Uppkäftiga tonåringar: Vi kör Audi S3, Volkswagen Golf R32 och Ford Focus RS
R och S. Två av bilvärldens mest potenta och frestande bokstäver. Vid 00-talets mitt kom flera bilar som tog de två bokstäverna till nya, oanade höjder och nu tar vi tempen på tre av de allra bästa – Audi S3, Ford Focus RS och Volkswagen Golf R32.
En gång i tiden räckte det med 82 hästkrafter. 1974 års Simca 1100 Ti anses vara en av de allra första GTI-bilarna, även kallade hot hatches, och hann till och med ut på marknaden före självaste Golf GTI. Det har hänt mycket sedan dess. I dag rynkar de flesta fartsugna bilspekulanter på näsan åt bilar som har mindre än 300 hästkrafter. Skyll den utvecklingen på Audi S3, Ford Focus RS och Volkswagen Golf R32! De var alla med om att höja ribban för vad en vanlig, praktisk familjebil var tvungen att kunna prestera för att inte hamna på efterkälken i prestandakampen.
Plötsligt var de hetlevrade familjebilarna nästan lika snabba som renodlade sportbilar och hade förmåga att göra alla villakvarter osäkra, plötsligt behövde man inte köpa en opraktisk sportbil för att sätta skräck i andra deltagare på helgens trackdays.
Volkswagen Golf R32 kom som en räddande ängel. Enligt många entusiaster var hela 1990-talet en mörk period för Volkswagens GTI-bilar, en era de helst vill glömma. Varken Golf Mk3 eller Mk4 gjorde några större avtryck i GTI-utförande och var inte riktigt nära att upprepa föregångarnas framgångar. De var ungefär lika spännande att titta på som att köra.
I början av 00-talet kom vändningen. Volkswagen tog sig i kragen och tvingade ner en stor motor i den lilla golfen som fick tilläggsbeteckningen R32 inför modellår 2003. Men det var så dags då, fjärde generationens Golf hade redan blivit en gammal bil och efterträdaren väntade runt hörnet. Golf R32 blev aldrig någon storsäljare i Sverige, hit kom endast 60 bilar, men internationellt visade de 14 000 sålda bilarna att det här var precis vad marknaden hade väntat på. Volkswagen togs dock på sängen, de hade räknat med att sälja max 5 000 Golf R32.
Hösten 2003 lanserades den femte upplagan av Golf och GTI-modellen som presenterades snart därpå blev en omedelbar succé eftersom den hade fått tillbaka den lekfullhet som ursprungliga Golf GTI skördat framgångar med. Men det var inte allt. Två år senare presenterades en ny Golf R32 och nu fick vi vänja oss vid att se på Golf med andra ögon.
Visste du att...
V6-motorer i kompakta bilar är extremt ovanligt. Golf R32 tillhör en exklusiv skara V6-motoriserade golfklassare, tillsammans med Alfa Romeo 147 GTA, Audi A3 3,2 quattro, Mazda 323F, Renault Clio V6 och Seat Leon Cupra 4.
Än i dag, 15 år senare, är Golf R32 en respektingivande bil. Den må se diskret ut och avslöjas endast av den kromade grillen och de dubbla avgaspiporna, men Golf R32 är något helt annat än en vanlig Golf. Bilen har en likadan 3,2-liters V6-motor som tidigare generation R32, men trimmad med ytterligare nio hästkrafter, från 241 till 250 hk. Och det med ganska enkla medel. Motorn får mer luft genom ett annat insug, och ECU-kontrollenheten tillåter motorn att ge lite mer. Bromsskivorna mäter 345 millimeter fram, 310 mm bak. Oken är inte större än på en GTI, men är blålackerade. R32 är dessutom sänkt 20 mm jämfört med vanliga Golf, GTI är som jämförelse 15 mm lägre.
Närmar man sig bilen från sidan, utan att se R32-loggan i grillen eller de centrerade utblåsen bak, är det svårt att förstå vad som komma skall. Inte ens när man öppnar dörren och hoppar ner i den skålade sportstolen går det att förstå omfattningen av bilens potential. Invändigt gör inte R32 mycket väsen av sig jämfört med andra Golfar. Pedalstället är i aluminium, mätarnålarna är blåa och den treekrade ratten är rak i botten. Annars är det som i vilken Golf 1,6 som helst, och det är inget dåligt betyg. Sportigt? Nej. Gediget? Ja. Lite mer sportighet kunde man få med sportstolar från Recaro, till en kostnad av runt 13 000 kronor.
Men i sekunden nyckeln vrids om i tändningslåset och motorn startas blir vi varse vad det här är för bil. Golfen byter skepnad. Från golfbil till muskelbil. I dag är V6-motorer i stort sett utrotade från vanliga personbilar men här gör den sin existens till känna genom ett djupt muller som sätter hela bilen i gungning. Helt väsensskilt från de fyrcylindriga golfarna. Att motorn i just det här exemplaret fortfarande mullrar så friskt är inte så lite imponerande.
Mätarställningen visar att bilen har gått drygt 33 800 mil! Hur är det möjligt? Förklaringen är att det här är en Golf R32 som har använts precis som den ska. Bilen ägs av Sebastian Bryant-Meisner som köpte bilen ny år 2007 och körde de första 10 000 milen på Nürburgring där han arbetade som instruktör.
– Den har varit otroligt driftsäker. Jag har bara bytt några slitdelar som bromsar och stötdämpare bak, men kopplingen är faktiskt fortfarande original, säger Sebastian.
Visst känns det att bilen har gått långt, men den är fortfarande imponerande rapp i drivlinan och kräver försiktiga fotmanövrar. Gaspedalen är känslig och på första försöket kan det vara svårt att rulla i väg utan ryck och för mycket motorvarv. Det är en stor men samtidigt högvarvig och lättfotad motor. Effektsiffran tyder på att den måste varvas hårt för att ge kraft och att det kommer en effektpuckel högt upp i registret. Men tvärtom får man känslan av att motorn ger precis lika mycket kraft över hela varvtalsregistret. Det blir aldrig någon knuff att tala om. Under acceleration upp genom växlarna kan man lika gärna skippa en eller ett par utan att man egentligen märker någon skillnad. Det här låter ju negativt men är det absolut inte. Det innebär bara att vi här har en synnerligen körbar motor.
Sebastians bil har den sexväxlade manuella lådan som erbjöds som standard. Som tillval fanns dubbelkopplingslådan som, med historiens facit på hand, har fått ett tvivelaktigt kvalitetsrykte. Fyrhjulsdriften med elektroniskt styrd Haldex-koppling strax framför bakaxeln skickar den mesta av kraften till framhjulen. Systemet är dock snabbt med på noterna och kan skicka 100 procent av kraften framåt eller bakåt. Det gör att Golf R32 i extrema situationer, till exempel när vi sätter vår racerförare Oskar Krüger bakom ratten och släpper ut honom i snön, beter sig nästan som en bakhjulsdriven bil.
Vi har gett oss ut på vårens vintrigaste dag. Kalendern säger att det är mars, vädret säger kyligaste januari och alla vägar över hela Sverige är täckt av ett tjockt lager knarrande torr snö. Precis rätt förhållanden för Golf R32 alltså! Trots dubbfria vinterdäck biter sig Golfen fast i snön och kravlar sig fram, inte sällan lite halvt på tvären med fyra spinnande hjul. Men fram kommer den i alla lägen.
Detsamma kan man inte säga om Ford Focus RS. Den framhjulsdrivna Forden famlar efter grepp och skyfflar upp snö på backspeglarna medan de stora avgasutblåsen spottar ur sig högljudda knallar som får snön att falla från granruskorna i skogen intill. Det här är inte Fordens element, men jösses vilken underhållande bil den visar sig vara, trots allt.
När andra generationen Focus RS lanserades år 2009 bidrog den i allra högsta grad till att höja effektribban i segmentet. Hur många hästkrafter kunde man egentligen stoppa in i en framhjulsdriven bil utan att det blir pannkaka av allt? 305 stycken, visade det sig.
Focus RS generation två hade varit på gång länge och ryktet gick att den skulle ha 300 hästkrafter och fyrhjulsdrift. Just det där med drivning på alla fyra hjul var extra intressant för RS-entusiasterna som i Focus RS generation ett fått kämpa med att tygla alla hästar på framhjulen.
Efter lång väntan lanserades nya Focus RS år 2009 och mycket riktigt hade den massor med effekt, närmare bestämt 305 hk. Men någon fyrhjulsdrift blev det inte. Ford hade modigt nog valt att låta RS driva enbart på framhjulen. Hur ska det gå, frågade sig många och mindes den tio år gamla Saab 9-3 Viggen som med i sammanhanget ringa 225 hk var duktig på att bränna framdäck. I nya Focus RS fanns ju 305 hk och 440 Nm!
På vitt och halt underlag är det för mycket kraft, det är otroligt svårt att balansera gaspådraget så att framhjulen får precis lagom mycket fart utan att spinna loss. Men här och där finns välplogade och nästan torra vägavsnitt och där får Focus RS möjlighet att visa upp sig. Genast visar Forden en unik förmåga att suga fast framhjulen i asfalten och dra iväg bilen. Det går blixtsnabbt, stabilt och med en explosiv kraft. Hur går det här till?
Svaret är Revoknuckle. Den som kan sin framvagnsgeometri kan vrida upp framhjulen med fullt rattutslag och titta in bakom framhjulen och där se den patenterade lösningen som innebär att fjäderbenet är separerat från styrningen. Därmed tillåts fjäderbenet stå med en brantare vinkel, vilket gör att vinkelförändringarna vid kompression/retur blir mindre. Översatt till förståeliga termer: Däckets anläggningsyta mot vägen hålls intakt i större utsträckning än med konventionella fjäderben. Dessutom finns en avancerad Quaife-diffbroms mellan framhjulen. Med bara 2,3 rattvarv stopp till stopp är styrningen superdirekt och tung. Så länge snön inte är för djup eller isen för hal styr Focus RS in spårsäkert och är väldigt lätt att placera i kurvorna.
Visste du att...
Den raka femman i Focus RS i grunden är en Volvo-motor med ursprungliga beteckningen B5252S. Det femcylindriga 2,5-litersblocket debuterade redan 1993 i Volvo 850 som utan turboladdning gav 144 hk och 206 Nm.
Känslan i styrningen kommer dock i andra hand, det är svårt att tänka på något annat än motorn. Och ljudet! Turbon har en minst sagt framträdande roll och ljudet antyder att den är stor som en industridammsugare. Vid gaspådrag börjar det med ett distinkt och tilltagande wooooosh-ljud som sedan överröstas av en rå, halvdjup spets ur bilens sportavgassystem och avslutas med ett tydligt pipande från wastegateventilen. Efter en stunds körning lär man sig hur gaspedalen ska hanteras för att framkalla de olika ljuden. Vill du bara ha wooooosh – trampa pedalen långsamt men bestämt hela vägen i botten. Vill du bara att det ska låta som att det ligger en pipande hundleksak under huven – stampa till och släpp upp pedalen snabbt.
Än märkligare blir ljudbilden när man tänker på att det här är en Volvo-motor. Den femcylindriga motorn på 2,5 liter kommer från Volvo och är en kraftkälla av rang. Inte fullt lika sofistikerad som Audis 2,0 TFSI-motor eller VW:s V6, men karaktären är snarlik med en varvvillighet klart olik en turbomotor. Växellådan är samma sexväxlade manuella som i ST, fast med starkare komponenter. Spaken är kortare liksom slagen. Motorn är rejält omarbetad med bland annat lättare kolvar, starkare vevstakar, modifierat insug, grenrör och topplock, ändrade kamprofiler och en ny turbo. Max laddtryck har höjts från 0,7 i ST till 1,4 bar.
På andra generationen Focus RS strösslade Ford helt ogenerat med rallyattribut. Det behövs verkligen inte ett tränat öga för att skilja RS-bilen från en vanlig Focus. Kopplingen till Fords VM-satsning i rally och Mikko Hirvonens tjänstebil märks tydligt på luftintaget i fronten, stötfångarna fram och bak och inte minst den stora vingen på bakluckan. Inuti utmärker sig RS med bland annat mittkonsol med kolfiberlook och rejält skålade stolar från Recaro. Men märkligt nog är stolen inte justerbar i höjd utan är fast monterad. Körställningen är bra, men de flesta förare vill ha längre justermån på ratten och möjlighet att sitta lägre.
Om det är något Audi är bra på, och har så varit sedan i princip urminnes tider, så är det körställningen. 2000-talets S3 är förstås inget undantag. Att kränga sig ur Recaro-stolen i Focus RS och byta till den städade miljön i Audi S3 är som att resa till andra sidan jordklotet. På den här sidan av klotet sitter alla reglage där man förväntar sig, allt är lite snyggare och inte minst går det blixtsnabbt att hitta en optimal körställning. Samtidigt är det lite tråkigare på den här sidan. Visst är kvalitetskänslan som vanligt hos Audi hög, trots att bilen vi kör är snart tio år gammal känns den, och ser ut, nästan som en ny S3. Men var är glädjen? Bortsett från S-loggan på ratten och växelspaken och sportstolarna finns inget som säger att det är en 265 hk stark bil du sitter i.
Härmed vill vi utfärda en varning – det är lätt hänt att helt och hållet missa Audi S3:s egenskaper. Rulla runt försiktigt med den i stadstrafik eller kör i lugnt tempo på motorväg och du kommer inte att förstå någonting. På vilket sätt är S3 vassare än A3 då? Om S3 körs lugnt och lagligt kommer den aldrig att avslöja sin kapacitet, då kommer den bara att framstå som en hyfsat praktisk halvkombi med trevlig motor. MEN, stampa till rejält med högerfoten, kicka till kopplingspedalen, vispa med växelspaken och S3 lever upp och blir något helt annat.
Visste du att...
Andra generationen Audi A3 fick mycket kritik i Euro NCAP:s krocktest. Ovanligt nog fick den nya bilen mycket sämre betyg än föregående modell i grenen fotgängarskydd. Enligt Euro NCAP hade nya A3 i stort sett inget skydd alls för fotgängare.
Den två liter stora fyrcylindriga motorn som vid lugn körning framstår som en helt vanlig vardagsmotor behöver köras hårt för att ge skäl för modellbeteckningen. Det här är en hårdtrimmad variant av Audis stapelvara som normalt kallas 2,0 TFSI och ger 200 hk, men med större turbo, ändrad laddluftkylare, förstärkta vevstakar, kraftigare kolvbultar, förstärkt block och större spridare blir den något helt annat. Innan man trycker på för fullt känns det otänkbart att S3 skulle kunna vara snabbare 0-100 km/h än både Focus RS och Golf R32. Men det är den. Sprinten ska gå på 5,7 sekunder och när motorn nästan är uppe på maxvarv märks effekten tydligt, hoppsan vad S3 skjuter iväg effektivt! Bortsett från att den sätter sig lite lätt över bakhjulen är det helt odramatiskt, framvagnen rör sig inte i sidled och man behöver aldrig passa med ratten. Men det är trots det inte helt lättkört. För att få S3 att gå snabbt måste motorn varvas uppåt 6 000 r/min, och det är farligt nära maxvarvet vid 6 400 r/min. Med manuell växellåda (enda alternativet vid lanseringen år 2006) måste man vara snabb med händer och fötter för att motorn inte ska tappa momentet. Den manuella lådan är härlig och exakt att hantera, men det är inte svårt att förstå fördelarna med dubbelkopplingslådan som infördes som tillval vid uppdateringen år 2008.
Det trygga uppträdandet är dessvärre på bekostnad av glädjen. Trots att S3 har samma typ av Haldex-fyrhjulsdrift som Golf R32, och dessutom har en mindre och lättare motor i nosen, är den mer understyrd och rejält bångstyrig när vi försöker bryta ut den i sladd på snövägarna.
Resonemangen och argumenten om vilken prestandabil som är bäst går att stöta och blöta hur länge som helst. Det går inte att bortse från att Audi S3 är en sällsynt effektiv, snabb och stabil hot hatch som klarar sig bra oavsett underlag. Trots minst motor är den snabbast i den här uppställningen och är samtidigt så lättkörd att alla, oavsett körförmåga, kan sprinta ifrån det mesta i trafiken. Men är det den roligaste bilen? Nej, vi tycker inte det.
Man kan förstås tycka att det borde vara dåligt med en bil som känns lite farlig. Ford Focus RS känns just lite farlig när vi ger full gas på halt underlag och siktar på nästa kurva. Men farligt kan också vara härligt, varför skulle extremsporter och rökning annars vara så populärt? Att försöka köra Focus RS snabbt på en snöig landsväg i mars är nog som att hoppa bungyjump och röka en Camel utan filter samtidigt – jättefarligt, men också ganska härligt. På torra och solvarma sommarvägar minskar det farliga i karaktären betydligt och Focus RS växer fram som en rakt igenom snabb men aningen utmanande prestandabil.
Någonstans mellan den farliga Forden och den stabila Audin hittar vi Golf R32. Inte alls lika svårkörd som Focus RS, men betydligt livligare än S3. Dessutom besitter Golf R32 något speciell, något som efterträdaren Golf R saknar. Det är känslan av att vara något mer än en trimmad version av standardbilen. Det här är inte en Golf med ny mjukvara i ECU-boxen, det här är något så konstigt och härligt som en kompaktbil med en V6-motor på 3,2 liter! Det är en galenskap vi förmodligen aldrig kommer få ynnesten att se igen.
Artikeln publicerades ursprungligen i Moderna Klassiker 1/2018.
Mer från Moderna Klassiker läser du här!
Volkswagen Golf R32
Ursprungligt pris: 320 000 kr.
Uppskattat pris (2018): Cirka 100 000 kr.
Motor: Bensin, 6-cylindrig V-motor med dubbla överliggande kamaxlar. Cylindervolym 3 189 cm3. Max effekt 250 hk vid 6 300 r/min, max vridmoment 320 Nm vid 2 500–3 000 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, fyrhjulsdrift, 6-växlad manuell låda alternativt DSG-låda.
Hjul: Fälg 7,5 tum, däck 225/40 R18.
Mått/vikt: Axelavstånd 258, längd 425, bredd 176, höjd 147, spårvidd f/b 153/152. Tjänstevikt 1 570, maxlast 500. Tank 60 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 6,5 s. Toppfart 250km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning cirka 0,97 l/mil.
Ford Focus RS
Ursprungligt pris: 310 900 kr.
Uppskattat pris (2018): Cirka 200 000 kr.
Motor: Bensin, 5-cylindrig radmotor med dubbla överliggande kamaxlar. Turbo. Cylindervolym 2 522 cm3. Max effekt 305 hk vid 6 500 r/min, max vridmoment 440 Nm vid 2 300–4 500 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Hjul: Fälg 8,5 tum, däck 235/35 R19.
Mått/vikt: Axelavstånd 264, längd 440, bredd 184, höjd 150, spårvidd f/b 159/161. Tjänstevikt 1 468, maxlast 392. Tank 62 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,9 s. Toppfart 263 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning cirka 0,94 l/mil.
Audi S3 Sportback
Ursprungligt pris: 326 900 kr.
Uppskattat pris (2018): Cirka 150 000 kr.
Motor: Bensin, 4-cylindrig radmotor med dubbla överliggande kamaxlar. Turbo. Cylindervolym 1 984 cm3. Max effekt 265 hk vid 6 000 r/min, max vridmoment 350 Nm vid 2 500–5 000 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, fyrhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Hjul: Fälg 7,5 tum, däck 225/40 R18.
Mått/vikt: Axelavstånd 258, längd 429, bredd 177, höjd 140, spårvidd f/b 152/151. Tjänstevikt 1 530, maxlast 485. Tank 60 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,7 s. Toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning cirka 0,91 l/mil.
Vill du köpa en GTI-bil?
Audi S3, Ford Focus RS och Volkswagen Golf R32 är tre bilar som, för dig som köpare, har den stora fördelen att de ännu inte har uppnått någon aktningsvärd ålder och därför inte ses som klassiker. Prisbilderna ser därför bra ut för dig som är spekulant. Alla tre finns att köpa i Sverige men utbudet är inte stort. Det kan vara svårt att hitta en bil med just den specifikationen du är ute efter. I Tyskland är utbudet förstås enormt mycket större, men priserna är inte lägre. Åk till Tyskland för att hitta en bil som är precis så som du vill ha den, inte för att försöka hitta en billig bil.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se