nästan överväldigande turboeffekt och hyperdirekta styrning är 650S inledningsvis aningen skrämmande runt Knutstorp. Kan man verkligen köra så här fort? Får man? Den tredje bilen i gänget maskerar denna känsla betydligt bättre. Porsche 911 Turbo S ser ungefär ut som en vanlig ­standard-911 och när man flyttar runt den i depån känns den också så, lika lättkörd som en Golf.

Direkt ut från depån, innan första högerkurvan, hinner man knappt stå på för fullt innan det är dags att bromsa. I utgången av den dubbla kurvan, precis innan krönet, ger vi full gas och håller på att tappa ansiktena. Kraften kommer så omedelbart och så överraskande för den som tror att 911 Turbo S bara är en trimmad 911. Den har ett rejält effekttapp mot konkurrenterna men fyrhjulsdriften är så duktig på att få ned all effekt i asfalten att Porschen slungas ut ur kurvorna som en flipperkula.

En väldigt lättstyrd flipperkula, vill säga. 911 Turbo S är nämligen så lättkörd att det inte går att misslyckas. Det aktiva chassisystemet PASM kan förändra karaktären i hela bilen, men oavsett körläge går Porschen precis dit man vill. Kom du in lite fel i kurvan? Inga problem! Det är bara att vrida på ratten och fälla ned högerfoten så går Porschen dit ratten pekar. Det finns varken under – eller överstyrning. Tacka fyrhjulsstyrningen för det. Jo, 911 GT3, 911 Turbo och Turbo S styr faktiskt även med bakhjulen. Tanken är att få det bästa av två världar. I hastigheter upp till 50 km/h styr bakhjulen i motsatt riktning mot ­framhjulen. Som mest blir styrutslaget på bakhjulen 2,8 grader och resultatet är att bilen beter sig som en småbil i kurvorna. I hastigheter över 80 km/h styr bakhjulen i stället åt samma håll som framhjulen för att öka riktningsstabiliteten och i princip simulera ett längre axelavstånd.

Ett annat hjälpmedel heter PAA, Porsche Active Aerodynamics, vilket är ett fint sätt att beskriva den stora bakspoilern som på nya 911 Turbo S kompletteras med en aktiv frontspoiler. Bakspoilern skjuts upp i två steg och samtidigt fälls en liten gummiläpp ut under fronten med hjälp av luftkuddar som blåses upp.

Efter att ha lärt känna bilarna runt Knutstorp vågar vi oss ut på allmän väg. Lättkördheten till trots är det här bilar som bör behandlas med stor respekt ute i trafik, inte bara för att de är så snabba att de inom några sekunder kan slunga dig långt ut i skogen eller in i en husvägg, utan även för att andra bilister inte är beredda på dem. De låter och ser ut som ingenting annat, fotgängare såväl som bilister stannar upp för att insupa deras närvaro.

Allra mest chockar Lamborghini Huracán. Den kritvita färgen framhäver alla skarpa karossveck och de stora, svarta luftintagen. Huracán är rena designchocken jämfört med föregångaren, den återhållna Gallardo. Huracán är snudd på lika planschvänlig som 80-talets Countach, det saknas bara en löstagbar och helt onödig bakvinge.

Pojkdrömsdesignen går dessvärre ut över funktionen på vanlig väg. Bakåtsikten är snudd på noll och snett bakåt finns vinklar lika stora och döda som Döda Havet. Värst är att Lamborghini inte har tänkt på oss långa nordbor. Man behöver inte vara särskilt lång för att sitta dåligt i Huracán. Med 192 centimeter på tumstocken får man huka sig en aning för att se under taklinjen.

Det finns dessutom mycket att störa sig på i förarmiljön. Precis som Ferrari har Lamborghini gått den överfyllda rattens väg när det gäller interiörens utformning. Det finns inga spakar bakom ratten, men väl en massa knappar på den. Till och med blinkers sköts med en liten vippbrytare som vi aldrig riktigt förstår oss på. Hur får man den att fastna och inte bara blinka tre gånger? Eftersom vippbrytaren följer med ratten kan det bli knepigt att blinka rätt, till exempel i en rondell. Till höger om ratten finns en radda vippströmbrytare och under dessa en uppsättning klimatreglage och stereoknappar.

Den enda skärmen som finns sitter rakt framför ratten, precis som i nya Audi TT. På den 12,3 tum stora TFT-skärmen visas all information och det måste sägas att det blir rörigt. Det skulle förmodligen gå att ägna en halv dag åt att hitta rätt bland de olika visningsalternativen men när två andra supersportbilar står och väntar är det inte där man vill lägga tiden.

Trots att stötdämparna är ställda i sitt mjukaste läge upplevs Huracán som direkt stötig och obekväm på vanlig svensk väg. Bullrig är den också. Även om Huracán är helt väsensskild från sina bråkiga föregångare så har den en tydlig superbilskaraktär som inte alls är vardagsvänlig. Ingen kommer att jobbpendla med sin Huracán.

Motorn förlåter dock det mesta. 5,2-liters­tian är en vidareutvecklad variant av den V10-motor som satt i gamla Audi R8 och Gallardo. Cylindervolymen är oförändrad men den har fått ett nytt topplock och ”Iniezione Diretta Stratificata”. På svenska: Direkt och indirekt insprutning. Varje cylinder har alltså dubbelinsprutning, vilket ska ge bättre vridmoment, jämnare kraftutveckling och lägre förbrukning. Lamborghini väljer dock fortfarande att säga nej till överladdning. Sugmotorer blir allt mer sällsynta och vi kan bara tacka Lamborghini för den här motorupplevelsen. När de 610 hästarna släpps lösa går det förstås makalöst fort men ändå odramatiskt. V10:an ylar som en sågklinga och dubbelkopplingslådan som kallas LDF (Lamborghini Doppa Frizione), en variant av VW-koncernens välkända sjuväxlade DSG, har ett styvt jobb att hinna välja rätt växel. Huracán finns inte att få med manuell växellåda och hur illa puritanerna än må tycka om det så är det svårt att kritisera drivlinepaketet.

Efter några timmars körning på allmän väg, hinner vi faktiskt tröttna lite på Huracán. Den oöverblickbara karossen gör att man kör med hjärtat i halsgropen för jämnan och att precisionsköra för fotografering är rent ut sagt skitläskigt.

Ett byte till Porsche 911 Turbo S gör att man kan pusta ut. Det här känns tryggt. För det första halvligger man inte, som i Huracán, utan sitter upprätt som i en vanlig bil och har bra utsikt genom stora glasytor. Alla spakar, reglage och knappar sitter där de ska. 911 Turbo S är en bil som kan köras i vilken situation som helst. Med lite god vilja kan den dessutom sägas vara ganska rymlig. Den har ett baksäte där små vuxna, så kallade barn, kan sitta och framtill finns ett stort bagageutrymme.

Alla tekniska hjälpsystem må få 911-puritanerna att rygga tillbaka men utan tekniken skulle väldigt få våga utnyttja motorn fullt ut. Boxersexan på 3,8 liter är i grunden samma motor som i föregående generation men effekten har skrämts upp med 20 hästkrafter till 520 i 911 Turbo och 560 i 911 Turbo S. Vridmomentet är 700 newtonmeter. Om man kryssar för tillvalet Sport Chrono Package kan laddtrycket ökas med 0,15 bar under max 20 sekunder, vilket får vridmomentet att öka till 710 newtonmeter. 0-100 km/h går då på 3,1 sekunder, förutsatt att man använder sig av Launch Control. Vid full acceleration flåsar turbofläktarna högljutt och avgasljudet är så där rått, oförfinat och fantastiskt som det bara kan vara i en Porsche. Varje fullgasacceleration innebär en kort minneslucka. Vad var det som hände?!?

Efter den hemtama upplevelsen i Porsche-land är det exotiskt att krypa ned i McLaren 650S Spider. Interiören, helt klädd i kolfiber och mörkgrå alcantara, ser ut att höra hemma i en renodlad racerbil. När den fast monterade skalstolen greppar tag om kroppen känner man sig genast redo för en fyratimmarsstint på Le Mans, men vi märker snart att McLaren klarar sig alldeles utmärkt även i betydligt lugnare sammanhang. 3,8-litersåttan bakom ryggen är lugnet själv när den körs som folk, men när gaspedalen förs lite närmare golvet fattar turboaggregaten vinken blixtsnabbt och börjar trycka in extra luft i motorn. Responsen är inte riktig lika direkt som hos Lamborghini och Porsche men när kraften väl kommer är det som att slå om till överljudsfart. Allt runtomkring blir flimrigt och man måste kämpa mot g-krafterna för att orka trycka gasfoten framåt.

Men, släpp gaspedalen och 650S Spider beter sig som en vanlig bil igen. Även i mjukaste körläget märks väldigt lite karossrörelser, McLarens adaptiva fjädring påminner mycket om ett luftfjädringssystem. Det är som om 650S flyter ett par centimeter ovanför vägen. Hårda vägskarvar och ojämnheter känns förvisso, men är filtrerade och förmedlade till den grad att de endast förhöjer körkänslan.

I takt med att solen skickar sina sista strålar över horisonten börjar vår så kallade arbetsdag lida mot sitt slut. Det har varit ett hårt jobb men när allt kommer omkring har det egentligen aldrig varit någon tvekan om vilken av supersportbilarna som är vår absoluta favorit. I valet mellan sylvass italiensk design med sug-V10, tysk precision och användbarhet med boxersexa och engelsk racerbilsaura med turboflåsig V8 faller vårt val på det senaste alternativet. Vi har kört McLaren 650S, med och utan tak, flera gånger tidigare och alltid överrumplats av dess kompetens och den här gången är ingenting annorlunda. McLaren 650S Spider är superbilen alla vill, och borde ha.

Vinnare: McLaren 650S Spider

Att utse en vinnare i den här trion är en känslig sak då Lamborghini Huracán, Porsche 911 Turbo S och McLaren 650S Spider är underbara bilar alla tre. Vi skulle gladeligen leva resten av våra liv med var och en. Men med sportbilshjärtat öppet på vid gavel och biltestarglasögonen på identifierar vi snabbt McLaren 650S Spider som den bästa bilen. Inte bara för att den är starkast och snabbast utan även för att den är den mest imponerande konstruktionen. 911 Turbo S är tysk ingenjörskonst när den är som bäst, men saknar wow-faktorn. Huracán har wow-faktor så det räcker och blir över, men lär bli svår att leva med. 650S Spider har däremot allt och lite till. Snabb som få, vacker som få och tekniskt intressant som ingen annan. Bästa supersportbilen kommer från England!