Bilarna bakom järnridån: Trabant 601, VAZ 1500 och Wartburg 353

Säg ”Öststatsbil” och många får något rött i blicken. Skodor som välter, Lador som rostar och överallt stinkande tvåtaktsos för de som hann med att uppleva trafik på transitvägarna på andra sidan Järnridån. Det fanns förvisso officiella generalimportörer för flera östeuropeiska biltillverkare, men de allra flesta bilägare som satsade billigt – billigt är liksom honnörsordet för östtillverkad bil – valde hellre lågbudget från Italien, Frankrike eller Västtyskland. Kanske också av skälet att man inte ville sticka ut i kvarteret på grund av att man körde ”kommunistsläde”.

Nu är läget något annat. Muren har fallit sedan länge, efter Perestrojka och Glasnost har fler svenskar än någonsin varit på resa i före detta Sovjetunionen och Östtyskland. Och vi har tipset för den som inte vill dyka upp i en vanlig Folkabubbla, Amazon eller chic 2CV på nästa somriga bilträff – välj IFA-tillverkat från forna DDR eller Vaz från insomnade CCCP!

Två herrar som valt östspåret är Berndt Andersson i Sollebrunn och Henrik Sävenstrand från Grästorp. Berndt är kassör i nordiska Trabant- och IFA-klubben, han kan det mesta om östtysk biltillverkning.

– I början av 1970-talet reste jag på facklig resa till dåvarande Östtyskland. Vår tolk Dethleff och jag var både teknik- och bilintresserade, givetvis började vi språka om hans Trabant. På den vägen är det!

På gårdsplanen i Bjärlanda utanför Sollebrunn är det strikt IFA-relaterat som gäller: här finns skåpbilen Barkas, i garaget finns Simson-mopeder, husvagn Bastei och på lyften i garaget särlingen – ”husbilen” Trabant Camping som genomgår grundlig renovering! Men i dag lånar vi Berndts ”förstabil”, en gråblå Trabant 601S 1988 som köptes i Berlin 1996, samt en tidig Wartburg 353 från 1968 i klarorange.

Som motpol till de två tvåtaktarna från IFA kommer den ryska björnen i form av beigebrun Vaz 1500 DL 1978.
– Men modellen kallas ”2106” förklarar ägaren och prästen Henrik Sävenstrand, som kört rysktillverkat sedan körkortsåldern infann sig.

IFA, Industrieverband Fahrzeugbau, var det statliga konglomeratet för den östtyska bilproduktionen. Sachsenring Automobilwerk i Zwickau tillverkade Trabant, VEB Automobilwerk i Eisenach tog hand om Wartburg-produktionen och VEB Barkas-Werke i dåvarande Karl-Marx-Stadt (numera Chemnitz) tillverkade de mindre lastbilarna. När den tyska bilproduktionen föll samman i samband med andra världskriget splittrades kunskapen och vinnarmakterna tog hand om sina respektive erövringar.

Wartburgfabriken var i grunden BMW:s första bilfabrik och efter krigsslutet påbörjades kopiatillverkning under namnet EMW. I mitten av 1950-talet kom första Wartburgmodellen som i grunden delade mycket teknik med tidiga Auto Union DKW. Västtyskland skördade stora framgångar med VW Typ 1 och grannlandet i öst ville inte vara sämre. På 50-årsdagen av den ryska revolutionen visades det första folkbilskonceptet upp. Ordet Trabant var ett resultat av en undersökning där namnet förknippades med det passande ”resekamrat”. Bilen var utseendemässigt starkt inspirerad av småbilen Lloyd.
1958 startade serieproduktionen som höll i sig till och med 1991. I Västtyskland kallades Trabant ibland ”Ost-Käfer”, öst-Bubblan, ibland förkortad Trabi.

Något efter IFA ingick nybildade ryska Volzjskij Avtomobilnij Zavod, Volgas Automobilfabrik, i mitten av 1960-talet ett samarbetsavtal med italienska Fiat om licenstillverkning av 124-modellen. Fabriken, som inte låg långt bort från Volgas strand i staden Stefropol – bytte senare namn till Toljatti efter den italienske kommunistledaren Palmiro Togliatti – kom igång med Vaz-tillverkningen våren 1970.

Det är nästan överinformativt att det skiljer ett par decennier mellan provkörningsbilarna, men för folket i öst var det mer önskan om att äga egen bil som höll drömmen levande än raska årsmodellväxlingar som i stället var högsta mode under samma period i slit-och-släng-västvärlden. Årsmodellssläpp fanns givetvis på östsidan av järnridån också, men var inte fullt lika betydelsefulla eller uttrycksfulla. Vänteköerna var viktigare och modellförändringarna över tid små hos samtliga tre bilar.
Faktiskt innehar Vaz/Lada-modellen en tredjeplats i antalet producerade bilar i världen efter VW Typ 1 och Ford Model T med styvt 20 miljoner producerade fram tills tillverkningen upphörde 2012, i Egypten av alla ställen.

Vi börjar provkörningarna i lilla Trabant 601. Öppnar den lätta dörren i Duroplast som utgör kaross. Kortfibrig – Sovjetodlad – bomull blandad med fenolharts blev till en glasfiberliknande plastväv som aldrig rostade, var både praktiskt och ändamålsenligt när det östtyska stålet inte räckte till. Stomme, rutram och bottenplatta är dock i plåt, kan därmed rosta – och gör så. Bara något större än en Hundkoja är det mesta i halvskala hos Trabant.

Enkelheten är påfallande, instrumenteringen basal men tillräcklig. Hastighetsmätarklocka och flödesmätare i form av lysdioder är budskapen. Spisvredsknappar, stora tryckknappar och rattväxel var populärt i öst, givetvis har Trabant detta. Den lilla tvåtakts-600-kubikaren varvar snabbt upp och ned i friläget, i med ettan och iväg. Korthuggen koppling gör ingreppet abrupt innan dragläget infunnit sig. Pinnig blinkersspak med högljudd tutfunktion om den knuffas framåt fungerar fint.

Dånet i plastkarossen är gällt när vi varvar fullt söderut på väg förbi Gräfsnäs längs ”Retrovägen”, landsväg 190. Vid längre stopp beordrar Berndt att ljuset ska släckas och bensinkranen stängas av. Allt för att det ska finnas el till att starta och att tvåpipen inte ska sura igen helt. Tanken sitter högt placerad i motorrummet och jobbar med självtryck, inga strulande bränslepumpar här inte. Bensinnivån mäts med den svarta plaststickan rakt ner i tanklockshålet, förbrukningen är inte oblyg av sig. Trabant vill gärna slicka i sig en knapp liter soppa – 2-procentig oljeblandad sådan – per mil. När det börjar bli tomt i tanken blir det till att vrida bensinkranen till reservläget.

Känner mig som värsta politruken när det tillåts att alternera mellan de två IFA-byggena och sikta in mig på Vaz 1500 DL, som var handelsnamnet på ryssbilen. Just denna individ har djuplodad svensk historia. Första ägaren, nuvarande ägare Henrik är nummer två, var Sten Schéle i Hjo som på ett minutiöst sätt tog hand om sin bil. Alla märkesettiketter och fabriksmonterade klistermärken på kyrilliska är i behåll, men textmaskinsmärkningen av ringtryck i blå respektive röd remsa för däckens ringtryck vinter och sommar är höjden av ägarskötsel!
Innertaket är spänt som en spinnaker i hård kulingslör och visar ingen slapphet. De små rostblemmor som kantar några hjulhus kommer Henrik att fixa när tid finnes.

– Jag gillar Vaz, egentligen det mesta östtillverkat, för enkelheten och robusthetens skull, förklarar Henrik vidare. Ofta har jag haft Vaz/Lada som bruksbil, men inte den här. Egentligen gillar jag senare Lada ännu mer, som har kromet ersatt av svart hårdplast. Men utan mekaniker Svante hos den numer nerstängda Ladahandlaren Sällberg i Nossebro hade jag stått mig slätt, förkunnar Henrik. Svante kan allt och finner nya reservdelar på nolltid!

Jag förstår pratet om tidiga Vaz och senare Lada. Den brunbeiga 1500 DL har inte så lite Fiat 124 över sig, attityden är helt klart italiensk uppblandad med rysk kurbits. Särskilt mönsterpräglingen på ratt samt dörrsidor och den fyrkantiga looken ger känsla av babusjka och Tichonov i ett, samtidigt som körställningen är klassisk apställning som bara Italien kunde leverera under 60- och 70-tal. Flödigt med mätarrundlar med nationalistisk kyrillisk rysk text och rund blank växelspaksknopp i svartaste bakelit.

Det märks att Henrik inte åretrunt-brukskör sin Vaz, interiören är härligt krispig för att snart snudda vid 40-årsstrecket. Solblekta textilier är svårt att undgå och baksätet bär matta spår av UV-strålningen. 1500-motorn svarar friskt och det är inga problem att hålla landsvägsfart, till skillnad från Trabant som gärna drar på sig köer. Sätena är komfortabla med ordentliga sitsar och baksätet rymmer tre sittande kamrater.

Ett stopp vid stationsområdet för Anten-Gräfsnäs Järnväg tar oss tillbaka till svunna tider och det är lättare att placera in våra tre öststatsvänner i rätt kontext. Gamla ånglok och tredjeklassvagnar är lite för mycket öppet mål för dessa definitiva icke-premiumvagnar, i stället går man igång på gedigenheten hos alla samlade fordon. Längs sjön Antens södra spets ringlar sig den gamla smala landsvägen snyggt, högsommaren gör naturen klorofyllstinn så lite oljeblandade blåstickiga bluddriga avgaser från Trabant och Wartburg låter vi gå denna temaprovdag.

Äldsta vagnen för dagen är den orangea 353:an från Eisenach, en verklig särling i Sverige även om Wartburg faktiskt hade officiell generalagent via Halmstad Bil & Motor med support av ett 30-tal serviceverkstäder runtom i landet. ”Östtyskmercan” kallar Berndt Andersson Wartburg och upplevelsen är milsvid från lillebror Trabant. Med ytterligare en burk under huven, golvväxelspak och fyrdörrars kaross i stål är Wartburg nästan att likna vid en vanlig bil. Nästan.

Hantverket hos konstruktionen är av enklaste bondsmide med centimeterbreda springor och bitvis rapplig kvalité men vissa detaljer liknar sitt mindre IFA-syskon. Som bränsleflödesmätaren i form av färgglada lysdioder. Öppningsbart soltak visar ändå att lyxnivån var högt satt, perfekt att vädra ut instängd parkeringssolvarm kupé. Klangen i dörrarna vid stängningsdags är klonkig och går i flera olika tonarter.

45 hästkrafter flyttar den förhållandevis stora men lätta bilen, motorljudet är sportigt med vass soundkuliss som hos en trepip-Saab. Men undan går det inte, det bara känns så. Viktigt för sinnena och närvaron. Körupplevelsen är inte att likna vid en modern västtillverkad bil från samma tid, särskilt inte sett i retroperspektiva glasögon att Wartburgkonstruktionen överlevde ända till 1991 och då med 1,3-liters fyrcylindrig fyrtaktsmotor från Volkswagen under den fyrkantiga huven.
Men tiden och vurmen över det annorlunda slätar över många egenheter, i stället är det egenheten och knasigheterna som gillas efter en tid bakom ratten även om det krävs lite corny inställning för att gilla läget.

Även Trabant fick fyrcylindrig VW-fyrtaktare (1,1 liter på 40 hk) de sista åren, som ett sista dödsryck mellan Berlinmurens fall och Trabantfabrikens nedgång 1991.

Kult- eller dumförklarade, det är som alltid frågan när det gäller öststatsbilar. Klassiska Bilars systertidning Teknikens Värld provkörde och testade de flesta bilnyheter från andra sidan järnridån när det begav sig – sällan eller alltid med ett visst mått av skämtlynne. Bilarna var aldrig uppe i topp när det gällde konsumentmässiga punkter. Men nu i efterhand, med facit och bilarna i hand, är kärleken från öst starkare än någonsin. Våga vinn, och satsa allt på rött!

Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar nummer 7/2016.

Mer från Klassiska Bilar läser du här!