Chevrolet Chevelle SS mot Plymouth Road Runner och Mercury Cougar
Chevrolet Chevelle SS 396, Mercury Cougar 351 4V och Plymouth Road Runner 383. Tre potenta vagnar från muskelbilarnas guldålder. Vi tar plats i vinylen, greppar ratten och släpper lös den amerikanska ”take no prisoners-attityden” ute på vägen.
Svart som natten. Svart som synden. Men framför allt – svart som två feta hjulspår som bara blir längre och längre då konstnären bakom ratten resolut placerat sin pjäxa där pjäxan hör hemma. I pannrummet. Och det är aldrig mer rätt än i en tvättäkta muskelbil från andra sidan Atlanten.
Under senare delen av 1960-talet blev innehållet i pannrummet, eller motorrummet, det viktigaste i världen. I alla fall inom den amerikanska motorindustrin, för hästkrafts- och motorvolymskriget som utbröt var det första i sitt slag och till dags datum det värsta i sitt slag. Vanliga familjebilar gick från vardagslunk på motorvägen rakt ut på dragstrippen med monstruösa motorer och med effektangivelser som konsekvent skrevs ner för att inte chocka tillverkarnas styrelser och försäkringsbolagens handläggare. Det här var rödljusracens tid och muskelbilarna var gatans gladiatorer.
Över fyra decennier senare kan vi driva en bil en hel mil på samma mängd soppa det går åt för att starta vår Tema-trippel och driftsekonomin dessa V8-bestar ståtar med går inte att nämna i ett politiskt korrekt sammanhang. Men vem bryr sig och vem köper en entusiastbil för att vara politiskt korrekt?
Chevrolet Chevelle SS 396, Mercury Cougar 351 4V och Plymouth Road Runner 383 är stora bilar från en annan tid då allt var möjligt och framtiden låg framför fötterna. Kanske just därför känns vår äldsta Tema-bil, Plymouth Road Runner 383 från 1968, lite rastlös där den står på tomgång. Den vill ju gå. Trots motorstorlek på 6,3 liter är ljudet rappt och motorkaraktären kan delvis tillskrivas att detta är den mest kortslagiga motorn av de tre men framför allt har detta exemplar en något hetare kamaxel än vad som var standard. Ett par brupp med gaspedalen – motorn svarar omedelbart, det liksom rister till i hela bilen och den enorma motorhuven gungar till. Effektangivelsen 1968 sa 335 hästkrafter och 576 Nm i vridmoment vilket räcker och blir över. Om inte det skulle räcka så fanns det alltid 426 Hemi-motorn på sju liter att kryssa för i tillbehörslistan med 425 hästar och 664 Nm. Just in case…
Road Runner lanserades till 1968 som en nerbantad, förstärkt och trimmad version av Plymouth Belvedere. Tanken var att erbjuda en muskelbil med så låg prislapp som möjligt och med så mycket prestanda som möjligt. Meningarna gick isär inom Plymouth, som var en del av Chrysler-koncernen, om huruvida det skulle gå att sälja några bilar och belackarna trodde knappt på 2 000 sålda. Men de fick fel. Så ända in i vassen. När 1968 var till ända hade runt 45 000 Road Runner nått ut till främst gasglada amerikaner. Så vad fick de?
Redan innan vi öppnar den stora, tunga dörren så märks det att Road Runner är av det mer spartanska slaget – bilen är nästan helt avskalad på detaljer. Den lilla fågeln, som Plymouth köpte rättigheten att använda av Warner Brothers för 50 000 dollar 1968, är i stort sett det enda som sticker ut. Snudd på allt krom utelämnades när den byggdes och när vi kliver in bakom ratten så märks en spartansk interiör med blottad karossplåt på dörrsidans över- och underdel. Hel soffa i svart vinyl bjuder in och instrumenteringen domineras av den långsträckta, liggande hastighetsmätaren – allt har ett synnerligen plastigt utförande. Men det finns inget plastigt med ljudet.
Med Hurst-växelspaken lägger jag i ettan, växelföringen är till en början slapp men avslutas med en härligt mekanisk känsla när växeln går i. Kopplingen är lite hårdare, men det är inga problem att komma iväg – motorvolymen i sig är en bra försäkring mot tjuvstopp. Det är ingen njutning att flytta runt bilen i sakta mak för fotografen, kopplingen och bilen känns inte alls dimensionerade för detta. Men vem vill åka sakta med en Road Runner? Inte jag i alla fall.
Ute på vägen känns plötsligt den 515 centimeter långa och 194 cm breda bilen som mindre än vad den är. Uppträdandet är inte sportbilslikt, men det finns ändå en tyngd, trygghet och riktningsstabilitet i uppträdandet då den känns hyfsat planterad på vägen. Styrningen är tung då den saknar servo och visst är det en ”fysisk” bil att köra – trumbromsarna kräver rejält med fotkraft när man behöver stanna på stört.
Men samtidigt ger Road Runner mycket tillbaka när man verkligen kör den, gensvaret från motorn är härligt och kraften ger den tunga bilen klart moderna prestanda. Oavsett växel så svarar motorn och på pin kiv låter jag fyran ligga igenom den halvtighta rondellen, något som Road Runner klarar förbluffande bra. Bakaxeln är utrustad med Sure-Grip diffbroms och utväxlingen är klart inställd för acceleration, vilket gör att den röda skönheten inte blir fullt lika trevlig i det längre loppet. På motorvägen blir varvtalet för högt, då skulle en växel till verkligen kommit till pass. Och det summerar Road Runner ganska bra. Den är kul att gasa med eller att glida runt med på tvåan och 3 000 r/min, men för långresorna rekommenderas något annat.
Muskler åt folket!
Begreppet muskelbilar, eller muscle cars, etablerades inte under storhetstiden utan senare under 70-talet. Pontiac GTO lanserades 1964, en bil som anses vara den första riktiga muskelbilen. Fast egentligen var GTO ett utrustningspaket till LeMans-modellen. Precis som alla andra muskelbilar så var GTO:n en tvådörrarsmodell av medium- eller stor-format med sanslöst stor motor.
Plymouth Road Runner lanserades till 1968 och blev en lite mer renrakad instegsmodell till muskelbilssegmentet. Allt som behövde förstärkas förstärktes och bara det absolut nödvändigaste i utrustningsväg behölls för att hålla nere priset. Två år senare lanserades det kanske galnaste inslaget trafikbilden någonsin skådat – Plymouth Road Runner Superbird. Vingen där bak var högsta punkten på bilen och fronten helt spetsig med sin lösnäsa. En legend både i sin tid och i dag.
Är Mercury Cougar mer av en allrounder än Plymouths muskler? På pappret är Cougar en riktigt attraktiv produkt, även om motorstorleken inte riktigt kan mäta sig med de andra i gänget – vår Cougar har ”bara” en 5,8-liters eller 351 kubiktums V8 på 290 hästar. Men det faktum att Cougar från 1969 egentligen är en Ford Mustang med annan kaross och 76 millimeter längre axelavstånd (totalt 282) gör den klart intressant. Släktskapet med Mustang gör också att Cougar benämns som en Pony Car, en slags underkategori i muskelbilskategorin. Och ska man vara riktigt petig så är det bara Cougar med 390- och 428-motorer som är muskelbilar – men det bortser vi från i dag. Oavsett så är den lite av den udda fågeln i sällskapet, inte minst genom den utstuderade fronten med sina dolda strålkastare och baklamporna som sträcker sig över hela karossbredden. Dessutom vandrar ljusbilden där bak när man blinkar – hur fränt som helst. Karossens mattsvarta fält och GT 351-dekalerna passar snyggt in på bilen, men de är ett verk av nuvarande ägaren. Detsamma gäller spoilern på bakluckan, men redan 1970 fanns en version som hette Eliminator som inte var helt olik i utförandet.
Vår Tema-Cougar är den enda av de tre bilarna som har separata stolar fram, något som var standardutrustning när bilen levererades 1969. Fast de är knappast så skålade som den gamla försäljningsbroschyren gör gällande – varken med dagens eller dåtidens mått mätt. Men det är en skön stol som ger en lägre sittställning än i Road Runner, man sitter lite mer i än på bilen. Och vilken kulör på inredningen – ljusblå metallic! Instrumentpanelen är av ett modernare snitt än i Road Runner då Cougar har runda tavlor. Men det är fortfarande mycket plast som även kryddats med fuskträ, tidstypiskt så det skriker vilket även den gamla Philco-radion understryker.
Gångkulturen är tamare, jämnare och snällare – fast ändå med bra drag. Till saken hör också att Cougar är den lättaste bilen i gänget och den enda som mäter under fem meter i längd.
Den treväxlade automatlådan är riktigt smidig att hantera och det slår aldrig i transmissionen när vi går från P till Reverse eller Drive. Och snart framgår det att bilens mekaniska funktioner är synnerligen väl avstämda mot varandra. Motorn går mjukt och behagligt samtidigt som den sätter bra fart på bilen utan att för den delen riva sönder asfalten. Styrningen är riktigt lätt tack vare servo, det räcker med ett finger på ratten och chassirörelserna är klart begränsade, något som en lättare sänkning delvis bidragit till. Vägnärvaron är inte i klass med en europeisk sportvagn utan Cougar är mer komfortabel än en kurvkrigare, fast den känns inte alls lika ”simmig” på vägen som likvärdiga bilar med så lätt styrning kan kännas.
Skivbromsarna med sin servoverkan räcker gott och väl till och Cougar stiger i graderna. När det här skrivs fanns det fem stycken Cougar av första generationen till salu i Sverige, så det är svårt att skapa sig en bild om prisbilden. Men för runt 120–130 000 kronor borde du få tag i en fräsch bil.
Dessvärre räcker de pengarna knappt till en halv Chevrolet Chevelle Super Sport 396 från 1970 – SS-modellerna är kanske de absolut mest populära muskelbilarna. Vårt exemplar är i underbart skick enligt originalspecifikation vilket bland annat innebär 375-hästar Big-Blockmotor på 402 kubiktum eller 6,6 liter. Basversionen av 396 Turbo-Jet-motorn var på 350 hästar men vår bil är extrautrustad med den ganska ovanliga trimningsgraden som benämndes RPO L78 av Chevrolet (fanns även med topplock av aluminium, benämndes då L89). Högre kompression och en fyrports Holley-förgasare tillsammans med ett aluminiuminsug gav de 25 extra hästarna. Chevellen är alltså störst i vårt Tema-gäng, men detta var faktiskt lillebror i Chevelle SS-familjen 1970 då GM hade rivit upp sitt gamla principbeslut om att inte ha motorer på mer än sju liter i sitt sortiment. Med andra ord var det fritt fram att baxa ner 454-motorn på drygt 7,4 liter som förvisso ”bara” gav 360 hästar men hela 678 Nm i vridmoment. Sjukt! Men då erbjöds det ändå en ännu värre – LS6-motorn. Vridmomentet var oförändrat men toppeffekten låg nu på 450 hästar vid 5 600 r/min. Chevrolet satsade allt de hade och av någon outgrundlig anledning avtog hela hästkrafts- och volymkriget efter 1970…
Bra att veta är att dessa värstingar inte alltid är vad de utger sig för att vara – kulten kring bilarna har medfört en hel drös med replikabyggen.
Kolla chassinummer/motornummer noga så att bilen faktiskt är vad den utger sig för att vara innan ett eventuellt köp.
Smaken är som baken, men i mina ögon är Chevelle SS inte bara den snyggaste av de tre – den är ju snygg på riktigt. Subtilt breddade skärmar både bak och fram, en grymt kaxig framtoning med den rejäla huven och den hårda fronten med fyra strålkastare. Till skillnad från Plymouth Road Runner, som är nästan helt renrakad på yttre detaljer, så har Chevelle SS mer av den varan. När vi öppnar den tunga och rejäla dörren välkomnas vi av soffa både fram och bak. Dörrsidorna är helklädda och har SS-emblem och instrumentpanelen är byggd av plast. Hastighet, klocka och tankmätare är vad som erbjuds i mätarväg så vi lägger i Drive med den rattstångsmonterade växelväljaren och åker iväg.
Redan i ett tidigt stadium övertygar Chevelle SS genom att vara väldigt lätt att ta till sig. Motorn drar snällt från botten, men det märks att den verkligen vill gå och när vi trycker hårt på gasen så skjuter bilen iväg med en underbar must.
Om vi håller ner ännu mer så blir explosiviteten mer påtaglig, det här är en seriöst snabb vagn trots att det ändå handlar om drygt 1 700 kg som ska förflyttas. Men oavsett tempo så går motorn klockrent i alla lägen och habegäret för denna Big-Block-best bara växer. Automatlådan är lite fyrkantigare i sitt uppträdande, bilen liksom knycker till när vi går från P-läget, men det är precis som det ska vara. Hydra-Matic-lådan förstärktes rejält från början för att palla med kraften, men när D väl ligger i arbetar den hur smidigt som helst.
Styrningen är precis som i Mercury Cougar av det lättare slaget och Chevelle SS ligger fint planterad på vägen. Även bromsarna biter bra. Vanliga Chevelle hade flytande enkolvsok men vår SS har både fyrkolvsok och ventilerade skivor fram för att få stopp på härligheten.
Dagens trafikmiljö innebär aldrig några problem för Chevelle SS som både imponerar med sin effektivitet och sin fina komfort. Och med handen på mitt, av den brittiska motorindustrin marinerade hjärta, kan jag säga att jag verkligen skulle vilja ha en Chevelle SS. Plats för hela familjen och en attityd som bara växer under vår Tema-körning tillsammans med superfin användarvänlighet fäller avgörandet. Perfekt, då är musklerna klara till badsäsongen!
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 4/2011.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Attityd, attityd, attityd!
Att vara reklammakare under 1960-talet med uppdrag från fordonsindustrin måste ha varit hur kul som helst – inte minst när det gällde uppdragen kring muskelbilarna. Ingen idé var för extrem. Och språket – helt underbart!
Plymouth Road Runner 383
Ursprungligt pris (1968): 2 870 dollar.
Uppskattat pris (2011): 250 000 kronor.
Motor: Bensin, 8-cylindrig V-motor, förgasare, cylindervolym 6 295 cm3 eller 384 kubiktum. Max effekt 335 hk vid 5 200 r/min, max vridmoment 576 Nm vid 3 400 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell alt. 3-växlad automat.
Hjul: Fälg 7 tum, däck F70 x 14.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 294, längd 5 15, bredd 194, höjd 133, spårvidd f/b 151/150, Tjänstevikt 1 750, maxlast ca 410, Tank 72 liter.
Fartresurser: Acceleration 0–96 km/h 7,1 s, toppfart 196 km/h.
Bränsleförbrukning: Uppgift saknas.
Mercury Cougar 351 4V
Ursprungligt pris (1969): 3 298 dollar.
Uppskattat pris (2011): 140 000 kronor.
Motor: Bensin, 8-cylindrig V-motor, förgasare, cylindervolym 5 753 cm3 eller 351 kubiktum. Max effekt 290 hk vid 4 800 r/min, max vridmoment 522 Nm vid 3 200 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 3-växlad automat alt. 3- eller 4-växlad manuell.
Hjul: Fälg 7 tum, däck F70 x 14.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 282, längd 492, bredd 189, höjd 131, spårvidd f/b 149/149, Tjänstevikt 1 650, maxlast ca 290, Tank 76 liter.
Fartresurser: Acceleration 0–96 km/h 8,1 s, toppfart 200 km/h.
Bränsleförbrukning: Uppgift saknas.
Chevrolet Chevelle SS 396
Ursprungligt pris (1970): 3 254 dollar.
Uppskattat pris (2011): 300 000 kronor.
Motor: Bensin, 8-cylindrig V-motor, förgasare, cylindervolym 6 590 cm3 eller 402 kubiktum, Max effekt 375 hk vid 5 600 r/min, max vridmoment 563 Nm vid 3 600 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 3-växlad automat alternativt fyrväxlad manuell.
Hjul: Fälg 7 tum, däck G70 x 14.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 285, längd 502, bredd 192, höjd 134, spårvidd f/b 152/152, Tjänstevikt 1 820, maxlast ca 330, Tank 76 liter.
Fartresurser: 0-100 km/h 7,1 s med 3-växlad automat, toppfart 223 km/h.
Bränsleförbrukning: Ca 2,67 l/mil blandad.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se