Renault Avantime mot Lancia Thesis
För 20 år sedan knackade Lancia och Renault på hos tidens lyxbilskunder. ”Får det lov att vara ett vardagsrum?” undrade Lancia. ”Eller en familjebuss-sportcoupé?” frågade Renault.
Det blir inte alltid som man tänkt. Dagens duell handlar om geniala bilar som blev missförstådda av sin samtid.
Renault Avantime och Lancia Thesis föddes med stora ambitioner. De skulle rita om premiumkartan, få BMW- och Mercedes-kunder att styra stegen till bilhandlare de förmodligen aldrig hade besökt. Fortfarande sticker de ut och när jag sitter bakom ratten i dem kommer jag på mig själv med att undra – varför funkade det inte?
Låt oss börja med Lancia Thesis. En egenartad design i mångas ögon, men en design som också vinner i längden. Jag hade själv svårt för den i början av 2000-talet, men nu, efter snart två decennier, tycker jag mig ana en viss skönhet i fronten.
Men det är invändigt man njuter i fulla drag. I den alcantaraklädda fåtöljen, omgiven av finsnickeri. Man vågade göra verklighet av de flesta idéerna som sågs i konceptbilen Lancia Diàlogos på Turinsalongen 1998. Karossen är nästan en karbonkopia av konceptbilen. Fronten, den tydliga trebox-designen, den breda c-stolpen. Och baklyktorna som rinner som tårar längs bakskärmarna. De sistnämnda plockades för övrigt över till Morgan Aero. Jag påpekade det en gång när jag träffade Matthew Humphries, Morgans designer. (Jo, det är sant, de har en anställd designer.)
”De är de snyggaste bakljusen jag någonsin sett”, sade han.
I presentationen av Diàlogos läser jag att Lancia med sitt koncept betonar tre fundament för en lyxbil. Du gissar kanske på toppfart, teknik och status? Helt fel.
Lancia säger ”Vardagsrummet, mikroklimatet, stressfri körning”.
En smula udda fokus när Mercedes satsade på AMG-versioner av S-klassen och BMW lockade med en M5 på nästan 400 hästkrafter. Lancia svarar kraftfullt med en känsla av hemfrid.
Vardagsrumskänslan var viktig, bilkupén skulle vara både elegant och ombonad. Miljön tog sig också uttryck i ett perfekt klimat i fråga om temperatur, luftkvalitet och dofter. Till sist skulle körningen vara avkopplad, med hjälp av de senaste tekniska hjälpmedlen.
Träarbetet i panelen påminner om möbelsnickeri, fanéret är mattslipat och ser ut som trä ser ut på riktigt. Växelspaksknopp med intarsiainlägg. Dessutom sitter man utomordentligt bra. I dag när Volvo har begränsat toppfarten till 180 km/h och körassistenter av alla slag har tagit över förarens jobb känns Lancias idéer om vardagsrummet bakom ratten inte fel.
Men jag saknar en finess. I Diàlogos satt ratten i mitten. När föraren klev in kunde han välja vilken sida han ville köra på, höger eller vänster, och svängde då över ratt och instrument till sin sida.
Ur Lancias 142-sidiga (!) pressinformation: ”Alla marknadsundersökningar visar att det finns en efterfrågan av teknik som är mindre själlös än den som erbjuds i dag. Det finns ett begär efter högre nivå av hantverk, av värme och personlighet.”
Den som sålde in idén jobbar nog inte kvar på Lancia. Det visade sig att marknaden inte var helt öppen för en svagt motoriserad, svindyr lyxbil från ett märke bara farfar kände till. Dessutom tror jag inte designen slog an.
Synd på så rara ärtor. Bara 17 000 bilar tillverkades fram till 2008, och en stor volym köptes av den italienska staten. Under många år var Thesis den självklara representationsbilen i Rom.
Men hur är det med ”stressfri körning”? Själv gillar jag V6-motorn på tre liter och tycker att effekten på 215 hästkrafter räcker till. Bilen vi har fått låna är toppversionen Emblema som kunde fås med ALL utrustning som var uppfunnen 2002 och dessutom lite till som Lancia hoppades skulle fungera. 54 elektronikmoduler håller ordning på finesserna. Det är automatisk stolinställning, aktiva stötdämpare, follow me home-ljus, adaptiv farthållare, elvärme i baksäte m. m.
Komforten får helt godkänt även när vi skriver 2021. Fjädringen går åt komforthållet, och ljuddämpningen är exemplarisk.
Men stressfritt? Absolut inte. Thesis-ägare har fått lära sig att lyssna efter missljud och acceptera det faktum att många finesser efter några år bara lever kvar som en gul varningslampa på instrumentpanelen. Ägaren till denna Thesis tar varningssignaler med ro. ”De brukar slockna av sig själv efter ett tag” säger han.
Renault Avantime bygger på ett annat slags vardagsrum. Idén kom från Matra som tillverkade familjebussen Renault Espace. Matra-chefen Philippe Guédon hade på 1990-talet sett att kundbasen hade breddats och det fick honom att tro att det fanns en utrymme på marknaden för en mer personlig, lyxig MPV, Multi Purpose Vehicle. Tron var att alla unga som sedan 1984 vuxit upp med familjebussar ville ha likadana, men sportigare.
Resultatet blev världens första MPV-coupé, en ”Coupéspace”. Ett koncept visades på Genèvesalongen våren 1999. En märklig, högbyggd historia utan B-stolpe men med gigantiska dörrar. En tvär bakruta svepte runt hörnen och en egensinnig ankstjärt var kronan på verket.
Designen tillskrivs Thierry Metroz, i dag designchef för DS Automobiles. Han har sagt att han ville skapa en form som överraskade ur varje vinkel. Ytterst ansvarig var Renaults designchef Patrick Le Quément, som säkert bidrog med ankstjärten som senare spred sig till Megane.
Om konceptet överraskade är det inget mot de chockvågor som Renault Avantime skickade ett halvår senare på bilmässan i Frankfurt. Den produktionsklara modellen såg på pricken likadan ut!
Det räcker med att öppna dörren för att tappa hakan. För att de enorma dörrarna ska ge ett vettigt insteg på trånga parkeringsplatser är gångjärnen dubbelledade. Dörrarna går alltså både framåt och utåt. Konstruktionen dallrar en smula när jag kliver in i den futuristiska kupén.
Förarmiljön liknar inget annat och förmodligen är det bara en spårvagnschaufför som känner sig hemma här. Långt framför mig möter vindrutan motorhuven.
Smala digitala instrument bildar små öar på den enorma panelen. Det känns ”framtid” fortfarande, inte dåligt av en bil som var färdigritad för mer än 20 år sedan. Ur broschyren från 2002: ”Kombinationen av läder, aluminium och textil, utan inslag av extravagans, gestaltar den elegant, diskret lyx som är så typisk fransk.”
Namnet klär bilen väl. Avantime är en kombination av franska ”avant”, och engelska ”time”, och ska uttalas på fransk-engelska – ”Avantajm”. Med ordleken ville Renault säga att bilen var före sin tid.
Baksätet är förhöjd så att de som sitter i de bakre fåtöljerna har bra sikt. Tar man ned alla fyra sidorutorna får man en öppen känsla. Jag tror att baksätespassagerare trivs på en långresa, möjligen skulle de ibland undra varför de måste krångla sig ur bilen via framdörrarna. Men med bakdörrar skulle det bli för mycket familjebuss, det här är ju en ”coupéspace”.
Att det är Matra som står bakom bilen är en egen historia. Renault hade produktionskapacitet över i sina fabriker och ville fylla på med Espace-tillverkning, en bil som sedan 1984 hade tillverkats av Matra. Överenskommelsen var att Matra överlät Espace-tillverkningen till Renault mot att Matra fick ansvaret för att utveckla och sedan tillverka Renaults nya, lyxiga MPV-coupé.
Med Matra vid rodret brukar det bli märkliga konstruktioner och ovanliga material. Avantime är inget undantag. Karossen bygger på en stålram med karossdelar av plast. Men mekaniken känns inte lika futuristisk. Bilen jag provkör har toppversionens V6-motor på 210 hästkrafter och manuell växellåda. Ett dugligt och tåligt långfärdsmaskineri, men långt ifrån lika avancerat som designen. Det är för övrigt på långresan som Avantime passar bäst. Trots att den är relativt kort, 4,64 meter, känns den något ohanterlig i stadstrafik, med sin begränsade runtom-sikt.
För- och nackdelar
Lancia Thesis
Plus. Karaktär och personlighet, Thesis liknar ingen annan.
Plus. Vardagsrumskänslan. Det är som att resa sittandes i din favoritfåtölj.
Minus. Bränsletörsten med V6-automaten är inte att leka med.
Minus. Tillförlitlighet. Med åren drabbas alla Thesis av diverse elektronikkrämpor.
Renault Avantime
Plus. Distinkta former.
Plus. Rymlig för att vara coupé.
Minus. Tidskrävande att torka av instrumentpanelens ovansida.
Minus. Trång för att vara en MPV.
När bilen presenterades utmejslade Renault tre kundgrupper för Avantime: Kunder som gillar en sportig livstil och som kör 4x4, familjebussägare som vill ha mer körglädje och till sist kvinnor som vill ha spännande feminin design.
Verkligheten blev annorlunda. Sportiga bilister som körde 4x4 fortsatte i än högre grad att köpa 4x4. En framhjulsdriven ”coupéspace” lockade föga. Familjebuss-ägarna visade sig längta efter en annan typ av bil när ungarna äntligen flög ur boet, och även om kvinnor gillade Avantime var de inte många. Bara 8 450 bilar tillverkades mellan 2001-2003. För liten produktion för Matra som beslutade att stänga biltillverkningen 2003. Produktionstalen var även för små för att tillverkningen skulle flytta in i en annan Renault-fabrik. Exit Avantime.
Kvar är insikten som missionären från Matra sprider – att livet inte måste vara förnuftigt, trist och förutsägbart. Det är roligare i en coupéspace!
Läs med om udda bilar vi har kört!
Lancia Thesis 3.0 V6 24v 2002
Pris: Såldes ej i Sverige, ca 400 000 kronor.
Motor: Bensin. Tvärställd 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 93,0/72,6 mm, cylindervolym 2 959 cm3. Max effekt 215 hk (158 kW) vid 6 300 r/min, max vridmoment 263 Nm vid 5 000 r/min.
Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift.
5-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med fem länkarmar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar.
Styrning: Hydraulisk servo. Vändcirkel 12,2 meter.
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/60 R16.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 280, längd 489, bredd 183, höjd 146, spårvidd f/b 157/154. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 840, maxlast 490, max släpvagnsvikt 1 500. Tank 75 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 480 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 9,2 s, toppfart 234 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC): Blandad körning 1,34 l/mil. CO2 i. u.
Skatt: 3 055 kronor per år.
Renault Avantime 3.0 V6 24V 2002
Pris: Såldes ej i Sverige, ca 400 000 kronor.
Motor: Bensin. Tvärställd 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Kompression 10,9:1. Borrning/slag 87,0/82,6 mm, cylindervolym 2 946 cm3. Max effekt 210 hk (154 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 285 Nm vid 3 750 r/min.
Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med triangellänk. Bak torsionsaxel.
Styrning: Hydraulisk servo. Vändcirkel 11,7 meter.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/55 R16.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 270, längd 464, bredd 183, höjd 163, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 865, maxlast 435, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 80 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 480 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 8,6 s, toppfart 220 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC): Blandad körning 1,13 l/mil. CO2 i. u.
Skatt: 3 055 kronor per år.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se