Provkörning av Jaguar D-Type
Jaguar D-Type – motorsportikon med enorma tävlingsframgångar. Samtidigt, en framtidsbil konstruerad av en flygingenjör vars tekniska landvinningar öppnade för helt nya möjligheter inom fordonsindustrin. Vilket är mest fascinerande? Vi kör en av de 42 originalbilarna – en bil som dessutom har skandinavisk racinghistoria.
Tårar i ögonen, vinden rycker och sliter i bakvända sportmössan men vem klagar? Det är bara att stålsätta sig och krypa ner en aning bakom den välvda plexi-rutan – inta attack-position. Regnet hänger i luften, men än så länge är vägen torr och direktiven är tydliga. Kör nu! Så jag lägger handen på växelspaken, trycker ner den stenhårda kopplingen och mellangasar när trean blir tvåan. Att sitta här bakom ratten är en ynnest och att få framföra besten, i vad som hittills varit ytterst modesta hastigheter, ger mer närvaro och mer tillbaka än vad 300 km/h skulle ge i vilken modern supersportbil som helst. Det här är orden från en redan frälst.
Egentligen skulle bilen ha haft ljuddämpare, men vi hann inte med. Det blev i stället precis som det ska vara när man kör en Le Mans-vinnande bilmodell från 1950-talets mitt – en odämpad motorsymfoni. Den 3,4 liter stora raka sexcylindriga motorn är inte rastlös, men bilen vill köras snabbt. Dessutom laddar generatorn dåligt under 2 500 r/min, så direktivet är både ”kör nu!” och ”håll dig över 2 500 varv”.
De brittiska småvägarna med sina fonder av buskar och tak av trädkronor blir ett enda grönt blurr samtidigt som en av motorvärldens, i mina ögon, vackraste och mest fascinerande racerbilar spänner sina muskler. Bilen känns som en förlängning av kroppen och är både lätt att hantera och underbart invecklad på samma gång. Och mitt i denna näst intill ovärderliga pjäs som heter Jaguar D-Type, med chassinummer XKD 530, sitter jag och känner mig som en stridspilot bakom spakarna i en Spitfire. Det är bara vingarna som saknas.
Jaguar bröt ny mark under 1950-talet och man gjorde det genom framgångarna på tävlingsbanorna. Sagan tog sin början 1948 med modellen XK120, sportbilen vars raka sexcylindriga motor kom att användas i såväl C-, D- som E-Type. Drygt två år senare, närmare bestämt i september 1950 faller nästa avgörande del på plats – ingenjören Malcolm Sayer påbörjar sin anställning hos Jaguar. Att Mr Sayer kom att bli så avgörande för Jaguars framgång berodde helt och hållet på hans bakgrund som flygplanskonstruktör och i förlängningen hans idéer om självbärande aluminiumkonstruktioner och aerodynamiska lösningar han tog med sig in i fordonsindustrin.
Redan våren 1951 stod tävlingsbilen C-Type redo och ytterligare någon månad senare så hade Jaguar vunnit sitt första 24-timmarslopp på Le Mans. C-Type kom att vinna samma lopp igen 1953 men för Sayers del var detta bara uppvärmningen. Siktet var inställt på något mycket mer flyginspirerat och 1954 debuterade D-Type, en bil som flyttade de flesta gränserna som dittills var kända inom form, konstruktion och effektivitet. Förvisso blev man slagna av Ferrari vid debuten på Le Mans 1954, men de kommande tre åren stod en D-Type i vinnarcirkeln.
Så vad var så speciellt? Det mesta egentligen. Formen är extremt slimmad och luftmotståndet är synnerligen lågt. Ungefär som en flygplansvinge. Dessutom användes vindtunneln flitigt under utvecklingsarbetet, något som definitivt inte var vanligt på 1950-talet.
Den centrala delen av D-Type, det vill säga sittbrunnen och fästpunkterna för den bakre hjulupphängningen, består av en självbärande aluminiumkonstruktion i delikat utförande. Detta i en tid då alla racerbilar var rambyggda och dessutom ganska råa i sitt utförande. Och jodå, vi vet att Citroën Traction Avant var först med den självbärande karossen redan 1934 – men det var knappast en sportvagnsracer.
Både främre och bakre torpedväggarna är rena aluminiumkonstruktioner med förstärkningar i sinnrika positioneringar plus extremt många nitar. Inte som i dag då robotsvetsar skulle ha dragit spikraka svetsfogar, se det mer som ett tekniskt konstverk på hjul. Ställ den i vardagsrummet, rikta ett femtontal spotlights mot den, häll upp en whisky och njut. Det enda som slår det är att sitta bakom ratten, men oavsett så lämnades inga detaljer vind för våg.
Jaguars tilltro till dåtidens svetsteknik och aluminium-materialets brist på styrka, plus det faktum att man inte hade tidigare erfarenheter att luta sig mot, gjorde att bilen även fick en förstärkande ramkonstruktion. Denna kan liknas vid en förlängd främre hjälpram som växer in i transmissionstunneln och slutligen når den självbärande delen som utgör ryggstödets bas i sittbrunnen.
Att vi kör just det här exemplaret är ingen tillfällighet. Chassi nummer XKD 530 köptes ny av svenskfödde Curt Lincoln (finsk medborgare från 1961) som genast blev framgångsrik tillsammans med bilen. Vilket kanske inte var så konstigt, den var ju racerbilarnas konung under mitten av 1950-talet. Men sättet den användes på är en riktig ögonbrynshöjare, eller vad sägs om grustävlingar och ismästerskap? Världens enda D-Type med spikdäck kan man förmoda. Och just spikdäcken har satt sina spår. Både i bakre hjulhusen samt i reservhjulsbaljan syns tydliga stick- och skrapmärken i aluminiumet orsakade av de extremt greppgivande spikarna.
Matching numbers de Luxe!
Uttrycket matching numbers är grymt viktigt i dag när man pratar om gamla bilar och att härleda originalitet. Exakt vilken övertygelse som drev Jaguar i just detta ärende på 1950-talet ska vi låta vara osagt, men vi ställer oss tvekande till om du kan finna en annan bil i världen med fler numrerade delar. Här nedan har vi listat vad som är numrerat på en D-Type.
Chassi (vilket innebär hjälpramen), motorblock, topplocket har ett separat nummer på baksidan mot sittbrunnen. Karossnummer även på hemliga ställen (vilket ger den självbärande delen ett serienummer). Växellådsnummer både på locket och på huset samt nummer på bakaxeln. Utöver detta även serienummer på torrsumpstank, vattenkylare, oljekylare och expansionskärl – allt tillverkat av flygföretaget Marston. Dunlop-delarna (bromsarna) har numrering på sexkolvsoken fram och fyrkolvsoken bak samt Plessey-pumpen som driver systemet och huvudbromscylindern.
Vidare utrustades XKD 530 med en kylargardin, vilket knappast var standard från Jaguar. Just det, det finns en annan väldigt intressant detalj i bilens historia. Timo Mäkinen, en de fantastiska Flying Finns som blomstrade inom världseliten i rally under 1960-talet, tävlade och vann en hel del med just det här exemplaret när den ägdes av Curt Lincoln. Dessutom vann bilen, med en H Hietarinta bakom ratten, Leningrads GP 1961 i Ryssland. Detta gör XKD 530 till en av ett fåtal utländska tävlingsbilar som gjort framgångsrika gästspel bakom järnridån och som dessutom kommit tillbaka därifrån.
Drygt 50 år senare konstaterar jag krasst, mitt i all eufori, hur modernt den gamla bilen rör sig på vägen. Den går rakt trots sina tidstypiska racingdäck av diagonaltyp, motorns kraftutveckling är modernt följsam och den fyrväxlade lådan är en njutning att hantera – så länge man inte försöker kasta i växlarna. Men Jaguar D-type ska inte beskrivas med objektiva omdömen – det här är en nästan utomvärldslig upplevelse. I alla fall för en Le Mans-nörd som mig.
Vi skär rakt igenom den brittiska landsbygden i ett tempo som ständigt höjs. Bilen svarar på minsta lilla beröring och den förkroppsligar alla mina förväntningar. Tätt omsvept av den så kallade D-type-rutan är känslan av Le Mans totalt närvarande och gensvaret från 4 000 r/min och uppåt är så rått och totalt. Styrningen är medellätt och kommunicerar tillbaka genom den stora ratten utan att bli jobbig att hantera. Tack och lov blir körningen aldrig tillbakalutad, detta är en racerbil ut i fingerspetsarna. Men känslan den förmedlar gör att man vill fortsätta köra tills kroppen skriker av trötthet och ögonen är torrblåsta. Varje kurva blir en njutning och ljudet – vilket ljud. Eko-effekten som levereras när vi kör genom en kort tunnel är att likna vid att få en omgång hårda örfilar – den som inte vaknar av det skulle ha stryk!
En detalj som sticker ut är bromsarna med sina sexkolvsok fram och fyrkolvsok bak. Skivbromstekniken var i sin linda på 1950-talet och Jaguar anförde utvecklingen med både C- och D-type. Men inte nog med att bilen har skivbromsar, den har även ett invecklat servosystem där en separat pump ser till att ge föraren bromshjälp. Plessey-pumpen, som den heter, pumpar runt bromsvätskan i systemet och den får i sin tur sin kraft från växellådan. Vilket i sin tur innebär att om du skulle åka fullt på racerbanan och växla ner utan mellangas, så att bakhjulen låser, så förlorar systemet sin kraft – och du blir utan bromsar. Något som är nog så viktigt att komma ihåg.
Vår dag tillsammans börjar lida mot sitt slut och jag svävar som på moln. Drömmen att få köra har besannats och drömmarna om bilen besannas – detta är inget annat än en helt fantastisk bil. Både tekniskt och känslomässigt. Och när det är bara några kilometer kvar på den ensliga vägen till CKL så får jag fri lejd hem. ”Kom igen, nu har du din chans. Sätt inte av den, men ge den vad den tål!”. Å du underbara älskade – det finns en motorgud! Så, precis som vi började så trampar jag ner den stenhårda kopplingen, låter trean bli tvåan och sedan siktar jag mot horisonten med gasen stumt tryckt mot durken. 4 000, 5 000 och snudd på 6 000 r/min innan trean åker i. Sedan fortsättning. Ljudet skär igenom märg och ben, den lilla flygplansliknande kroppen skjuter i väg med en acceleration som för alltid är inristad i hjärnbarken. Jaguar D-type, en av de största sportvagnslegenderna genom alla tider levererar sju dagar i veckan. Och för resten av livet. För ni förstår, att flyga stridsflygplan utan vingar skulle mycket väl kunna vara meningen med livet. Det blir det bestående minnet och även det mest fascinerande av allt med Jaguar D-type.
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 5/2013.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Jaguar D-Type
Ursprungligt pris (1956): £3 878, svenskt pris saknas.
Uppskattat pris (2013): En Jaguar D-Type ”produktionsmodell” med bra historia såsom denna betingar ett värde på runt 25 miljoner kronor.
Motor: Bensin, fyrtakt. Sexcylindrig längsmonterad radmotor, dubbla överliggande kamaxlar. Två ventiler per cylinder. Tre liggande Weber 45 DCO3-förgasare. Borrning/slag 83/106. Cylindervolym 3 442 cm3. Max effekt 250 hk (186 kW) vid 6 000 r/min. Max vridmoment 325 Nm vid 4 000 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell växellåda.
Hjul: Magnesiumfälgar. Däck Dunlop Racing 6.00 L 16 fram, 6.50 L 16 bak.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 230, längd 391, bredd 166, höjd 112 (över fenan). Tomvikt ca 880. Tank 180 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-96 km/h 5,5 s. Toppfart cirka 240 km/h för produktionsmodellen.
Bränsleförbrukning: Uppgifter saknas för produktionsmodellen.
Smartness
Jaguar tänkte till när de konstruerade D-Type och målet var kristallklart; att vinna i de långa loppen. Och det gör man genom att vara på banan – inte i depån. Något de också lyckades med inte minst tack vare sina, för tiden, väldigt avancerade skivbromsar. Nedan en lista över smarta detaljer som sparade tid i depån.
Bromsbeläggen var drygt 3 cm tjocka vilket innebar att de räckte ett 24-timmarslopp på Le Mans utan att behöva bytas.
Bromsarna är designade att gå riktigt varmt. Skivorna var belagda med en kromaterad yta.
Bromskolvarna sitter så långt ifrån skivorna som är möjligt i sina ok vilket hjälper att hålla nere temperaturen på bromsvätskan.
Bromsvätskan pumpas konstant runt i systemet och volymen bromsvätska är enorm, beläggen kan slitas ner helt utan att bromstrycket påverkas.
Bensintankvolym på 180 liter. D-Type klarade runt 4 timmar på Le Mans mellan tankningarna. De två tankarna var tillverkade av gummi och ligger bakom föraren.
Torrsumpsmörjning med nästan 5 liter mer oljevolym än vad en normal våtsumpsmotor hade. Detta gjorde att man inte behövde fylla på olja lika ofta.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se