Provkörning av Jaguar E-type Lightweight Lindner Nöcker Low Drag Coupé
I 43 år låg det sönderkraschade och hopknycklade aluminiumskalet till världens enda Jaguar E-type Lightweight Low Drag Coupé och samlade damm. Sedan, den osannolika återuppståndelsen genom en drygt 7 000 timmar lång renovering. Vi berättar den makalösa historien – och kör bilen.
Jaguar E-type Lightweight Lindner Nöcker Low Drag Coupé. Ett långt och invecklat namn på en lika lång och invecklad historia. En historia som under årens lopp har kryddats och fått sina utsvävningar samtidigt som den sönderslagna bilen stått ensam långt inne bland skuggorna. Det gjordes ett tappert renoveringsförsök för drygt 30 år sedan, vilket slutade med att den sönderslagna karossen dömdes ut som omöjlig att renovera. Varpå en ny bil byggdes på en av de överblivna Lightweight-karosserna från 1963. En god ambition och det enda som var möjligt då, vilket även gjorde att entusiaster världen över fick möjlighet att åter se den mytomspunna bilen.
Och här måste vi vara helt ärliga, för om vraket hade kommit tillbaka till Jaguars tävlingsavdelning under säsongen 1964 så är det precis vad som hade hänt – den hade fått en ny kaross. Inget konstigt med det, det var så det gick till.
Men bilen kom aldrig tillbaka till Jaguar. I stället tvingades den av fransk lag in i karantän i tio år, eftersom den varit inblandad i en dödsolycka. Och resten är så att säga historia.
Historien om Lindner Nöcker Low Drag Coupé kommer alltid att cirkulera kring dödsolyckan som inträffade på 84:e varvet av Paris 1000-kilometerslopp på Montlhéry-banan den 11 oktober 1964. Peter Lindner som ägde och körde Jaguaren, unge italienaren Franco Patria som precis uppnått fabriksförarstatus i sin Simca-Abarth samt tre funktionärer fick alla sätta livet till i en olycka vars orsak ännu i dag är okänd.
Det regnade ihärdigt, Patria skulle lämna depån och Lindner ska enligt vittnesmål i brittiska tidningen Autosport från tiden ha bromsat hårt vid ett ställe på banan där man egentligen aldrig bromsade. Om detta stämmer eller inte är omöjligt att säga och egentligen ovidkommande – hur man än vänder och vrider på vad som hände så slutar det vid den tragiska olyckan då Lindner kolliderar med full kraft in i Patria.
Men det går att ändra på själva bilens historia. När britten Peter Neumark under 2007 fick möjlighet att köpa bilen med chassinummer S850662, den femte av de tolv Lightweight-bilarna som byggdes 1963, så fanns det ingen tvekan – den gamla självbärande aluminiumkarossen skulle få livet åter.
Peter är styrelseordförande för Jaguar-specialisten Classic Motor Cars, reds anm. vid tidpunkten för ursprunglig publicering, i Bridgnorth, England, och hade därigenom kanske bättre möjlighet än någon annan att faktiskt utföra arbetet. Ett arbete som fick ta precis den tid samt de resurser som krävdes. Inga genvägar, denna gång skulle det göras 100 procent rätt. Men det var tydligt redan från början att arbetet gränsade till det omöjliga.
Fast ska vi kalla det för arbete? Detta handlar mer om ren passion, en otrolig övertygelse och en karossmakare vid namn Pete Southan som borde få Nobelpriset i karossrenovering. Det tog honom drygt 5 000 timmar att få ordning på det hopknycklade skrotet, ett arbete som skulle kunna knäcka även den bäste.
Men innan vi styr in på renoveringen ska vi sprida mer ljus över historien innan olyckan. För den har ett och annat att berätta, och vi börjar i England 1959.
Malcolm Sayer var Jaguars formmässiga geni. Med bakgrund i flygindustrin så räknade han fram sina former och la ett stort mått av vetenskap till designarbetet, vilket var helt nytt för den industri där han verkade. Jaguar D-type var hans senaste stora skapelse, en bil som flyttade gränserna på flera plan och som kom att plocka hem tre totalsegrar på Le Mans 1955-57.
Redan runt årsskiftet 1959-60 skissade Sayer på en E-type med coupé-linje i stil med Low Drag Coupé. En bil som skulle kunna ta Jaguar tillbaka till ”winners circle”. Och bilen kom att byggas. Under 1961-62 konstruerades en Low Drag Coupé på ett stålchassi, modellen skulle ha kallats E-type GT. Men den blev hängande på väggen hos utvecklingsavdelningen och färdigställdes inte förrän till 1963 då den såldes till Jaguar-racern Dick Protheroe. Mr Protheroe ville egentligen köpa en av de nya Lightweight-bilarna, men någon sådan tilldelades aldrig honom. I stället fick han leverans av Low Drag Coupé med chassinummer EC1001 och det numera klassiska registreringsnumret CUT 7. Dick Protheroe vann med sin Low Drag Coupé redan i första loppet på Reims där han även slog dåtidens gigant i klassen, Ferrari 250 GTO. Det var tydligt att Sayers form gjorde stor nytta, problemet var att Jaguar liksom inte hoppade på tåget.
Samma år levererades den femte av de tolv byggda E-type Lightweight till tysken Peter Lindner. Peter var redan en framgångsrik Jaguar-racer, men kanske ännu mer framgångsrik som Jaguar-försäljare. De brittiska och amerikanska militära styrkorna i Tyskland köpte sedan 1957 sina Jaguarer av Mr Lindner, som i sin tur såg racingen som ett ypperligt sätt att marknadsföra varumärket. Hans kontakt med Jaguar var mycket god vilket leveransen av Lightweight-bilen skvallrar om – han prioriterades högt.
Chassi nummer S850662 byggdes i typiskt standardtrim för en Lightweight vilket innebar aluminiumhardtop som bultades fast på den specialbyggda aluminiumkarossen, fyrväxlad tätstegad låda med osynkad etta och 3,8-liters motor med både block (stål på standard E-type) och topp (wideangle D-type) i aluminium samt torrsumpssmörjning. Effekten låg på ungefär 320 hästkrafter, delvis tack vare Lucas mekanisk insprutning. Men på en punkt skiljde sig denna från de andra elva som byggdes, inredningen var svart i stället för blå. Och trots att bilen såldes till en tysk och att den mestadels tävlade på kontinenten, så fick den det brittiska registreringsnumret 4868 WK.
Tysken Peter Nöcker var kontrakterad att köra den silverfärgade bilen och han hade stor framgång redan under säsongen 1963 med tre segrar i den tyska GT-serien. Så snart det vankades sprintrace så var det allt som oftast Nöcker som satt bakom ratten, men vid långloppen så delade Lindner och Nöcker på körningen. Vilket de gjorde vid debuten på Nürburgrings 1000-kilometerslopp. Redan från start visade sig bilen vara riktigt snabb, men problem med oljetrycket tvingade dem att bryta.
Efter säsongen 1963 slöt Peter Lindner avtal med Jaguars tävlingsavdelning, även kallad Department 21, om ett fabriksunderstöd för säsongen 1964. I detta avtal ingick även karossmodifieringen som skulle ta 4868 WK från en ”vanlig” Lightweight till att bli den enda Lightweight Low Drag i världen.
Avsikten var tydlig, målet var utan tvekan framgång på Le Mans och för det krävdes lägre luftmotstånd och högre toppfart. Enligt uppgift från Philip Porters fantastiska bok ”Ultimate E-type, The Competition Cars” så startades arbetet med projektnummer R68077 så sent som den 17 mars 1964, bara månaden innan testdagen på Le Mans. På den korta tiden lyckades Sayer att implementera sin Low Drag-form på bilen, vilket även innebar helt ny rutram och ny framruta, och Department 21 hann bygga in alla modifieringar som gav 4868 WK den absolut senaste specifikationen som en Lightweight kunde ha. Detta inbegrep bland annat slidmatad bränsleinsprutning och ett helt nytt avgassystem som gjorde att effekten hoppade upp till 344 hästkrafter – den starkaste sexcylindriga racemotorn som Jaguar någonsin byggde. Den fyväxlade lådan fick ge plats för en femväxlad från tyska ZF och chassiet modifierades på en rad punkter.
Första indikationen, vid 1000 km på Ringen, var att bilen inte var snabbare än under 1963.
Blev den nya Low Drag-bilen en succé? Nej, inte alls. Den efterlängtade framgången på Le Mans försvann i ett rökmoln då topp-packningen tackade för sig och bilen saknade både den ack så viktiga toppfarten som kraften i mellanregistret. Under träningarna var man tio sekunder långsammare per varv än Shelby Daytona Cobra – då vinner man inget Le Mans. Och fyra månader senare kraschar Peter Lindner så hårt att både han och bilen går ur tiden.
Allt detta är svårt att ta in när jag betraktar den renoverade bilen där den står inne hos CMC Classic Motor Cars. Kanske allra mest då man aldrig trodde att det skulle kunna ske, att bilen skulle få livet åter. Visst, allting kan göras på olika sätt och säkerligen hade det varit betydligt enklare att byta ut alla skadade paneler mot nya och på så sätt ta genvägar. Men det var aldrig ambitionen. Ambitionen var att sätta den gamla bilen på hjul igen och det är precis vad man har gjort. Bokstavligen.
När den hopknycklade karossen anlände någon gång under 2007 så fick den stå i verkstaden ett par veckor medan den dokumenterades i minsta detalj. Därefter påbörjades demonteringsarbetet, efterforskningarna och planläggningen. Den tomma och skrynkliga aluminiumkarossen fick sig till slut ett bad innan den togs in i karossverkstaden. Det skulle ta över 5 000 timmar innan den rullade ut genom samma dörrar igen.
Första delen av arbetet var att borra ur de drygt 1 000 nitarna och punktsvetsarna som höll ihop konstruktionen. Bara det ett extremt tidsödande arbete. Varje del, liten som stor, plattades sedan ut eller återfick originalformen. Sedan började helvetet.
Alla hålen efter nitar och svetsar var tvungna att återfyllas, karossen skulle aldrig kunna byggas ihop med de gamla hålen. Därför fick CMC ta fram små aluminiumcirklar och sedan fylla igen vart och ett av hålen. För hand. Och samtidigt ta hänsyn till materialtjocklek, olika sorters aluminium samt se till att metallen runt om de nya svetsarna inte stelnade.
Mitt i detta sanslöst krävande och bitvis rent själaknäckande arbete så fick man två stora genombrott då såväl det saknade taket som den försvunna bakluckan återfanns. Just taket var otroligt viktigt då just den linjen bara har existerat på de två Low Drag-bilarna.
När jag öppnar bakluckan så känns det som en gammal del, inte som en nyrenoverad. Visst har den fått nytt lager färg på sig, men den gamla charmen med oregelbundna karossglipor är bevarad. Och just på den punkten har CMC och framför allt Peter Neumark varit tydliga rakt igenom hela projektet. Detta ska inte se ut som en ny bil, den ska se ut som om den hade lämnat Department 21 i går. Och även på den punkten har de lyckats. Den silverfärgade lacken som inte alls är så blank som man är van vid på nyrenoverade bilar är ytterligare ett bevis på detta liksom de tydligt patinerade och inslitna läderstolarna.
Var man än lägger blicken så fastnar den på något intressant, inte minst för att det finns en historia att berätta. Nick Goldthorp som är vd för CMC har en del att berätta och sedan ansluter Andrew Turvey som varit tekniskt ansvarig för renoveringen. Tillsammans ger de en fullödig genomgång av vad som måste vara en av tidernas mest krävande karossrenoveringar. Visst, de talar i egen sak – men det här är så mycket större än så. Det är en historie- och kulturgärning som ska premieras. Som har premierats, renoveringen har vunnit priser. Och världen har fått tillbaka den enda Lightweight Low Drag som tillverkades. Den sista tävlingsbilen som någonsin rullade ut från Department 21 på Browns Lane i Coventry.
För frekventa läsare av denna tidning så borde det stå bortom allt tvivel att jag har en viss fäbless för gamla brittiska bilar, racerbilarna i synnerhet. Jaguar E-type som är byggda i aluminium har en särskild plats i hjärtat – men 4868 WK är något helt annat. Den är ett unikum och jag har aldrig känt mig så lyckligt lottad och nervös på samma gång.
Efter Le Mans 1964 konstaterades att motorblocket i aluminium hade spruckit, bland annat av belastningen från den tunga femväxlade ZF-lådan. Så när bilen ställde upp på Monthléry så satt dels ett motorblock i stål i bilen och dels den nya fyrväxlade lådan med synkronisering på alla fyra växlarna. Alltså exakt den specifikation som bilen har i dag.
Att kliva in, vrida om nyckeln och starta motorn är en ynnest. Att få garageporten upprullad och sedan tummen upp för att köra ut är näst intill ogripbart. Bäst att passa på så länge möjligheten finns. Så mycket plats för eftertanke finns inte, och det extremt ilskna ljudet från den odämpade raka sexan fyller upp allt tomrum i kupén mer än väl.
Det krävs ett fast handlag och bra benmuskel för att få i ettan, men sedan rullar vi ut i verkligheten – Low Drag Coupé och jag. Andrew har varnat mig för att den slidmatade insprutningen kan göra motorn svårkörd på låga varv. Han har även varnat mig för att motorn saknar både termostat och kylfläkt, det krävs med andra ord fartvind för att kyla. Vidare så laddar inte generatorn på låga varv och i bästa fall laddar den mediokert. ”Men kör den inte för fort, vi är ju ganska rädda om den…”
Om jag fick ta med mig ett enda intryck till himlen så skulle det bli just ljudet. Formen är inte genomvacker i mina ögon, men den är speciell och härligt kraftfull. Att sitta bakom den spinkiga ratten och se den där huven bölja fram är en ynnest och när vägen öppnar upp så växer bilen. Visst, den hade trivts bättre på en racerbana med sina Dunlop Racing-däck, men regniga småvägar är vad som bjuds. Så det hoppar och studsar över ojämnheterna, spårar hit och dit mest hela tiden.
Styrningen är lätt och hyfsat exakt, bromsarna är lätta att dosera för den körning vi gör i dag. Och motorn, den är en juvel. Det tar ett tag att komma underfund med det slidmatade insprutningssystemet, men tack vare Andrew och CMC:s arbete så går den bättre på låga varv än vad den någonsin gjort. Att åka bakom fotobilen på 2 000 r/min fungerar bra. Fast att köra förbi och fortsätta förbi 3 000 är klart bättre. Några fullgasattacker blir det inte tal om, men för gatbruk är den där motorns mellanregister som sänt från himmelen. Och det där ljudet, det skär genom allt. Hårt, metalliskt och extremt tight. Det letar sig in i minsta lilla hålighet där det bygger eko. Eller som det gör i kupén, stjäl all plats för mina tankar.
Underbart är kort, kanske allra mest i det här fallet. Och jag ska erkänna att det är en smula skönt att svänga in på asfaltsplattan framför CMC, bruppa ett par gånger på gasen och sedan slå av motorn. Sedan kliva ur, backa bort ett tiotal meter och återigen betrakta resultatet av över 7 000 timmars blod, svett och tårar. Då blir man ödmjuk kan jag meddela. I 43 år låg det sönderkraschade och hopknycklade aluminiumskalet till världens enda Jaguar E-type Lightweight Low Drag Coupé och samlade damm. Men här den, återuppstånden. Underbart.
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 5/2015.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Jaguar E-type Lightweight Lindner Nöcker Low Drag Coupé
Ursprungligt pris (1964): Såldes inte.
Uppskattat pris (2015): Det krävdes försäkringsgaranti på 6 000 000 pund för att få provköra.
Motor: Bensin, fyrtakt. Sexcylindrig längsmonterad radmotor, dubbla överliggande kamaxlar. Två ventiler per cylinder. Lucas slidmatad mekanisk bränsleinsprutning. Borrning/slag 87/106. Cylindervolym 3 781 cm3. Max effekt 344 hk (257 kW) vid 6 500 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell tätstegad växellåda med rakskurna drev och synkronisering på alla växlar.
Hjul: Magnesiumfälgar. Däck Dunlop Racing 6.50 L 15 fram, 7.00 L 15 bak i dag, 7.00 L 15 fram och 7.25 L bak 1964 (7.25 tillverkas inte lägre).
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 244, längd 445, bredd 166. Vikt ca 1 170 kg, fulltankad utan förare på Le Mans 1964. Tank 136 liter, vilket motsvarar de 30 imperial gallons som regelverket på Le Mans tillät för GT-bilar 1964.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h uppgift saknas. Toppfart 283,2 km/h (med ZF 5-växlade lådan).
Bränsleförbrukning: Uppgift om bränsleförbrukning från Le Mans 1964: 3,27 l/mil vid fullt racetempo på torrt underlag.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se