Drömbilarna från 1980-talet – Porsche 911 Carrera, BMW M3 och Lancia Delta Integrale

Varvräknarnålen passerar 6 000 r/ min och motorn kommer in i någon form av andra andning, nu stämmer kamaxelprofilerna klockrent överens med allt annat jox inne i motorn och alldeles strax kommer de där 195 katalysatorrenade hästkrafterna att levereras vid 6 750 r/min. Spetsen blir bara vassare och vassare ju längre jag varvar och körglädjen ökar i samma takt.

Då ni är kunniga läsare av yppersta klass så vet ni redan nu att den 2,3 liter stora raka fyrcylindriga S14-motorn i fråga, med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder, sitter under huven på BMW M3 av generation E30. Eller, kort och gott, ursprungs-M3. Första generationen. Den enda av alla M3:or som togs fram specifikt för att göra jobbet lättare på racerbanorna. Den var en homologeringsspecial och som sådan är den för alltid inskriven i ett speciellt kapitel i motorhistorien. Tillverkad i få exemplar, med målbilden tydlig. Att vinna. För BMW kom M3 att bli en stor seger, på bana såväl som försäljningsmässigt på gatan.

Mer än så hinner jag inte tänka innan det blurrar till i gult när Lancia Delta HF Integrale Evo 2, med turbon vilt spinnande, introducerar sig under full acceleration. Delta Integrale kom till världen av precis samma anledning som BMW M3, men hur mycket den än kämpar så lyckas den inte hänga av Porsche 911 Carrera 2. Den oskyldigt vita. Standardbilen. Men döm aldrig hunden efter håren, det visar sig tydligt när boxersexan levererar sitt kraftfulla mellanregister. I en 911 är man alltid på tå, utan att det känns ansträngt. Redo för utryckning.

Dessa tre var kanske inte klockrena konkurrenter då, men betingar ungefär samma pengar på dagens marknad. Och när vi skrapar på ytan märks fler beröringspunkter, vilket gör det än mer intressant att jämföra.

Å, gud, alla dessa intryck. Och dagen har bara börjat.

”BMW M3, den första bil som BMW Motorsport till fullo burit utvecklingsansvaret för. Med andra ord en skräddarsydd bil för att vinna grupp A i standardvagns-VM i klassen upp till 2 500 cm3. En bil som måste tillverkas i minst 5 000 exemplar under en 12-månadersperiod för att godkännas i grupp A, homologerad för racing.”

Så sammanfattade Teknikens Värld BMW M3 vid första provkörningen i nummer 20/1986. En saklig rapport utan några vidlyftigare hyllningar. Men BMW:s fokusbild var rätt uppfattad och det var en rejält modifierad vagn som mötte journalisterna på bergsvägarna kring Florens i Italien. Skärmbreddad fram och bak, ny bakruta och ny kaross runt densamma, ny baklucka som är höjd fyra centimeter och en rejäl vinge på densamma. Chassimässigt så fick M3 ökad castervinkel, rejälare krängningshämmare fram och bak samt annan fjäder/dämparsättning. Under huven en för tiden avancerad 16-ventilersmotor sammankopplad med en tätstegad femväxlad låda från Getrag. Där har ni M3 i korta drag.

Vid första testet i nummer 20/1987 mot Mercedes 190 E 2,3-16 hyllades M3 desto mer.

”För den som söker en riktig landsvägsracer med godtagbara vardagsegenskaper är det lätt att se vinnaren: BMW M3.”

Vidare så märktes det tydligt att förarna började svettas snabbare än bilarna när Nürburgrings nordslinga togs i anspråk.

I dag är det härligt kurviga uppländska vägar som står på menyn och för mig är det en stor dröm som går i uppfyllelse när jag får ta bilen i anspråk. Och det är inte vilken bil som helst. Ägaren Kim Ågren kan stoltsera med vad som borde vara en av Sveriges mest välhållna M3, dessutom i ett icke modifierat utförande. Den ser i stort sett helt ny ut och det ska visa sig att den känslan består ute på vägen.

Vi börjar lugnt och försiktigt för att komma in i bilen, vilket visar sig vara synnerligen enkelt då det i grund och botten är en BMW 3-serie. Men stolarna är av ett sportigare snitt än i standard 3-serie – givetvis. Även jämförda mot moderna varianter visar de sig ge förbluffande bra komfort och stöd i kurvorna. Inställningsmöjligheterna är mycket goda, här kan man trivas både länge och väl.

Kopplingen är lättmanövrerad liksom växellådan, men här finns en liten annorlunda detalj som bäst sammanfattas av Dag E Hogstens bildtext från testet i TV 20/1987: …växellägen som i Formel 1.

Givetvis är det ettans placering nedåt till vänster som avses, något som kräver några minuters tillvänjning men inget mer. Detsamma gäller bilen som helhet, den känns otroligt solid ute på vägen. Inget skrammel, inget glapp – bara 100 procent exakt väguppträdande. Kanske bättre än när den var ny? Kims bil är extrautrustad med BMW:s Boge Electronic Damper Control, men trots att vi växlar lägen fram och tillbaka så märker jag ingen större skillnad. Bra i alla lägen?

Trots att bilen gått drygt 12 000 mil så känns den otroligt tight, lätt i steget. Bromsarna är bra och väggreppet likaså. Där finns en tendens till vag känsla i styrningen alldeles runt 0-läget, men med fyra nya däck skulle det försvinna direkt.

Det är otroligt lätt att ta till sig BMW M3, den är smidig och lättkörd. Motorn, som jag trodde skulle ha en betydligt spetsigare karaktär, drar snällt och fint från i stort sett vilket varvtal som helst. Och ju mer jag varvar, desto mer händer under huven. Inga dramatiska effektkickar, snarare ett genomarbetat flöde som gör körningen till ett rent nöje. Och allra bäst blir det uppe på toppen.

En varvvillig fyrcylindrig motor är i mina ögon alltid något speciellt. Och när S14-motorn sticker bortom 6 000 r/min så är det som att hela M3:an spänner sig.

Laddar lite hårdare, blir ännu lite mer beredd. För det märks så tydligt att den trivs där uppe, på samma sätt som att jag bakom ratten njuter. Vid 6 750 r/min ska den ge 195 hästkrafter och 240 Nm vid 4 750 r/min. Mellanregistret ger bilen en sällsamt fin körbarhet, men det är på toppen som M3 ska njutas. Och det fina är att bilens egenskaper är i harmoni med varandra.

Fast tiden har haft sin gång och kraven förändras. Jag skulle vilja ha lite mer, kanske 250-260 hästar vid 8 500 r/min. Har man en gång hört Peggen Andersson mosa fullt ut på Mantorps långa raksträcka och varva bortåt 10 000 r/min med en M3 grupp A-racerbil – då är man märkt för livet.

På väg mot vår mötesplats för dagen så sticker det till i gult borta i fjärran. Är det… ja, det är det. Delta HF Integrale Evo 2. Jag ”spottar” den gula primören på vad som borde vara ungefär två kilometers motorvägsavstånd och ju närmre jag kommer, desto gladare blir jag. Hur kan man inte älska en sådan uppenbarelse? Jag bryr mig inte ett skvatt om något annat än just bilglädje just nu, och den kunde inte ha varit mer fullmatad.

När vi till slut kommer fram så är det bara att inse vilken lyckans ost Peter Tibell är. Han har en Lancia Delta HF Integrale Evo 2 som han både uppskattar och har lärt sig sköta om. Bland annat får jag en ingående instruktion i hur man byter kamrem. Via hjulhuset.

Delta HF Integrale kom att bli för Lancia inom rally vad M3 blev för BMW inom racing. En enorm framgång. Legendarisk. Snudd på oslagbar. Och allt byggde på i grund och botten samma grupp A-reglemente. Vilket även möjliggjorde för hugade och välbärgade entusiaster att äga en bit av kakan. Dessvärre togs ingen av Delta HF Integrale-versionerna in i Sverige via några officiella kanaler, men ändå så finns de här. Tack och lov.

”Delta HF Integrale är en hårding. Varje skarv i vägen fortplantas genom hjulupphängningarna till karossen, förarstolen och njurarna. Inte speciellt bekvämt men det är inte heller meningen. Detta är en vagn byggd för hårda, skoningslösa tag.” Så skrev min kollega PeO Kjellström om Delta HF Integrale Evolution när han provkörde bilen i Teknikens Värld 23/1991. Förvisso inte i detalj samma bil som vi kör i dag, men det är just detaljer som skiljer. Dessutom är det intressant att ta med PeO:s intryck, för han körde mycket Integrale. Bland annat i TV 11/1988 då han fick förmånen att ratta rallybilen som skulle ta hem VM det året. Bara en sådan sak!

När Evo 2-modellen såg dagens ljus 1993 så var Lancias engagemang inom WRC i stort sett avslutat. De vann VM 1987-92 och drog sig tillbaka inför säsongen 1993. Förvisso tillhandahöll man fortfarande teknisk kompetens till privatsatsningarna, men man hade gjort vad man skulle. Vunnit sex år i rad. Vad mer kan man begära?

Att tillverkningen fortsatte kan vi bara tacka för och bilen som står framför mig är ett unikum av detaljer. Där de tyska bilarna i bästa fall kan uppfattas som milt lekfulla i sitt formmässiga utförande, där blir Integrale ett formmässigt potpurri. En smällkaramell.

Själv fastnar jag för fronten med alla sina luftslitsar, intag och nätbeprydda öppningar. Till och med fästplattorna för de två runda strålkastarna per sida är försedda med luftintag, men det slutar inte där. Hela bilen är full av dessa ventilationsattiraljer och jag stumnar av beundran. Om det är något jag verkligen går i gång på så är det… innovativa motorsportlösningar. Och Lancian har det i överflöd. Plus några av världshistoriens fräckaste (och mest svårtvättade) fälgar.

I stort sett hela karossen var unik för Delta HF Integrale Evo 3 med sina rejäla skärmbreddare både fram och bak. Kvalitetsintrycket är inte i paritet med tyskarnas, vare sig utanpå eller inuti, det är långt ifrån samma känsla. Men här finns en annan känsla att vårda och den andas motorsportspecial.

Väl på plats bakom ratten så har jag åtta stycken runda mätare att hålla koll på. Varvräknaren är graderad till 9 000 r/ min och rödmarkeringen börjar vid 6 500 r/min, något som verkar lite knasigt. Fabriksuppgifterna skvallrar om en maxeffekt på 215 hk vid 5 750 r/min. Så nog snackat, nu kör vi.

1 AV 2

VISA MER

2 AV 2

VISA MER

PeO:s kommentar om att varje skarv i vägen fortplantas, det håller jag med om. Men samtidigt ger turbomotorn en härlig körbarhet och följsamhet som jag inte riktigt hade väntat mig. Och den ger bra med kraft, riktigt bra. Skönaste suget är att varva förbi 3 000 r/min, för just då börjar turbon ladda på riktigt. Sedan är det fullt mos till strax innan 6 000 r/min och på vägen dit känns Delta HF Integrale helgjuten.

Fyrhjulsdriften har vi inte så mycket nytta av i dag på svepande svenska landsvägar, men med fyra isdäck på en sjöis till vintern? Ja tack!

Accelerationen är härligt frisk och den femväxlade lådan löper lätt, påminner en del om lådan i föräldrarnas Citroën BX 16 Valve. Att jaga upp och ner genom lådan och genom de 3 000 aktiva varven på toppen är riktigt roligt, inspirerande. Men det bullrar en hel del. Fast stolarna är sköna, trots att de saknar många av justermöjligheterna som både M3 och 911 har. Peter har höjt upp framkanten av stolen, det gör riktig nytta.

Men efter en stund i bilen börjar verkligheten komma ikapp. Detta är en extrem pjäs genom sin hårda gång och höga ljudnivå, den levererar inte vardagskomfort på samma sätt som de andra två. Å andra sidan är den genom sin råbarkade och extroverta framtoning riktigt nära rallybilens DNA.

Porsche 911 hade existerat länge när 964-modellen introducerades. Närmare bestämt 26 år. Egentligen flera livslängder för de flesta bilmodellerna i historien, men inte för 911. Detta trots att modellen egentligen inte hade genomgått några enorma utvecklingssteg under de första 25 åren.

När 964 lanserades 1989 så kunde man till en början förledas i tron att inget hänt denna gång heller, men inget kunde vara mer skiljt från sanningen. För att illustrera detta har jag valt ett Teknikens Värld-citat som kanske inte är 100 procent korrekt eftersom vi kör en 911 Carrera 2 i dag, men detta får duga. Så jag lämnar åter över till Dagge Hogsten och hans test av Porsche 911 Carrera 4 i TV 13/1989:

”Charmen hos Porsche 911, understundom även kallad Carrera, har allt sedan den första presentationen för 26 år sedan legat i bilens primitivitet: motorns råa bölande, egensinnigheten i styrningen, bakvagnens nyfikenhet på alla intressanta sidospår, framvagnens benägenhet att i hög hastighet mer eller mindre släppa kontakten med vägbanan. Sist men inte minst är det 911:ans vilda temperamentsutbrott som tjusat entusiasterna.”

Nog så kan tyckas, men vi låter Dagge fortsätta:
”Senaste fasen i utvecklingskedjan innebär en chock för porschianerna, som de gärna kallar sig. Porsche Carrera 4 ser visserligen vid en hastig titt ut ungefär som vanligt, men nedanför den välbekanta kupéprofilen döljer sig häpnadsväckande moderniteter. Fyrhjulsdrivningen är bara ett exempel. Puristerna tar nog mer anstöt av servostyrningen och ABS-bromsarna. Och värst av allt – det finns ingen torsionsfjädring längre!”

En riktig humorist den där Dagge, men han sammanfattar det hela bra. Med 964 tog Porsche ett nödvändigt kliv mot framtiden, utan att röra den då så viktiga looken allt för mycket. Att kalla den teknikspäckad är inte långt ifrån sanningen samtidigt som den även innebar ett extremt viktigt motorsportmässigt steg för Porsche – med 964 introducerades Carrera Cup.

Den bestående känslan efter ungefär 25 mil bakom ratten sammanfattas lätt med ett ord – körbarhet. I stadstrafik, på landsvägen eller motorvägen är den alltid civiliserad och enkel att hantera. Vilket till stor del beror på vridmomentet i den 3,6 liter stora boxersexan. Men 911 Carrera 2 är mer än så, för den lockar till att köras… effektivt. Vilket blir detsamma som snabbt, för oavsett vilket varvtal man än ligger på så svarar motorn. Och den gör det på ett enkelt och civiliserat sätt, fast alltid med nerven närvarande. Visst går det att nöta på bortom 6 000 r/min, toppeffekten på 250 hästar levereras vid 6 100 r/min. Och, visst, det hade säkert varit ett nöje att nöta på längs vilken racerbana som helst. Men det blir inte grejen med 911 Carrera 2.

Utan kärnan i körningen blir den sportiga men samtidigt behagliga känslan som levereras när jag jobbar mig igenom mellanregistret. Åker sådär lagom snabbt på kurviga vägar. Då är bilen som bäst och då är den en otroligt trevlig typ att färdas i.

Stolarna ser enkla ut, men är de bästa som detta Tema erbjuder. De har bäst justerbarhet med dyna ställbar i höjd både i fram- och bakkant. Det enda som saknas är teleskopjustering av ratten så armarna blir riktigt raka innan de når fram. Men styrningen som ratten är kopplad till är skön att hantera med hyfsad tyngd och detsamma gäller bromsarna – de biter bra även om pedalkänslan är absolut hårdast av dessa tre.

Framåt eftermiddagen är det dags för oss att knyta samman säcken och det blir ingen lätt uppgift. BMW M3 lockar med extremt motorsportarv och ett uppträdande som bara kan klassas som helgjutet.

Lancia Delta HF Integrale Evo 2 har ett minst lika imponerande motorsportarv, men bilens råbarkade approach kräver sin ägare. Å andra sidan fungerar den lika bra som ett konstverk i garaget, i högre grad än de andra.

För egen del väljer jag Porsche 911 Carrera 2 och jag gör det för körbarheten, enkelheten och den sanna glädje jag kände i att bara transportera mig i denna 25 år gamla legend.

Fast i den bästa av världar skulle jag förstås haft en av varje, plus ett förråd fullt av isdäck!

1 AV 2

VISA MER

2 AV 2

Foto: Porsche / Porsche

VISA MER