Ser sidan konstig ut?

Din skärm är smalare än innehållet på denna sida. Vill du visa teknikensvarld i ett bättre anpassat format?

MobilTabletDator
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar

Provkörning av Datsun 240Z Janspeed (1973)

Finns det någon gräns för hur långt man kan modifiera en gammal bil, eller är det bara att köra på efter eget huvud? Frågan väcktes på redaktionen och den ställs på sin spets när vi provkör en kraftigt modifierad Datsun 240Z med klart moderna inslag. Och det kan sägas redan nu, världen blir aldrig mer sig lik.

Framför mig står den blå Datsun 240Z-bilen, solen skiner. Den ser härlig ut, lite så där lagom modifierad med Minilite-liknande fälgar och frontspoiler.
Vi har precis tillryggalagt ett rejält körpass tillsammans på en testbana strax utanför London och det har körts snabbt. Rejält snabbt, men av någon anledning är det mest jag som framstår som tagen av situationen. Bilen verkar nästan oberörd, den tickar bara lite lätt i metallen av värmeutvecklingen. 

För egen del är det hjärnan som tickar, den går på högvarv. Hur är detta möjligt? Jag har kört Datsun 240Z tidigare och verkligen fått känna hur den beter sig när man pressar den. Men detta är något helt annat, fast ändå inte. Helt obegripligt, jag vet. Men en sak är säker. Denna turbomatade 240Z med snudd på 300 hästkrafter, moderna bromsar och elektronisk styrservo överraskar positivt på ett sätt jag aldrig trodde skulle vara möjligt.

Att ställas inför ultimatum är aldrig lätt, men det är precis vad som händer i dag. Jag har alltid värderat originalskick högt och om det ska trimmas och modifieras så ska det göras med tidstypiska delar. Inom gammelbilshobbyn finns det lika många funderingar kring detta som det finns entusiaster och i slutänden så finns det ju inget rätt eller fel – var och en stakar ut sin egen väg. Från strikt original till unikt personligt och allt däremellan.
Men efter att ha kört Shaun Henrys Datsun 240Z från 1973 så måste i alla fall jag delvis staka om min egen väg. För denna bil är modifierad med en rad moderna tekniska lösningar, utan att för den delen göra bilen till en modern reinkarnation av Datsun 240Z. I stället är den rakt igenom bättre, på alla punkter. Som om inte det räckte så finns det faktiskt en historik som understryker turbomatningen. Skönt, då har man något tryggt att luta sig emot …

Tidstypisk modifiering, i alla fall till det yttre. Snyggt med Minilite-kopior.Tidstypisk modifiering, i alla fall till det yttre. Snyggt med Minilite-kopior.Tidstypisk modifiering, i alla fall till det yttre. Snyggt med Minilite-kopior.
Ägaren har lite funderingar på att köra trackdays, så den där störtbågen sitter där inte bara för syns skull.Ägaren har lite funderingar på att köra trackdays, så den där störtbågen sitter där inte bara för syns skull.Ägaren har lite funderingar på att köra trackdays, så den där störtbågen sitter där inte bara för syns skull.
Äntligen en Datsun 24Z som går lika snabbt som den ser ut att göra. Dessutom med fin gångkultur.Äntligen en Datsun 24Z som går lika snabbt som den ser ut att göra. Dessutom med fin gångkultur.Äntligen en Datsun 24Z som går lika snabbt som den ser ut att göra. Dessutom med fin gångkultur.
En rasande snygg backspegel.En rasande snygg backspegel.En rasande snygg backspegel.
1 AV 6
Tidstypisk modifiering, i alla fall till det yttre. Snyggt med Minilite-kopior.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
2 AV 6
Ägaren har lite funderingar på att köra trackdays, så den där störtbågen sitter där inte bara för syns skull.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
3 AV 6
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
4 AV 6
Äntligen en Datsun 24Z som går lika snabbt som den ser ut att göra. Dessutom med fin gångkultur.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
5 AV 6
En rasande snygg backspegel.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
6 AV 6
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar

Under senare delen av 1970- och början av 1980-talet så utförde det brittiska företaget Janspeed en hel del turbokonverteringar, bland annat till just Datsun 240Z. För runt 1 000 pund så kunde man kicka upp effekten från standardmotorns 150 hästar till ungefär 180-185 turbomatade kusar.
Konverteringen erbjöds till en rad olika märken och modeller, fast företaget var egentligen mest känt för sina avgassystem. 

Vår blå bil utrustades mycket riktigt med ett turbokit från Janspeed, troligtvis 1981. Tekniken var långt ifrån lika raffinerad som i dag, det handlade om en förgasarturbo. En två tum stor SU-förgasare stod för bränsleförsörjningen och det var det – något mer gjordes inte.
Exakt hur många Datsun 240Z som konverterades är inte helt lätt att lista ut, men de där delarna finns fortfarande kvar. Fast de sitter inte på bilen. När förre ägaren lät renovera bilen med start 2008 så insåg han snart det svåra i att få en förgasarturbo att gå så bra som han ville.
Så i stället vände han sig tillbaka till Janspeed, som numera uteslutande bygger avgassystem, med frågan om de var villiga att dra igång ett litet projekt med hans motor. 

Det som fick Janspeed att nappa var villkoren. Ägaren ville att de skulle göra om turbokonverteringen, fast med fria händer och med moderna delar. Man skulle utgå från originalmotorns block och cylindertopp, men resten var fritt.
Så det blev ett modernt programmerbart insprutningssystem med många delar från Nissan 200 SX, ny turbo och en rad modifieringar inuti för att hantera den nya kraften. Kort och gott, det blev en helt ny motor. Med bas i den gamla. När Shaun köpte bilen var den således egentligen en standardbil med en sjukt vass motor. Så arbetet fortskred med starkare femväxlad låda från Nissan 200 SX, grövre differential med Nismo diffbroms och drivaxlar från 260Z. Vid diffbytet ändrades även utväxlingen på slutväxeln från standard 3,9:1 till mer långbenta 3,54:1.
Bromsarna byttes till moderna 4-kolvsok från Willwood och hjulupphängningarna modifierades av Datsun-specialisterna Fourways Engineering med nya dämpare och fjädrar. Och sist men inte minst monterades en elektrisk styrservo.

Med fastare satta stötdämpare och styvare fjädrar blir vår Datsun 24Z en njutning på vägen.Med fastare satta stötdämpare och styvare fjädrar blir vår Datsun 24Z en njutning på vägen.Med fastare satta stötdämpare och styvare fjädrar blir vår Datsun 24Z en njutning på vägen.
Årets bästa bilupplevelse? Inte långt ifrån i alla fall enligt Linus.Årets bästa bilupplevelse? Inte långt ifrån i alla fall enligt Linus.Årets bästa bilupplevelse? Inte långt ifrån i alla fall enligt Linus.
Ny ratt och växelspaksknopp skvallrar om modifieringar, liksom den ytterst moderna lambda-mätaren framför växelspaken som ska hålla koll på blandningen bränsle/luft. Men i övrigt är det japanskt 1970-tal rakt igenom.Ny ratt och växelspaksknopp skvallrar om modifieringar, liksom den ytterst moderna lambda-mätaren framför växelspaken som ska hålla koll på blandningen bränsle/luft. Men i övrigt är det japanskt 1970-tal rakt igenom.Ny ratt och växelspaksknopp skvallrar om modifieringar, liksom den ytterst moderna lambda-mätaren framför växelspaken som ska hålla koll på blandningen bränsle/luft. Men i övrigt är det japanskt 1970-tal rakt igenom.
Kopplingen är tyngre än normalt, bromsarna bromsar betydligt bättre än normalt och kraftutvecklingen – den är på en helt annan nivå än i en standardbil.Kopplingen är tyngre än normalt, bromsarna bromsar betydligt bättre än normalt och kraftutvecklingen – den är på en helt annan nivå än i en standardbil.Kopplingen är tyngre än normalt, bromsarna bromsar betydligt bättre än normalt och kraftutvecklingen – den är på en helt annan nivå än i en standardbil.
Djupt ner i sina hålor sitter mätarna och tittar ut mot världen.Djupt ner i sina hålor sitter mätarna och tittar ut mot världen.Djupt ner i sina hålor sitter mätarna och tittar ut mot världen.
Att få tag i nya inredningsdetaljer är inte det lättaste.Att få tag i nya inredningsdetaljer är inte det lättaste.Att få tag i nya inredningsdetaljer är inte det lättaste.
Förvisso försvinner lite av lastutrymmet, men vem bryr sig när bilen går som den gör?Förvisso försvinner lite av lastutrymmet, men vem bryr sig när bilen går som den gör?Förvisso försvinner lite av lastutrymmet, men vem bryr sig när bilen går som den gör?
1 AV 9
Med fastare satta stötdämpare och styvare fjädrar blir vår Datsun 24Z en njutning på vägen.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
2 AV 9
Årets bästa bilupplevelse? Inte långt ifrån i alla fall enligt Linus.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
3 AV 9
Ny ratt och växelspaksknopp skvallrar om modifieringar, liksom den ytterst moderna lambda-mätaren framför växelspaken som ska hålla koll på blandningen bränsle/luft. Men i övrigt är det japanskt 1970-tal rakt igenom.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
4 AV 9
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
5 AV 9
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
6 AV 9
Kopplingen är tyngre än normalt, bromsarna bromsar betydligt bättre än normalt och kraftutvecklingen – den är på en helt annan nivå än i en standardbil.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
7 AV 9
Djupt ner i sina hålor sitter mätarna och tittar ut mot världen.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
8 AV 9
Att få tag i nya inredningsdetaljer är inte det lättaste.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
9 AV 9
Förvisso försvinner lite av lastutrymmet, men vem bryr sig när bilen går som den gör?
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar

Och det var där som det började klia lite lätt i min sportvagnskropp, innan jag hade kört bilen ska tilläggas. För exakt vad en elektrisk styrservo har i en bil från 1973 att göra kan man diskutera – det var min uppfattning. Den rumsrena versionen. Nu har jag kört bilen och uppfattningen har svängt – radikalt. Så pass att jag i detta nu undersöker möjligheterna att utrusta familjens gamla Triumph TR3A med just elektrisk styrservo. Börjar det klia lite hos dig nu?

Styrningen är en av sakerna som blir likt en uppenbarelse i Shaun Henrys Datsun 240Z. Den är lätt när det behövs, men fungerar sedan progressivt vilket ger rätt tyngd och känsla när det går snabbare. Styrningen är alltid exakt, men utan att vara sjukt tung vid exempelvis parkering och liknande situationer. Den ger det bästa av båda världar och det finaste av allt – den gör bara körningen lättare när man vill.
Dessutom finns möjligheten att stänga av servoverkan om man vill, något som Shaun till en början utnyttjade under längre körpass. Men inte nu längre, för styrningen fungerar så bra ändå.

Belysning under huven som går att ta loss och använda som ficklampa!Belysning under huven som går att ta loss och använda som ficklampa!Belysning under huven som går att ta loss och använda som ficklampa!
På denna sidan om motorn så ser det mesta standard ut. På andra sidan? Inte så mycket, för där sitter turbo samt det moderna insprutningssystemet.På denna sidan om motorn så ser det mesta standard ut. På andra sidan? Inte så mycket, för där sitter turbo samt det moderna insprutningssystemet.På denna sidan om motorn så ser det mesta standard ut. På andra sidan? Inte så mycket, för där sitter turbo samt det moderna insprutningssystemet.
Ett stag mellan de bakre hjulhusen ger betydligt bättre vridstyvhet åt den 40 år gamla karossen.Ett stag mellan de bakre hjulhusen ger betydligt bättre vridstyvhet åt den 40 år gamla karossen.Ett stag mellan de bakre hjulhusen ger betydligt bättre vridstyvhet åt den 40 år gamla karossen.
1 AV 5
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
2 AV 5
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
3 AV 5
Belysning under huven som går att ta loss och använda som ficklampa!
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
4 AV 5
På denna sidan om motorn så ser det mesta standard ut. På andra sidan? Inte så mycket, för där sitter turbo samt det moderna insprutningssystemet.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar
5 AV 5
Ett stag mellan de bakre hjulhusen ger betydligt bättre vridstyvhet åt den 40 år gamla karossen.
Foto: Patrik Lindgren / Klassiska Bilar

Den där sista kommentaren ringar in hela bilen, för nästa uppenbarelse står motor och drivlina för. Den numera 2 851 kubikcentimeter stora motorn är ett under av kraft och följsamhet. Turbons ingrepp är följsamt och motorn ger fullt vrid från runt 2 000 r/min och vid 3 000 flödar effekten riktigt bra. Vid 4 000 går det för fullt, liksom vid 5 000 och bort förbi 6 000 r/min. Maximalt vridmoment 423 Nm levereras vid drygt 4 400 r/min och toppeffekten 297,3 hk vid 5 860 r/min – men det är den följsamma explosiviteten som är det bestående minnet.
Att åka runt 90 km/h, växla ner till trean och trampa fullt ger en enorm kick. Accelerationen levereras på ett underbart skönt sätt som verkligen klär bilen och den nyare växellådan med sin härligt mekaniska spakkänsla är ytterligare ett positivt intryck. 

De stora bromsarna levererar mycket fina prestanda och själv sitter jag alldeles utmärkt i stolar som kommer från Porsche 968. Det tar ett tag innan jag inser ursprunget, för de passar verkligen in stilmässigt.
Men det mest positiva av allt är att bilen, trots sina modifieringar, fortfarande känns som en Datsun 240Z. Bara snabbare, styvare och… smartare. Det här är bilen som Datsun själva borde ha byggt. För den är så mycket bättre!

Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 7/2014.

Mer från Klassiska Bilar läser du här!

Turbo!

Första serieproducerade bilen som standardutrustades med turbo var Chevrolet Corvair och året var 1961. Under de kommande åren var det den amerikanska bilindustrin som experimenterade med turbo, men tekniken var för rå vilket gjorde att intresset för tekniken dog ut. Ungefär tio år senare var Porsche fullständigt oslagbara i Can-Am-mästerskapet med sin 917/30 tack vare den turbomatade 12-cylindriga maskinen som gav runt 1 100 hästkrafter i racetrim. Turbon var tillbaka! Samma år, 1973, lanserades BMW 2002 turbo – en bil som blev känd för sin ketchupeffekt. Men utvecklingen gick snabbt på 1970-talet, inte minst då turbo användes flitigt inom racing. Under senare delen av decenniet kom de nya turbomodellerna slag i slag. Porsche 930 turbo 1975 (lanserad 1974), Saab 99 turbo 1978 och Volvo 240 turbo. Som visserligen kom 1981, men den blev ändå en hyfsad turbo-ikon i Sverige – håller ni inte med?

Datsun 240Z Janspeed

Ursprungligt pris Datsun 240 Z (1973): 39 900 kronor. Janspeed turbokit £860, montering £190 i England.

Uppskattat pris (2014): runt 350 000 kronor.

Motor: Bensin, fyrtakt. Sexcylindrig längsmonterad radmotor, enkel överliggande kamaxel. Två ventiler per cylinder. Bränsleinsprutning med Emerald programmerbart styrsystem. Borrning/slag 87,5/79,0. Cylindervolym 2 851 cm3. Max effekt 297,3 hk (221,7 kW) vid 5 860 r/min. Max vridmoment 423 Nm vid 4 470 r/min.

Kraftöverföring: Frontmonterad motor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda. Differentialbroms.

Hjul: Lättmetallfälgar. Däck 225/50 R16 på bilen i dag.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 231, längd 431, bredd 163, höjd 129. Tjänstevikt ca 1 190. Tank 44 liter.

Fartresurser: Acceleration uppskattningsvis 0-100 km/h 6,0 s. Toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning: Blandad körning cirka 1,4 l/mil.