Renault Megane RS Trophy 300 mot Hyundai i30 Fastback N Performance

Solstrålarna sipprar genom det tunna molntäcket och väcker liv i den klargråa lackeringen som täcker en av klassens senaste utmanare; Hyundai i30 Fastback N Performance. Ja så heter den faktiskt även om man gärna stoppar in N:et före Fastback. Den unika karossformen med en tydlig ankstjärt gör att de två utmanarna ser mer olika än de egentligen är. För under skalet är det framhjulsdrift, manuell låda och starka turbomotorer som gäller hos bägge parter. De huvudsakliga ingredienserna för biltypens signum: körglädje.

Hyundai har den så ofta använda motorstorleken på två liter medan Renault har en något mindre cylinder­volym på 1,8 liter. Ändå är det den sistnämnda som har effektövertaget 300 mot 275. Mégane är även den mer vridstarka med sitt maximala vridmoment på 400 Nm, att jämföra med Hyundais 378. Vad Hyundai har mest av är vikt att bära på, ser vi till tillverkarnas angivna tjänstevikter är Hyundais 1 516 kg klart tyngre än Renaults 1 419.

På papperet har nykomlingen en uppförsbacke. Men det härliga med bilar är att skrivna uppgifter inte alls behöver vara avgörande… Vad gör man när man inte själva har kunskap om GTI-bilar? Jo, man köper kunskap som Hyundai gjorde när de värvade självaste Albert Bierman, tidigare chef för BMW M. En man som säkerligen vet hur man bygger en riktig körmaskin.

Visserligen är Hyundai inte helt ofamiljära med snabba småbilar. Under senare år har de trappat upp motorsportsatsningen rejält vilket burit frukt. Under fjolåret knep de silverpengen i rally-VM och segrade under fjolårets VM i standardracing; WTCR. Men före 2014, när Hyundai började sin nysatsning i WRC, hade Hyundai ytterst lite att göra med motorsport. Det enda nämnvärda är deras deltagande i rally-VM åren 2000-2004, då utan samma framgångar som nu.

Bakom ratten i Hyundai i30 Fastback N försöker jag mitt yttersta att få ner det eljusterbara förarsätet i en behagligt låg position utan att lyckas. Den första så viktiga detaljen för en bil i den här klassen går Hyundai bet på. Jag sitter helt enkelt för högt, synd då stolarna i övrigt håller hög klass. Ratten är greppvänlig och växellådans första intryck är bra, distinkt. Att kopplingen är av det hårdare virket bekräftas när jag ger mig ut på dagens första prövning – bankörning på Ring Knutstorp.

Med alla av de väldigt många bilinställningarna i sitt sportigaste läge poppar det likt en väldigt aggressiv popcornmaskin ur de två utblåsen. 0-100 km/h sägs gå på 6,1 sekunder (5,7 för Mégane RS) och visst rör det på sig. Styrningen är direkt och tung utan att förmedla särskilt mycket känsla, men den är tillräckligt bra för att underhålla.

Greppnivån är hög och den elektroniska diffen lyckas bra med att hålla framhjulen i schack. Det accelererar effektivt utan att antispinnsystemet behöver bryta in och ta bort det roliga. Bromsarna håller måttet och Hyundaien visar upp en fin balans med viss lekfullhet med påslagna bromsar in i vänstern innan krönet. Det går inte att få ut rumpan så det kan kallas för en sladd, men det går att få rumpan lättare och på så vis hjälpa styrningen.

Renault Mégane RS visar sig direkt vara en mer hårdkokt typ än sin utmanare. Vilket speglar bilarnas utseenden när fransosen ser ut som den klart busigare och koreanen som den elegante och snälle. Så fort jag rättar till körställningen är skillnaderna enorma. Det är precis så här det ska kännas, lågt med ett riktigt bra sidostöd! Recaro-stolar kostar saftiga 25 900 kronor extra.

Körställningen i all ära men styrkänslan är det som främst skiljer bilarna åt till Renaults fördel. Den är inte dålig i Hyundai men från ratten i Mégane RS får man verkligen känsla av vad framhjulen styr med. Instyrningen är vassare vilket till stor del beror på att nya Mégane RS har något så udda som fyrhjulsstyrning. Alltså att bakhjulen styr mot framhjulen i lägre hastigheter, medan bakaxelstyrningen i högre farten styr åt samma håll som framhjulen för att öka stabiliteten.

Fyrhjulsstyrningen är inte något nytt men det sitter vanligtvis på större bilar som Porsche Panamera, BMW 8-serie och Audi A8. Bilar som med sina långa axelavstånd plötsligt blir mycket enklare att manövrera.

Men i Mégane är fyrhjulsstyrningen enbart till för att göra den bättre att köra, funkar det? Både jag och nej. Här och nu fungerar det riktigt bra och Mégane har en överlägsen känsla och respons i styrningen. Med det sagt är vår Mégane extrautrustad med R-däck i form av Michelin Pilot Sport Cup 2. Ett av de mest extrema gatlegala däck man kan sätta på en bil som vanligtvis sitter på sportbilar.

När vi i senare läge kör bilen på ett dyngblött Ring Knutstorp med de mer vardagsoptimerade Bridgestone-däcken som är standardutrustning släpper baken tvärt och oförutsägbart. I Hyundai på samma våta underlag kan baken släppa men under helt kontrollerbara former. I i30 N blir det bara kul och aldrig, som i Mégane RS, obehagligt!

Då vår Mégane RS är en Trophy-version ingår ett hårdare Cup chassi, bättre bromsar, en mekanisk torsendiff, sportavgassystem samt effektökningen från 280 till 300 hästar. Komponenter som gör nya Mégane RS till det banvapen den är tänkt att vara. När banan är torr och R-däcken sitter på är det verkligen en fröjd att ratta Mégane RS, Hyundai är steget efter i alla moment. Förutom växellådan.

Hyundais låda är riktigt fin med sin korta slag och tydliga lägen där spaken nästan suger sig till nästa glugg i växellådskulissen. I Renault tycks man helt glömt bort växellådan. Känslan är plastig, lägena är otydliga och hela glädjen med att byta växlar blir som bortblåst. Trots att Mégane bommar växellådan är det en välförtjänt ledning till Frankrike när vi lämnar knutan och ger oss ut på asfaltslingorna som lirkar sig genom de skånska, solstänkta sädesfälten. Och här ger fortsatt Mégane RS mersmak med attack i körningen.

Men genomsyrar Hyundai i30 Fastback N:s mer mogna och lugna attityd komforten och andra egenskaper som inte är att glömma? Vägen försämras och Renault Mégane RS svarar direkt med att bli obekväm och spårkänslig. Det hårda chassi och den direkta styrningen ger ett oroligt uppträdande. Att det bullrar från däcken går inte att komma ifrån i den här bilklassen, men här kliver Hyundai i30 Fastback N fram som den bekvämare av de två med mindre drag i ratten och bättre förmåga att ställa om från bana till vardag med hjälp av inställningarna på pekskärmen.

Fastback-karossen är inte den mest praktiska, men den har inte så stor negativ inverkan som man kan tro. Sikten i mittenspegeln är inte den bästa, men den är heller inte dålig. Baksätet är okej för de flesta, jag som är 166 cm lång sitter bra och har några centimeter luft över huvudet. Jämför vi bagagevolymen rymmer faktiskt Hyundai lite drygt 100 VDA-liter mer än Renault Mégane med fällda säten. För den som vill finns Hyundai i30 N i mer traditionell femdörrarskaross för 10 000 kronor lägre pris. På tal om pris är Mégane RS den dyrare av de två med ett pris från 354 900 kronor jämfört med 339 900 kronor för i30 Fastback N.

Och vinnaren är…

...Att utse en vinnare är svårt, bilarna passar helt olika köpare. Trots att de är lika på papperet skiljer de sig väldigt mycket åt. För den som är ute efter en bil för bandagar är Mégane RS det solklara valet. Om du väljer den så lägg några extra kronor på Recaro­stolarna och en uppsättning Michelin Pilot Sport Cup 2. Men för vardagskörning är Hyundai i30 Fastback N den trevligare bilen, utan att för den delen gör bort sig på bana. Hyundai klarar bäst att växla från vardagsbil till sportbil.