Elektrifierad eller ej. Frågan är vilken som är bästa köp för dig.
Elektrifierad eller ej. Frågan är vilken som är bästa köp för dig. Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Volkswagen Golf GTI mot Golf GTE

Vi ställer två likvärdiga men ändå väldigt olika bilar från samma tillverkare mot varandra för att se vilken som ger mest pang för pengarna.

Klockan är 06:12 och sexmånadersbebisen Harry har varit vaken sedan länge. En kopp svart slinker ner samtidigt som skjortan stryks och barn matas. Kom jag ihåg att stoppa i laddsladden till bilen igår? Jodå, som en gul boaorm slingrar sig kabeln till ladduttaget i främre flygeln på nya Golf GTE. Då kan jag pusta ut och köra nästintill gratis på el även i dag.
I ett parallellt universum ligger jag fortfarande och snarkar i tonårsrummet i källaren.
Klockan springer iväg och bebis, bilbarnstol, laddkabel och resten av frukosten jongleras för att snabbast möjligt lasta in allt i GTE. Den gula boan trasslar in sig i det mesta och kabeln vill inte lossna från uttaget. Nyckeln dribblas fram och kabeln frias till slut.

I källaren vaknar jag med ett ryck, drar på mig den väl insvettade truckerkepsen, sliter åt mig en halvfull energidryck modell större och den pianolacksvarta nyckelklumpen till nya Golf GTI. Tjongar ner halvlitersburken i mugghållaren och trycker på startknappen som pulserar med rött sken. Den turboladdade tvålitersfyran morrar till, klickar i Drive med den korta stubben till växelväljare och rullar iväg.
Dagens andra kopp kaffe rinner utmed skjortan när jag försöker baxa in barnvagnen bland laddkablar, domkraft och första hjälpen-väska. På grund av att batteriet, med kapacitet på 13 kWh, ligger under lastgolvet tvingas saker som vanligen förvaras där skramla runt fritt i bagageutrymmet. Men då tar jag mig också i princip gratis upp till 52 kilometer på el.

Golf GTE går inte att få med manuell växellåda.
Även GTI har ett syntetiskt motorljud i högtalarna, men inte lika mycket som GTE.
245 hästar är lika mycket som i förra generationen GTI.
Nycklarna är likadana men i just detta fall är GTE utrustad med parkeringsvärmare.
GTI har rymligare bagageutrymme på grund av batteriet som stjäl plats i GTE.
1 AV 6
Golf GTE går inte att få med manuell växellåda.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 AV 6
Även GTI har ett syntetiskt motorljud i högtalarna, men inte lika mycket som GTE.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 AV 6
245 hästar är lika mycket som i förra generationen GTI.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 AV 6
Nycklarna är likadana men i just detta fall är GTE utrustad med parkeringsvärmare.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
5 AV 6
6 AV 6
GTI har rymligare bagageutrymme på grund av batteriet som stjäl plats i GTE.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Ljudlöst rullar vi bakåt så jag hör den tappade knäckemackan med avokado och chiliflakes krossas under framhjulet. Plötsligt piper det till och GTE tvärnitar samtidigt som jag ser en röd Golf-siluett svischa förbi i backkameran. Utbackningsassistenten, 5 000 kr extra, räddar mig från huliganen som terroriserat området med sin nya Golf GTI den senaste tiden.

Genom de exteriöra högtalarna ­kommer ett konstgjort hum när elmotorn med 110 hästkrafter sköter drivningen. Effekten känns fullt tillräcklig och jag behöver inte vara riktigt lika försiktig med gasfoten som hos föregående GTE-generation. Förra GTE var ensam laddhybrid i Golf-utbudet men nu kompletteras den av Golf eHybrid som har i stort sett samma drivlina som förra GTE men med lite större batteri. Nya GTE är nu ännu lite mer sportinriktad med i grunden samma 1,4-liters­maskin som eHybrid men med en total effekt på 245 i stället för 204 hästkrafter. Prisskillnaden mellan de två är endast 7 000 kronor. Det betyder även att nya GTE har exakt samma totala effekt som Golf GTI.

Längs Örbyleden söder om Stockholm glider jag tyst fram och roar mig med att se hur den blå effektmätaren och gröna laddmätaren avlöser varandra när GTE accelererar och bromsar. Trafikljuset längre fram är rött så jag släpper på gasen för att få ut det mesta av bromskraftåtervinningen och tjäna lite el. Vid stopplinjen får jag syn på en välbekant röd Golf med GTI kaxigt utbrett över mitten på bagageluckan. Byter till vänsterfil, glider upp bredvid huliganen och ger onda ögat, han svarar med några duttar på gasen. Körlägesväljaren har i nya Golf en mindre framträdande position strax under infotainmentskärmen. Knappen som inte är en fysisk knapp utan fungerar likt en pekskärm kräver ibland flera tryck innan den reagerar. Till slut aktiveras Sport-läget och ett artificiellt motorljud kommer ur högtalarna när bensinmotorn brummar igång. Pojkvaskern intill med bakvänd keps och bred snusläpp rycker till och nickar mot trafikljuset.

I stort sett det enda som skiljer de två åt är röda detaljer i GTI och blå i GTE.
Någon golfbollsliknande växelknopp finns inte i dagens GTI, synd!
Du kan välja olika design på instrumenteringen men grundfärgen är alltid röd hos GTI.
Dessa 18-tumsfälgar kallas Richmond och kostar 7 100 kronor extra.
VW Golf Mk1 visades upp i GTI-kostym första gången på Frankfurts bilsalong 1975.
1 AV 6
I stort sett det enda som skiljer de två åt är röda detaljer i GTI och blå i GTE.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 AV 6
Någon golfbollsliknande växelknopp finns inte i dagens GTI, synd!
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 AV 6
Du kan välja olika design på instrumenteringen men grundfärgen är alltid röd hos GTI.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 AV 6
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
5 AV 6
Dessa 18-tumsfälgar kallas Richmond och kostar 7 100 kronor extra.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
6 AV 6
VW Golf Mk1 visades upp i GTI-kostym första gången på Frankfurts bilsalong 1975.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Det slår om till grönt och kraften från både bensin- och elmotorn letar sig ner i marken via framhjulen ackompanjerat av ett dovt muller från högtalarna. Kroppen trycks in i den skulpterade sportstolen med kraftiga sidostöd i dyna och rygg. Tack vare elmotorns direkta kraftutveckling rycker jag iväg från den röda GTI:n. Till en början. Maxvrid är 400 newtonmeter hos GTE medan GTI får nöja sig med 370. Men strax blir jag påmind om att GTE väger cirka 200 kg mer än GTI, och kepshuliganen passerar med en ljudbild som härstammar från två grova riktiga avgasutblås.
Ha! Det kan han ha den där förortsfarsan, tänker jag när baksnusen rinner och den digitala varvräknaren närmar sig 6 500 r/­min. Nästa växel skickas i med paddeln framför ratten. Gasfoten lättas och ett svagt poppande lite busigt ljud kommer från utblåsen där bak. 

Hos GTI är fjädringen fem procent hårdare fram och 15 bak jämfört med en vanlig Golf, det kanske låter lite men det märks och GTI känns genast sportig. En bra sak om du vill ägna dig åt aktiv körning men det kan bli tröttsamt i längden att strutta fram, även om det inte är på det värsta viset. Laddhybriden GTE har en aning mjukare sättning ­någonstans mittemellan vanliga Golf och GTI vilket gör den behagligare för vardagsanvändning. Nu har båda bilarna ställbara dämpare men grundinställningen hos GTI känns ändå lite hårdare än en standard-Golf, något som kostar 9 300 kronor extra.
Styrningen är direkt och även kring nolläget är bilen alert och reagerar på minsta ­rattutslag, känslan är bra och trots dess direkthet känns GTI inte nervös. Snarare naturlig och trygg.

Det klassiska rutmönstrade tyget har hängt med länge.
Det byggdes en helt eldriven prototyp av första golfgenerationen 1976, Electro Golf 1.
Planerar du din körning kommer varvräknaren till bensinmotorn för det mesta stå på noll.
GTE hade tidigare blå bromsok men det var för dyrt att producera.
1 AV 6
Det klassiska rutmönstrade tyget har hängt med länge.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 AV 6
Det byggdes en helt eldriven prototyp av första golfgenerationen 1976, Electro Golf 1.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
3 AV 6
Planerar du din körning kommer varvräknaren till bensinmotorn för det mesta stå på noll.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
4 AV 6
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
5 AV 6
GTE hade tidigare blå bromsok men det var för dyrt att producera.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
6 AV 6
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Framhjulen greppar underlaget bättre än föregångaren men stundvis blir effekten för mycket och de börjar leta efter grepp. Särskilt när underlaget inte är helt torrt. Just denna bil är utrustad med sjuväxlad dubbelkopplings­låda, men sexväxlad manuell finns, och det betyder en Volkswagen-karaktäristisk ­seghet i lägre hastigheter. Det känns som att GTI tvekar ibland när den ska iväg. Väl uppe i hastighet går växlingarna snabbt och kan skötas manuellt via ratten. Det finns gott om kraft från cirka 2 000 r/­min till ett snäpp över 6 500 men motorn känns karaktärslös. Den är effektiv men det blir aldrig riktigt roligt, plus att den saknar en del effekt ställd mot konkurrenter som Hyundai i30 N och Toyota GR Yaris. Den senare hör för övrigt till en av de roligaste bilarna för tillfället. Trots bristerna är GTI ändå en roligare mer engagerande körupplevelse än syskonet GTE.

Blickandes ut över den informationsspäckade digitala instrumenteringen försöker jag fortfarande smälta förlusten mot kepshuliganens GTI. Det kändes ju så lovande i starten!
Till skillnad från GTI får laddhybriden GTE nöja sig med en sexväxlad dubbelkopplingslåda, och tack vare elmotorn upplevs accelerationen inte tvekande på samma sätt som hos GTI. Den fyller ut där förbränningsmotorn tappar. Men bensinmotorn i GTE är i grunden långt ifrån underhållande. En 1,4-litersmaskin som levererar 150 hästkrafter, det är samma maskin som i stort sett alla laddhybrider från Volkswagen. Det är elmotorn som ger den det där lilla extra, med betoning på lite. Golf GTE är en bil som går att köra riktigt snabbt, men den rätta körglädjeskänslan infinner sig aldrig. Styrningen är mer avslappnad än hos GTI och fjädringen lite mjukare, det senare är något som gör gott för komforten men den extra vikten märks när man hoppar mellan GTE och GTI.

För- & nackdelar

VW Golf GTE

Plus. Miljö. 

Upp till 5,2 mil på el klarar du dig på för det mesta i vardagen.

Minus. Lastutrymme. 

Påverkas negativt av batteriet.

Plus. Allroundbil. 

Bra som pendlarbil och kan även vara underhållande.

Minus. Pris.

Högt trots bonus.

 

VW Golf GTI

Plus. Väghållning. 

GTI känns alert och trygg. Kommunikativ.

Minus. Infotainment. 

Detta gäller för både GTI och GTE.

Plus. Praktisk. 

Enkel och rolig, lastar också mer än GTE men är avsevärt mycket törstigare.

Minus. Växellåda.

Upplevs seg i låga hastigheter.

GTI upplevs som den mer busiga av de två. Men det finns roligare konkurrenter.
1 AV 2
GTI upplevs som den mer busiga av de två. Men det finns roligare konkurrenter.
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld
2 AV 2
Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Båda bilarna är drabbade av mjukvaruproblem vilket får infotainmentsystemet att balla ur. Det går så långt att jag blir tvungen att köra till sidan, stänga av och låsa bilen för att systemet ska starta om och vakna till igen. När det väl fungerar är det snyggt men ganska rörigt i menyerna. Att funktioner som bland annat klimat, volym och stolsvärme styrs med en tryckkänslig list nedanför skärmen är rent ut sagt dåligt. Känsla, funktion och ­nödvändighet är tveksam och jag blir aldrig vän med den under de dagar jag kör GTI och GTE. Gör om gör rätt Volkswagen!

GTE gör dig till en mer planerande förare, vuxen om du så vill, där du måste se till att ladda bilen vid tillfälle, köra på ett sätt som maximerar återvunnen energi och använda bensinmotorn så lite som möjligt. GTI är en mer bekymmersfri upplevelse, lite oldschool, där det bara är att hoppa in och köra. Men som vanligt med denna typ av bilar kan det vara svårt att köra snålt då de hela tiden lockar till lite vildare körning. I GTE är det lättare att slappna av.

Och vinnaren är...

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Det är kul att stundvis få leva och agera som en tonåring men det blir ganska snabbt uttjatat. Som endabil blir därför laddhybriden Golf GTE den bästa av de två trots sitt högre pris. Här får du helt enkelt lite av båda världar där du kan köra riktigt snålt på el och unna dig lite mer inspirerad körning emellanåt. Trots att den kompromissar en del när det kommer till körglädje.

Volkswagen Golf GTI

Pris: 344 900 kronor, säljs nu.

Motor: Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,8:1. Borrning/slag 82,5/92,8 mm, cylindervolym 1 984 cm3. Max effekt 245 hk (180 kW) vid 5 000-6 500 r/min, max vridmoment 370 Nm mellan 1 600-4 300 r/min.

Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,9 meter.

Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/45 R17.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 263, längd 429, bredd 179, höjd 148, spårvidd f/b 154/151. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 463, maxlast 487, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 380-1 230 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 6,3 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,74 l/mil. CO2 168 g/km.

Garantier: Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt: 7 046 kronor per år de första tre åren. Därefter 1 614 kr per år.

Volkswagen Golf GTE

Pris: 436 900 kronor, säljs nu, bonus 24 012 kronor.

Motor: Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 74,5/80,0 mm, cylindervolym 1 395 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 5 000 r/min, max vridmoment 250 Nm mellan 1 550-3 500 r/min. Elmotor 110 hk (80 kW), total effekt 245 hk, vridmoment 400 Nm. Batterityp litiumjon, 13 kWh.

Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad dubbelkopplingslåda.

Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,9 meter.

Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 263, längd 429, bredd 179, höjd 146, spårvidd f/b 153/151. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 680, maxlast 360, max släpvagnsvikt 1 500. Tank 39,5 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 273-1 129 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 6,7 s, toppfart 225 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,16 l/mil. CO2 36 g/km. Elförbrukning 1,66 kWh/mil. Räckvidd 5,2 mil.

Garantier: Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt: 360 kronor per år.