Nygammalt – Bentley Continental GT
Den blev själva sinnebilden för lycka och framgång strax efter millenniumskiftet, Bentley Continental GT. Presenterad som kronjuvel vid debuten bär modellen i sin tredje generation en särskild aura av flärd, lyx och användbarhet. Vi kör modellen back-to-back med den allra senaste versionen. Håller gamlingen sin nykomling stången?
Rygg mot rygg, ”back to back”, står de och jäser i ett soligt Frihamnen i Stockholm, den senaste respektive äldsta versionen av Continental GT i modern tideräkning. För Bentleyfanatiker är coupén Continental GT från 00-talet dock fortfarande nytt gods, firman grundades ju redan 1919 även om första produktionen av snabba dyra rikemansleksaker kom igång först två år senare. Resten är historia. En brokig sådan. Redan 1931 snodde ärkerivalen Rolls-Royce åt sig varumärket och styrde mer eller mindre med järnhand fram till försäljningen till Volkswagen Aktiengesellschaft 1998. Under fem år byggde tyskar och engelsmän i samförstånd upp ”ett nytt Bentley” i Crewe som visualiserades av den egna lyxsportcoupén Continental GT som debuterade på Genèvesalongen 2003. Den slog världen och lyxbilsmarknaden med storm, satte liknande utmanare från Storbritannien, Tyskland, Italien, USA och Japan på pottkanten. Man kan till och med säga att Continental GT satte en helt ny standard i övre lyxbilsklassen.
Konstruerad på dyrbaraste Volkswagen Phaeton-teknik med avantgardistisk, samtidigt klassisk, look en verklig mackapär till pjäs.
Utseendemässigt gick uppdraget till den belgiske bildesignern Dirk van Braeckel (född 1958) som hade börjat hos Audi redan 1984. Från von Braekels ritstift hade koncept till både A8 och A3 kommit samt hela den moderna uppsättningen hos Skoda Auto. Det lilla designteamet lyckades över förväntan, eftersom försäljningen första året översteg säljprognoserna med 62 procent. Karossformerna tog sats i 1950-talets stora Bentleycoupéer men hade anpassats till nutid utan att bli alltför retro och gillades av sina köpare, samt övrig publik. Snart så stod det en, eller två, ”Conti GT” parkerad på varje gata i de snobbigare kvarteren i London. Succén var omedelbar. De flesta GT-kunder var yngre och flertalet var helt nya för Bentley.
Specialversionerna av Continental GT var många under sina åtta första produktionsår. Givetvis cabrioletversionen GTC och de sportigare Speed och Supersports vid sidan om särlingar som Diamond Series, 51 Series och Mulliner. På Parissalongen hösten 2010 debuterade andra generationen av modellen, men i princip handlade det om en kraftigt ansiktslyft version. Hjulbas och tekniska specifikationer var identiska, mest nytt var instegsvarianten 4,0 V8 som debuterade på Detroitsalongen 2012. Vinkelåttan hade hämtats från Audi och givetvis började Bentley i vanlig ordning ögonaböj strössla med olika specialversioner.
Tillbaka till frihamnen i realtid. Den tidiga Continental GT (W12-tilläggsnamnet används sällan) från 2005 ägs av Bentleyfantasten Åke Stråberg som även har en vagn av ”rätta virket”, nämligen modell 3/ 4½ från 1924.
– Just nu står den i England för service, planen är att ta mig över och köra hem den, berättar Åke som har vanan inne. Han har nämligen redan kört sin gröna mellankrigs-Bentley hem från brittiska öarna, via Normandie, en gång och när det är bilträffar runt om i Sverige drar han sig inte för att köra dit på egna hjul.
Continental GT:n är ändå en riktig drömbil för Åke, tillsammans med hans andra garagevänner Range Rover Sport och Porsche 997 Turbo. Snacka om optimal bilmix!
– Personligen gillar jag utseendet på min silvriga 2005, faktiskt bättre än på den allra senaste versionen, förklarar Åke och kisar mot de båda Bentleycoupéerna där de står och strålar sig i solen.
Med oss på hamnplan har vi nämligen en engelskregistrerad Continental GT V8 av senaste snitt. Linjeföringen är mer schvunglik hos den nya och detaljeringsgraden är så mycket bättre. Samtidigt uppfattas den ”äldre” bilen mer som en solitär, huggen ur ett stycke Stonehenge-sandsten. Under ledning av tyske designchefen Stefan Sielaff har Bentley Motors lyckats få till en kaross som är smäcker och bombastisk på en och samma gång. Särskilt bakpartiet är inställsamt lätt till sin utformning medan fronten fortsatt domineras av sina glosögda lampöppningar och megagrill med kromat hönsnätsgaller.
Jag hoppar in i Åke Stråbergs lågmilade 05:a, vrider om den stora nyckelklumpen till vänster om ratten och låter W12-motorn luffa på tomgång i neutralläge. Den långslagiga tolvan med dubbla turbo har en rapp bottenton, liksom alltid redo till att varvas. När man väl gör så skriker hela anrättningen till på ett helt eget vis. W12-motorn brummar inte som en V8-motor utan upplevs mer på tå ljudkulissmässigt. Måste erkänna att det var coolt av Crewe-teamet runt millenniumskiftet att gå för denna nya motorkonfiguration i kombination med en helt ny plattformskonstruktion. Det var mycket som kunde gå på tok men investeringarna var fullödiga – för VW-koncernen var detta kronjuvelen precis som BMW hade Rolls-Royce och Mercedes-Benz nystartat sitt anrika varumärke Maybach. En maktkamp utan dess like inom tysk bilindustri.
Visste du att...
Första generationen av ”nya” Continental GT från 2003 i mångt och mycket baserades på VW:s flaggskepp Phaeton, som byggdes i den helglasade fabriken ”Gläserne Manufaktur” i Dresden.
De båda böjda valven på instrumentbrädan framför förare och passagerare binder fint samman förarmiljön, nästan som old school Corvette. Givetvis överdådigt med läder och träpaneler plus de typiska dragreglagen till de kromade ventilationsutblåsen. Åldern märks genom de många analoga instrumentrundlarna och svarta plastpanelerna som genomborrar mittkonsolens trädekor men allra mest avslöjas Continental GT första generationen på infotainmentsystemet som inte ens kändes up-to-date vid lanseringen.
Däremot var drivlinan och körupplevelsen av herre-jösses-typ – och är så än i dag. Motorn är Volkswagens sexliters W12, redan i Phaeton en mäktig bestyckning med 420 hästkrafter. Dubbla turbo av märket KKK laddar med 0,7 bars tryck ytterligare 140 hk i de tolv cylindrarna. Vridmomentet ökar från 550 Nm vid 3 000 r/min till kraftfulla 650 Nm vid låga 1 600 r/min.
Gaspedalen djupt ner i den fluffiga golvmattan och 6,0 W12 åskdånar till. Växlarna i den sexstegade automatlådan skjuts på plats snabbt eller handpaddlas via de stora rattårorna placerade på vänster och höger sida om den fyrekrade skinnkringlan. Faktiskt så fungerar GT W12 riktigt bra körd i manuellt läge, man får lite mer råbarkad feeling då, en känsla som stämmer bra in på konceptet.
Gran Turismo-namnet förpliktigar och gång på gång har modellen visat sig vara en best på just detta ämne. Personligen har undertecknad prov- och testkört olika nya Continental GT-modeller de senaste 15 åren i diverse kontexter, dock alltid med långsträckta distanser som resmål. Det är nämligen där den hör hemma. Som långresetransportör finns det knappt något bättre verktyg. Därför känns en sväng i Stockholms ytterområden som en skymf, tack och lov vet vi vad ”Conti GT” går för.
Visste du att...
Senaste Bentley Continental GT delar teknik med Porsche Panamera. Men Bentley är ensam om att erbjuda 6,0 W12. Rykten säger att GT Plug-in Hybrid är på gång.
När vi korsar järnvägsspår och broskarvar förnims endast en lätt duns, den tunga karossen, de stora hjulen och tjocka ljudisoleringen filtrerar effektivt ute verkligheten. Fjädring/hjulställ är av finaste sort: individuell upphängning runt om med luftfjädring och krängningshämmare samt justerbara stötdämpare. Fram hittar man separat bärram med dubbla triangellänkar och baktill undre triangellänkar med dubbla tvärlänkar. Inte undra på att komforten är bland den bästa man kan hitta på någon bil.
Att äntra den nya GT:n innebär verkligen en tidsförskjutning. Det märks att bilindustriutvecklingen gått framåt på ett och ett halvt decennium. Finliret är så mycket bättre, styrprecisionen och utsöndringen från 4,0 V8 är snudd på sportbil. Kanske inte så konstigt eftersom pinalerna undertill delas med självaste Porsche Panamera. Däremot upplevs inte GT V8 2020 lika hårdkokt bulldogg som ”ursprungsversionen”. Men när vägen börjar svänga sitter vi hellre i nykomlingen än det nyskapande originalet från 00-talet.
Studerar vi databladen skiljer det förvånansvärt lite mellan 2005 och 2020, toppfarten och bränsleförbrukningen är oförändrad! Låt gå för att motorbestyckningarna – 6,0 W12 respektive 4,0 V8 – skiljer men då inser man också vilket bombnedslag Continental GT var vid premiären 2003.
Precis som koncernsyskonet Lamborghini har fyrhjulsdrift blivit synonymt med Bentley efter att VW-tyskarna samma år (1998) köpte upp respektive exklusiva bilföretag. Givetvis var det Audis chassiingenjörers kunskap som nyttjades och i fallet Bentley GT klassisk differentialteknik av Torsen-typ vilket gör att bilen fungerar perfekt för året-runt-bruk.
Värdeminskningen har stannat av för första generationens Continental GT och har du råd samt lust är ett köp i nuläget inte alls fel. Särskilt om du kommit upp i mogen ålder och har sparpengar över. I stället för att köpa dig en ”von Svensson-Porsche 911”, som många andra, lovar vi dig nämligen en utsökt rajd i egen förstaklasskupé av finaste brittiska sort.
Artikeln är ursprungligen publicerad i Moderna Klassiker nummer 3/2020.
Mer från Moderna Klassiker läser du här!
Bentleys historia
Bentley grundades 18 januari 1919 av Walter Owen Bentley. Walter Owen Bentley hade innan första världskriget tillsammans med sin bror Horace Millner Bentley sålt franska DFP-bilar. I augusti 1919 registrerades Bentley Motors Ltd och på London Motor Show samma år visades den första modellen.
Bentley konstruerade Bentley 3 Litre som var mycket avancerad för tiden med 4 ventiler per cylinder och dubbla tändstift. Bilen var ytterst pålitlig och vann Le Mans 24-timmars 1924 och efterföljande modeller upprepade bedriften varje år mellan 1927 och 1930. Trots tävlingsframgångarna lyckades inte Bentley få ekonomin att gå ihop och han tvingades sälja aktiemajoriteten för att få pengar. Wall Street-kraschen tog slutligen knäcken på företaget och han sålde ut 1931 till ett anonymt holdingbolag, som visade sig vara ärkerivalen Rolls-Royce! Bentley blev då ett billigare alternativ till Rolls-Royce. Märket marknadsfördes som den sportiga bilen med kraftigare motor.
På grund av en felsatsning på flygmotorsidan gick hela företaget i konkurs 1971, varpå det förstatligades. Efter rekonstruktionen skapades 1973 två skilda företag.
Bentley köptes 1998 av VW (medan varumärket Rolls-Royce samtidigt köptes av BMW). Efter Volkswagens uppköp heter företaget Bentley Motors Limited.
När Continental GT lanserades 2003 fick Bentley stora framgångar och ökade sin försäljning från 1 077 bilar år 2002 nästan ögonblickligen till över 10 000 bilar. 2019 tillverkade Bentley 11 006 bilar. Den ökade tillverkningstakten ledde till att viss tillverkning tillfälligt förlades till VW-fabrik i Tyskland medan fabriken i Crewe byggdes ut under 2005-2006.
Bentley Continental GT W12 (2005)
Ursprungligt pris (2005): Cirka 1,6 miljoner kronor.
Uppskattat pris (2020): Cirka 400-600 000 kronor.
Motor: Bensin. 12-cylindrig längsmonterad W-motor med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Dubbla turbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 84,0/90,2 mm, cylindervolym 5 998 cm3. Max effekt 560 hk (412 kW) vid 6 100 r/min, max vridmoment 650 Nm vid 1 600 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad automatlåda.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 9 tum, däck 275/40 R19.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 275, längd 480, bredd 192, höjd 139, spårvidd f/b 162/161. Tjänstevikt 2 480, maxlast 320. Tank 90 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 4,8 s, toppfart 318 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning 1,19 l/mil.
Bentley Continental GT V8 (2020)
Pris: Cirka 2,3 miljoner kronor.
Motor: Bensin. 8-cylindrig längsmonterad V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Cylinderavstängning. Dubbelturbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 86,0/86,0 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 550 hk (404 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 770 Nm mellan 2 000-4 000 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 9,5 tum, däck 275/40 R20.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 285, längd 481, bredd 195, höjd 139, spårvidd f/b 167/166. Tjänstevikt 2 295, maxlast 435. Tank 90 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 4,0 s, toppfart 318 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning 1,18 l/mil.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se