Volvo 240 GL mot Saab 900i
Volvo 240 och Saab 900 fick aldrig något riktigt facelift, men under skalet hann utvecklingsavdelningen skruva på mycket. Vi provkör de sista modellerna av våra älskade folkhemsikoner.
Volvo 240 sägs härstamma från 1975, men karossen lurar ingen. Alla med synen intakt ser att det är uppsminkad Volvo 144, containerskeppet från 1966. Det är en lång resa till sista årsmodellen, Volvo 240 Classic från 1993, och mycket har gjorts om och förbättrats.
Likadant är det med Saab 900. 900-serien kom 1979, men grunden lades redan 1967 då Saab 99 visades för första gången. Det märks. ”En bredaxlad svensk” stod det i reklamen när Saab 99 lanserades. Bredden, som 1993 fortfarande är samma 169 centimeter som 1967, känns inte längre särskilt bredaxlad.
Om jag tar av mina storsvenska glasögon så måste jag erkänna att de sista årsmodellerna av både Volvo 240 och Saab 900 är påtagligt daterade. Och det är väl det som är charmen. Kör man Saab 900 eller Volvo 240 gör man inte bara en resa, man gör en tidsresa, raka vägen tillbaka till Hep Stars och almbråk i Kungsträdgården.
Bilar från den tiden då instrumentpanelen gav lika stort utrymme för bilklockan som för hastighetsmätaren.
Men låt oss börja med Saab 99.
Tillverkningen startade 1968 och toppade 1976 med en produktion på 72 819 bilar. Men sedan föll försäljningen nedåt, och 1978 blev Saab bara av med 45 851 bilar av 99-modellen. Det var hög tid att få fram en ersättare.
När amerikanska krockkrav dessutom krävde ett nytt frontparti kom man på att man med ganska små medel skulle kunna gradera upp bilen till en högre prisklass. Konceptet andas en rejäl nypa Åsa-Nisse-klurighet. Chefsdesignern Björn Envall ritade en ny och längre nos, medan mittparti och bakparti från halvkombin fick bli orörda – det blev ju billigast så. En bil för bourgeoisien i Borås. Och allt som hade kostat pengar var den nya fronten och en ny instrumentpanel.
Saab 900 blev på kuppen 21 centimeter längre än föregångaren. Men det var inte mycket som hamnade i kupén. Enbart stötfångarna stal nio cm av längdökningen. Själva axelavståndet sträcktes ut måttliga 5,2 cm.
Kunde man verkligen lura bilköparna så lätt 1979? Svar: Ja.
900-försäljningen uppgick till nästan en miljon bilar mellan 1978 och 1993. Än i dag är det Saabs mest sålda modell. Ännu märkligare är kanske att man behöll gamla Saab 99 i programmet efter det att nya ”stora” 900 hade introducerats.
Men hur stor känns den? Ärligt talet känns den smal och intim i kupén, särskilt med tanke på karosslängden på hela 4,78 meter. Men med en karossbredd på 169 centimeter går det inte att trolla hur mycket som helst. Men den längre hjulbasen märks, föraren får bättre plats med fötterna i 900 jämfört med 99.
Starten, med tändningslåset mellan stolarna precis som på 99, placerar mig direkt i Saabs universum. Startnyckeln sitter där för att det minskar risken för knäskador. Nackdelen är att all möjlig smuts faller ned i låset som snabbt slits ner. Eftersom rattlås saknas låser man i stället växelspaken i backväxeln. Under decennier var låset känt som det absolut sämsta på marknaden. Förstagångstjuvar fick öva upp sina färdigheter genom att ge Saab-spaken en rejäl spark och sedan starta bilen med en godtyckligt vald skruvmejsel.
Lika typiskt ”saabisk” är förarvyn. Den extremt välvda vindrutan, också den ett arv från 99:an, och den förarorienterade instrumentpanelen ger luft åt mina pilotdrömmar. Funktion före form, stora svarta instrument-rundlar och tydliga siffror som är extremt lättavlästa under nattflygning. Radion sitter högst upp där man ser den bäst och knapparna är lättåtkomliga. En layout som var modern ända fram till sista årsmodellen.
Saab gick sina egna vägar och det märks i stort och smått i 900:an. Dörrtrösklar saknas, dörrarna är i stället lågt skurna och möter bottendelen långt ner. På så vis håller man smutsen borta från kupén. Men rosten bakom gummilisterna frodas.
En världsnyhet var pollenfiltret. Friskluften passerar en kassett med glasull indränkt i olja som renar luften från sot och andra fasta partiklar större än 0,002 millimeter. Filtret sitter vid höger hjulhus och är lätt utbytbart, något som ska göras var 3 000:e mil.
Det handlar inte om hälsa, det handlar om säkerhet. Enligt Saab innebär hösnuveanfall och nysattacker stora risker i trafiken. Filtret eliminerar även trafikfilm på vindrutans insida.
Tidslinje Saab 900
1979 Första årsmodellen presenteras som tre- och femdörrars Combi Coupé.
1981 Fyradörrars sedanmodell. H-motorn lanseras.
1982 APC (Automatic Performance Control) presenteras för turbomodellerna, gör det möjligt att köra med olika oktantal. Större bakljus.
1983 Den 100 000:e turbobilen tillverkas. Saab är vid den här tiden världens största producent av turboladdade bilar.
1986 Saab 900 Cabriolet lanseras i USA. Året efter i resten av världen.
1987 Ny front, utom på basmodellen.
1990 Lättrycksturbomotor lanseras.
1991 900-modellen får samma stolar som 9000-modellen.
1992 En ny 2,1-litersmotor lanseras. Låsningsfria bromsar blir standard.
1993 Sista året för 900, men cabrioletversionen finns kvar som årsmodell 1994.
Motorn är en klassiker. Grunden är den ökända 1,7-liters Triumph-konstruktionen som Saab från början monterade i 99:an. Först 1972 hade Saab utvecklat sin egen tvålitersmotor – B-motorn – och startat tillverkning av den i Södertälje. Alla tidigare Triumph-motorer var tillverkade i England.
B-motorerna är till skillnad från de engelska motorerna i princip outslitliga. Framför allt hade man löst problemen med vattenpumpen och blåsta toppackningar. H-motorn är en utveckling av B-motorn, och kom 1981. Block av järn, topp av aluminium. I den Saab 900i från 1992 jag kör ger motorn 128 hästkrafter med fyrventils-topp och bränsleinsprutning. I grunden samma motor som satt i Saab 9-5 fram till 2009.
Komforten är det inget fel på, motorn går tyst och avsaknaden av ventilationsrutor hjälper också till. Chassit går extremt mjukt över vägens ojämnheter. En Saab 900 från 80-talet i bra skick bjuder högre komfort än många av dagens mellanklassbilar. Bilarna var än mjukare i början, krängningshämmare blev ett komplement först 1985.
Långdistanskörning är ingen favoritgren hos gamla bilmodeller, men Saab 900 är ett undantag. Jag har haft ett par Saab 900 under de senaste åren och det här är bilar som man lätt kör 60-70 mil med i sträck utan ångest. Hur många veteranbilsresor har man inte ångrat mellan Jönköping och Tinnitus?
Du kan läsa om årsmodellskillnaderna i den separata faktarutan. Visst hände det saker – femväxlad låda, bränsleinsprutning, centrallås för att nämna några detaljer som gjorde Saab-livet trevligare. Men 900-serien fick aldrig någon genomgripande facelift under sitt modelliv. Det tackar vi för i dag. När vi öppnar dörren gluttar vi in i farfars bildrömmar – en egensinnig, innovativ dröm.
Volvo 240 är själva antitesen till Saab. Där Saab stod för utveckling och ingenjörsskap, stod Volvo för pålitlighet och driftsäkerhet. Framhjulsdrift mot bakhjulsdrift. Combi Coupé mot fyrdörrars sedan.
140/240-seriens livslängd är ovanligt lång, västvärldens motsvarighet till öststats-bilar som aldrig gick ur tiden. Men Wartburg 353, årsbarn med Volvo 144 och i produktion till 1991, behövde inte konkurrera med all världens bilindustri. Det klarade 140/240 av under 27 år. Det fanns planer på ett ännu längre liv för 240:an. I slutet av 80-talet bildade Volvo en separat enhet för 240-tillverkningen och planen var att den skulle hållas i liv så länge man kunde kunde krama pengar ur den. En prisvärd ursvensk för kunder som gillade omoderna saker. ”Den kanske kan leva till 2000-talet, vem vet?” sade dåvarande chefen för 240-tillverkningen till mig vid ett tillfälle.
Tidslinje Volvo 240
1975 240 visades redan hösten 1974 och blev direkt mest sålda bilen i Sverige. 260-versionen hade en V6-motor framtagen tillsammans med Peugeot och Renault.
1977 Den gamla B20-motorn försvinner, kvar finns bara de nya motorerna. Lyxcoupén 262 visas. Volvo firar 50 år som biltillverkare med silverlackerade jubileumsbilar med en plakett på handsfacksluckan med PG Gyllenhammars namnteckning. Plaketten var en av få detaljer som inte rostade bort.
1978 Rostskyddet förbättras.
1979 Sedanmodellen får en baklucka med neddragen öppning.
1981 Mindre stötfångare, nya strålkastare.
1983 Volvo börjar kalla både kombi och sedan för ”240”.
1984 Sista året för 242 och fyrväxlad automat introduceras på vissa versioner.
1985 Snålare lågfriktionsmotorer.
1986 Många exteriöra förändringar. Ny grill, ny motorhuv, ny plastlist längs tröskeln som inte hindrar men döljer rostangreppen.
1987 Katalysatorrenade modeller börjar säljas i Sverige. Känns igen på Lambda Sond-emblem i grillen.
1990 Kombin får ny baklucka med limmad ruta.
1992 Ett mindre antal ”Classic” säljs, de flesta vita kombi.
1993 Sista årsmodellen. En sista Classic-version säljs med färgmatchande grillsarg och backspeglar samt trälist på panelen.
Han fick inte rätt, sista bilen rullade av bandet 5:e maj 1993. Men Volvo hade snurr på försäljningen, i betydligt högre grad än Saab. 2,8 miljoner 240-modeller tillverkades 1975-1993. Den gick hem både i slott och koja. Ikea-miljardären Ingvar Kamprad körde en 245 DL från 1993. Folkhems-utstrålningen passade Kamprad perfekt.
Charmlös? Absolut inte. Karossen må vara förankrad i 60-talet, men den har åldrats med behag.
Bilen vi provkör är den allra sist tillverkade modellserien ”240 Classic”. Modellnamnet indikerar på Volvo-språk att bilen är gammal som gatan men utrustad till tänderna. Men elhissar – nej tack, vi svenskar kan nog veva upp ett fönster för hand.
240 Classic känns igen på en lackerad ytterram kring grillen och en trälist mitt på instrumentpanelen.
Ett gammalt trick, men kupén känns påkostad med det lilla inslaget skogsråvara. Instrumentpanelen är framför allt betydligt mer gammaldags än Saab 900 med sin vakuumstyrda ventilation och runda värmeinställningsvred.
Karossen är för övrigt nästan identisk med 140-serien. Det man ändrade var fronten. Några år tidigare hade Volvo presenterat säkerhetsbilen VESC från 1972, en prototyp med ett kraftigt underbett och stötfångare i format XXL. ”Det ska vi ha” sade 240-utvecklarna och satte dit den nya fronten. Vips blev bilen säkrare och dessutom 13 centimeter längre. Utan att bli en millimeter rymligare.
Teknikens Världs Dag Hogsten var behärskat lyrisk när han provkörde bilen.
”Du som någon gång kört en Volvo – och vem har inte det? – vet hur tungstyrd den är och hur den spårar med framvagnen. Detta är borta på 240-serien. Den nya framvagnen med MacPhersonben (bra system, men dyrt att byta) och kuggstångsstyrning har gjort underverk med väghållningen. Speciellt Grand Luxen kändes nästan som en ny bil. Inga tendenser till spårning och exakt, lättgående styrning.”
Andra nyheter som kom med 240-introduktionen var nya motorer med överliggande kamaxel och nya stolar. Alla äldre svenskar minns nackskyddets hårdplast med ett tomt hål i mitten. Avsaknaden av komfort var i det närmaste total, men designen främjade sikt och säkerhet. Placeringen av handbromsspaken var också ny. Mellan sätena, där den brukar sitta. Nu gick 244:an att övningsköra med. Något den däremot inte fick var delbart baksäte. Ett aber för kombikunderna.
Jämfört med den Saab 900i vi har lånat känns 240 Classic råare och äldre. Ljudnivån är högre, motorn är inte lika elastisk. Stolarna är som stolar var förr, vansinnigt mjuka och de har inte blivit mindre mjuka när de nu närmar sig 30 års-dagen. Allt var inte bättre förr, om nu någon trodde det.
För- och nackdelar
Volvo 240 GL
✔ Reservdelar.
Lätt att få tag på reservdelar i verkligheten.
✘ Trång.
Trångt baksäte med tanke på bilstorleken.
✔ Säkerhet.
För sin tid hög säkerhet.
✘ Dyr.
Priserna på fina 240 har gått i taket senaste åren.
Saab 900i
✔ Komfort.
Hög långfärdskomfort för att vara till åren.
✘ Småfel.
Hängande innertak och rost i dörrar.
✔ Framrutan.
Rundad vindruta ger pilotkänsla.
✘ Automatlådan.
Automatlådan är ingen höjdare.
Utom runtom-sikten. Det är som att sitta i ett växthus. Att en 240 vänder om inte på en femöring så i alla fall på 9,8 meter ökar också hanterbarheten.
Classic-modellen tilltalar mig. Den ljusa Volvo-interiören känns både lyxig och välbekant. Ett av mina första reportageuppdrag för Teknikens Värld var att köra jorden runt med en Volvo 245. Det tog elva månader, och under tiden lärde jag och min reskamrat Anders Berge att älska vår trogne reskamrat. Inte ett fel under ett år och 6 000 mil, vad jag minns. Att den körde fast i Alaska och i Sahara berodde mer på förarna än på bilen.
Dag Hogsten avslutade sin första provkörning med att erkänna att 240 var något nytt.
”Det känns ovant att skriva om körglädje i samband med Volvo. Det har knappast funnits anledning sedan PV 544 Sport försvann för många år sedan. Men en gnutta av den varan tycks ha kommit tillbaka.”
Och vinnaren är...
…Volvo 240 Classic. Har men en gång bott i en 245 under ett år så finns det allt lite känslor kvar. Dessutom är modellbeteckningen ”Classic” oemotståndligt ironisk. Men, handen på hjärtat, Saab 900i kunde lika gärna vinna för sitt egensinne och komfort. När bilarna har blivit så här gamla handlar det för övrigt inte om förnuft. Snarare blind kärlek.
Saab 900i – 1992
Pris: (1993) 142 100 kronor.
Motor: Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 9,3:1. Borrning/slag 90,0/78,0 mm, cylindervolym 1 985 cm3. Max effekt 128 hk (94 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 173 Nm vid 3 000 r/min.
Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift. 3-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring. Fram fjäderben, Stel bakaxel.
Styrning: Hydraulisk styrservo. Vändcirkel 10,3 meter.
Bromsar: Skivor fram och bak.
Hjul: Plåtfälg. Fälgbredd 5,5 tum, däck 185/70 R14.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 264, längd 478, bredd 171, höjd 143, spårvidd f/b 143/136. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 390, maxlast 390, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) i.u.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 11,6 s, toppfart 177 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning 0,93 l/mil.
Skatt: 0 kronor per år (30 års-regeln).
Volvo 240 GL Classic – 1993
Pris: (1993) 159 300 kronor (SE-paket).
Motor: Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor 1 överliggande kamaxel. 2 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 9,8:1. Borrning/slag 96,0/80,0 mm, cylindervolym 2 316 cm3. Max effekt 116 hk (85 kW) vid 5 400 r/min, max vridmoment 185 Nm vid 2 700 r/min.
Kraftöverföring: Motor fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring. Fram fjäderben, Stel bakaxel.
Styrning: Hydraulisk styrservo. Vändcirkel 9,8 meter.
Bromsar: Skivor fram och bak.
Hjul: Plåtfälg. Fälgbredd 5,5 tum, däck 185/65 R15.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 252, längd 469, bredd 169, höjd 141, spårvidd f/b 143/144. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 340, maxlast 390, max släpvagnsvikt 1 500. Tank 68 liter. Bagagevolym (VDA-liter) i.u.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 11,0 s, toppfart 177 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning 0,91 l/mil.
Skatt: 1 985 kronor per år.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se