Provkörning av Ferrari Enzo

Basfakta

Motor 

Längsmonterad 12-cyl V placerad framför bakaxeln. Cyl vol 5998 cm3. Max effekt 660 hk (485 kW) vid 7800 r/min. Max vridmoment 657 Nm vid 5500 r/min.

Kraftöverföring

Mittmotor, bakhjulsdrift. Sekventiell 7-växlad låda. Antispinn.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Dubbla tvärlänkar och krängningshämmare fram och bak. 

Styrning 

Kuggstång.

Bromsar 

Skivbromsar av keramik/kolfiber.

Hjul/däck 

Längd/bredd/höjd 470/204/115 cm. Axelavstånd 265. Tjänstevikt ca 1550 kg.

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h 3,6 s. 0-200 km/h 9,5 s. Toppfart ca 350 km/h.

Lever upp till namnet

Enzo Ferrari skulle säkert ha gillat den: Ferrari Enzo!

Att den nya Ferrarin kallas Enzo säger egentligen allt. En vagn som fått sitt namn efter skaparen av världens mest eftertraktade sportbilar måste vara något speciellt.

Det räker med att titta på den för att förstå - de muskulösa formerna liknar inget annat. Men det här är inte bara den snabbaste Ferrarin någonsin, det är också början på en helt ny epok med extrema superbilar. Ferraris extremaste modeller som F40 och F50 blir omkörda, för att inte tala om McLaren F1.

Första varvet

Fem varv runt Ferraris berömda provbana vid Fiorano är allt jag får bakom ratten i Enzo (bortsett från några långsamma varv efter kamerabilen och en demonstrationstur med testföraren Dario Benuzzi vid ratten).

Ingen tvekan om de skall utnyttjas maximalt. Det är ett historiskt ögonblick, något jag kommer att berätta för barnbarnen och för övrigt dra fram varje gång det pratas bil hädanefter.

Men det räcker med att titta på de tekniska specifikationerna för att förstå att man inte bara trampar gasen i botten utan vidare. 0-100 går på 3,6 sekunder, utlovas det. 0-200 på 9,5. Från stillastående till 200 och till stopp igen går på 14,2 sekunder.

Det är 32 grader varmt i dag och när Ferrari Enzo rullar fram dallrar luften av värmeutvecklingen från den sex liter stora V12-motorn. Efter uppvärmningsturen med Dario Benuzzi är den trånga sittbrunnen het som en bakugn i helvetet.

Benuzzi är spektakulär i vilken Ferrari som helst, men i Enzo får uppvisningen nya dimensioner. Han förefaller helt oberörd av de 660 hästkrafterna som får kolfiberchassit att kännas vridstyvt som en skokartong. Ändå påstås det att han mest av allt påminner om en nunna på väg i sin Fiat 1100 för att hämta nya altarljus när Michael Schumacher visar vad han förmår i Ferrari Enzo.

Jag tar plats bakom ratten. Dörrarna öppnas likadant som i McLaren F1. Konstruktionen är egentligen inspirerad av Ferrari 512M (Le Mans-racer från 1971) och är en blandning av den klassiska måsvingen och den saxliknande dörrkonstruktion Lamborghini brukar ha.

När jag trycker på en liten knapp gömd bakom sidorutan försvinner både dörrkarmen och taket så att man obesvärat kan glida ner i Sparco-sätena. De kramar kroppen som en baseball-handske.

Dra igen dörren - den känns överraskande tung trots att den liksom resten av bilen är byggd av kolfiber. Hela dörren väger i själva verket bara 1500 gram.

Jag är ensam med Enzo. Dario Benuzzi avstår. Ett helt yrkesliv fullt av näradödenupplevelser signerade motorjournalister från hela världen har lagt sordin på hans åklust.

Sittbrunnen är trång och varm och vibrerar av mina förväntningar. Koncentration. Svettpärlorna verkar aldrig ta slut. Det är väl så här Formel 1-förarna känner sig när de väntar på startsignalen.

Tryck växelpinnarna på ratten emot dig och se ett gult N tändas på instrumentpanelen. Tryck på startknappen. Du hör ett avlägset gurgel från avgasröret, inget annat. Inte det ojämna bluddret från en F40 eller den nervöst vibrerande gången hos en F50. Bara en silkesmjuk tomgång som till och med Mercedes skulle ha den djupaste respekt för - men med en hotfull underton.

Ettans växel, ett lätt tryck på gasen och vi glider sakta ut på banan.

Andra varvet 

Första rundan är ren uppvärmning, det är då du försöker lista ut vad som händer när du trampar på gas och broms. De korta rakorna mellan kurvorna tar slut oroväckande snabbt. När jag passerar bron första gången förråder ett klickande ljud från gaspedalen att den har gått i botten. Plötsligt tänds en serie röda lysdioder i rattens övre del. 

Instinktivt växlar du upp, alldeles för tidigt förstås. Det tar tid att vänja sig vid den explosiva accelerationen. Redan på halvgas är den nya Ferrarin i stånd att åka ifrån de flesta racerbilar.

Inspirationen från Formel 1 är lika tydlig som avsiktlig. Du sitter nere på golvet med utsträckta ben - en känsla som understryks av den höga höftlinjen. Skinande kolfiber var du än fäster blicken.

Den lilla läderratten sitter precis i ögonhöjd. Du känner igen dig från televisionens inside-bilder i Formel 1. När motorvarvet närmar sig max ser du lysdioderna tändas en efter en i takt med att varvet passerar 5500, 6000, 6500, 7500 - för att slutligen lysa allesammans när du når 8000 och varvtalsstoppet.

Första gången är det som om tiden står stilla. Accelerationen är så våldsam att det känns som om framhjulen har lyft från marken. Vid växlingen är det stilla några millisekunder, motorljudet försvinner. Men så - twaaaaaarp! V12-vrålet skär i luften, exploderar in i sittbrunnen medan du pressas bakåt av en överdos g-krafter så kraftig att att pupillerna vidgas.

Ferrari Enzo är fascinerande, oemotståndlig - och naturligtvis alldeles meningslös. Den ger sig inte heller ut för något annat. Med Enzo har Ferrari äntligen bekräftat att bilar som 288 GTO, F40 och F50 tillbringar nästa hela livet inlåsta i garage, ungefär som ett årgångsvin.

Om det någonsin funnits en spricka i myten om Ferrari så har den skapats av ägarna, folk som köper världens mest fascinerande bilar för att sedan ignorera dem totalt så när som på några söndagar om året. För en entusiast känns det lika bakvänt som att köpa en fullblodshäst och låta en konservator stoppa upp den.

Enzo är bilen som under de få minuter den används sätter djupa brännmärken i själen. Du glömmer den aldrig, inte ens om du kör den bara en gång om året. Det här är själva definitionen på myten från Maranello.

Tredje varvet 

Andra gången under bron är alla lysdioderna tända. Jag låter tummen glida in mot rattcentrum och trycka på den lilla knappen "Race". Nu stramas chassit upp ytterligare ett snäpp och växlingarna sker ännu kvickare (en knapp med beteckningen "Sport" skulle naturligtvis kännas helt fel i Enzo).

Det är som om en magnet drog i väg med hastighetsmätaren. Det tar bara ett ögonblick från 200 till 250. Minnet av Ferrari 360 Modena känns inte mer spännande än Renault Laguna. Först efteråt ser jag på telemetriutskriften att jag varit uppe i 280 km/h i den lilla knixen på Fioranos långsida. Hastighetsmätaren hinner jag inte med, har bara ögon för 150-metersmärket som visar att här är absolut sista chansen att bromsa .

Första gången man trampar till på den senaste generationen bromsar från Brembo känns det ungefär som att springa in i en glasdörr. Bilbältet räddar en från att slungas framåt i sittbrunnen. Bromsverkan är så brutal att mina solglasögon lämnar sin plats på nästippen och försvinner in under instrumentpanelen och gömmer sig under det justerbara pedalstället. Från 250 km/h till nästan tomgång på lite mer än 100 meter. 

Hemligheten är en blandning av kolfiber och keramik som kallas CCM. Den mixen har löst de problem som uppstår när kolfiberbromsar används på annat än rena racerbilar - nämligen usel effektivitet vid låga temperaturer. Det var skälet till att McLaren en gång avstod från kolfiberbromsar när F1 skapades. Även Mercedes har haft stora problem och Porsche har gett upp försöken med kolfiberbromsar.

Det var egentligen meningen att även Enzo skulle ha konventionella bromsar av stål och beslutet om kolfiberbromsar fattades för bara några månader sedan. Fördelarna var oemotståndliga, menar Enzos utvecklingschef Giuseppe Petrotta. 

Inte nog med att kolfiberbromsarna minskar bilens ofjädrade vikt med 12,5 kg. Det förekommer ingen mattning alls och bromseffekten påverkas inte av temperaturen. Bromsarna utlovas hålla hela bilens livstid, vilket känns skönt med tanke på att ett set CCM-bromsskivor kostar mer än 300000 kronor.

Fjärde varvet 

Du har nosat på bilens fartresurser och nu är det dags att utmana kurvorna. I början är det svårt att tro att Enzo faktiskt är en av världens mest extrema sportbilar. Ta det lugnt med gasen bara så är Enzo lika lättkörd som en familjebil. 

Det finns visserligen ingen automatväxling till den sjuväxlade lådan (en variant av F1-lådan) men det är mest en fråga om hur man programmerat mjukvaran.

Pröva att stå på mer och mer i svängarna. Enzo styr iskallt och neutralt genom dem. Inte ens 180-graderskurvorna på Fiorano kräver mer än ett halvt varv på den lilla ratten. Styrningen är ultraexakt. Kör du för snabbt in straffar det sig med endast en lätt understyrning.

Efter 180-graderskurvan på slutet av långsidan för en mjuk S-kurva upp till den skarpa högerkurvan vid bron. Där kör du fullt på fyran hela tiden med en Ferrari Modena. I en Ferrari 575M lättar du en aning på gasen på grund av frontmotorn och den ganska lätta bakvagnen.

I Enzo kommer du med sådan fart att det krävs en rejäl inbromsning för att komma igenom. Första gången bromsar du för litet, men det enda som inträffar är en lätt understyrning. Bakvagnen känns stadigt förankrad. 

Nästa gång bromsar du för mycket och kliver på gasen igen alldeles för tidigt. Men utan dramatik. Framvagnen tycks suga sig fast i asfalten och det är en obegriplig känsla att slungas ut kurvan som av en katapult.

Inte ens den senaste generationen av Bridgestones 19-tumsdäck (RE 050 A Scuderia) kan hålla 660 hästar kvar i asfalten trots att de har utvecklats speciellt för Enzo.

Om du verkligen vill köra på tvären så kan Ferrari leverera redskapet. Men Enzo inbjuder inte till den sortens körning mer än Schumachers F1-racer. Det naturliga är att bromsa så sent det går och låta kolfiberbromsarna göra sitt så att du hänger i bältet. Sedan styr du mjukt in i kurvan. Och så accelerationen! ASR-systemet arbetar för högtryck för att motarbeta hjulspinn när du släpper loss vridmomentet på hela 657 Nm. Ett av hjulen spinner faktiskt en aning och du måste korrigera kursen en aning.

Femte varvet 

ASR var det ja. Anti Spin Regulation. Ferraris folk har beordrat oss att detta system skall vara aktiverat. Jag är en stor anhängare av ASR. Men det skulle kännas tokigt att inte köra ett enda varv - sannolikt det sista varv jag någonsin kör med en Ferrari Enzo - utan att ge den helt fria tyglar.

Jag har aldrig kört en bil med maken till förhållande mellan vikt och effekt. Jämför med till exempel Lamborghini Murciélago - där har varje hästkraft tre kilogram att släpa på. I Enzo är siffran 1,9 kg/hk! Det måste helt enkelt upplevas.

Ett litet knapptryck i ratten och ASR-symbolen med ett stort rött kryss över tänds på panelen. 

Adrenalinet pumpar ännu hårdare nu. Koncentrationen får det att dunka i pulsådrorna. Över bron och ned mot den hala 180-graderskurvan. Tredje växeln ligger i några ögonblick innan det är dags att gå ned på tvåan igen.

Runt kurvan, räta på ratten, gasen i botten. Accelerationen känns vildare och mer intensiv än på förra varvet. Motorn tycks nästan överraskad över att vara fri. Plötsligt lyser hela raden av dioder upp och blinkar argt mot mig. De breda nittontumsdäcken slirar mot asfalten som en omgång sommardäck i en hockeyrink. Röken fyller hjulhusen och virvlar upp i motorrummet. Det behövs ingen telemetri för att förstå att jag kopplat bort ASR.

Jag går på femman genom S-et före bron. Och nu upptäcker jag att de långsamma kurvorna är mer skräckinjagande än de snabba. Jag kommer in alldeles för fort och fastän jag släpper gasen och bromsar känns det som om bakvagnen fortfarande accelererar och inte har riktigt grepp om underlaget.

Ditt sunda förnuft har rest sig upp i stolen för att i mycket tydliga ordalag framhålla att nu är det dags att ta det lugnt, att inte ge sig ut i några gråzoner. 

Men förgäves. Om du inte gör det nu kommer du att gräma dig resten av livet. Varje växling är en explosion av acceleration. Asfalten försvinner så snabbt under hjulen att till och med de racerbilar jag prövat på närmast känns slöa.

Plötsligt har den mjuka knixen på raken förvandlats till en skarp kurva. Farten är mer än 250 men hur mycket hinner jag inte se. Jag kliver på den breda bromspedalen som om det gällde livet, och det gör det ju egentligen. Jag bromsar så hårt att det känns som ett slag i mellangärdet. Varvet är slut. Finito!