Provkörning av Honda NSX (1991)
Vi kör bilen som en av världens mest legendariska racingförare var med och utvecklade, bilen som inspirerade till lika legendariska McLaren F1 och den modell som satte Honda på supersportbilskartan – Honda NSX.
Det är i slutet av 1980-talet och Honda är den tillverkare som totaldominerar i Formel 1. Ayrton Senna vinner sin första VM-titel i en McLaren MP4/4 1988, tätt följd av teamkamraten Alain Prost i en likadan bil endast tre poäng efter. De har mer än dubbelt så många poäng som närmsta konkurrent. Motorn är en 1,5 liters turboladdad V6 som levereras av Honda. Sett till gatubilar saknar dock Honda en bil som motsvarar deras kompetens och framgång på tävlingsbanorna. Men de har något riktigt speciellt under utveckling.
1989, bilsalongen i Chicago går av stapeln och i Hondas monter står en röd elegant supersportbil med mittmonterad V6-motor, NS-X. Namnet är en akronym för New Sportscar eXperimental och bilen har varit under utveckling sedan 1984, under ledning av Shigeru Uehara, som också var nära vän med Ayrton Senna.
Tideräkningen slår om till 1990 och den produktionsfärdiga versionen av NSX lanseras. Presslanseringen hålls kaxigt nog på de tyska konkurrenternas hemmaplan, Nürburgring, och Teknikens Världs utsände får fullt sjå att försöka hänga på en testförare från Porsche i den då nya 964-generationen. Han kommer hem med beskrivningen ”vardagsduglig som en Porsche 911 och vägegenskaperna hos en Ferrari 348”.
Dagens exemplar ägs av Robert Almevik och är en svensksåld bil från 1991. Samma år var Robert på plats i Monaco och bevittnade Sennas imponerade Grand Prix-seger. Sedan 1993 är Robert och hans far Sven återförsäljare av Honda och de har genom åren samlat på sig några historiskt viktiga modeller. Däribland denna NSX som de köpte 2013 och som är pärlan i samlingen.
Vid den första anblicken reagerar jag på att den är avsevärt mycket mindre än jag föreställt mig. En synvilla som verkar vara vanlig när det kommer till NSX. På höjden mäter den endast 117 centimeter och på längden 441. Visserligen längre än konkurrenterna Porsche 964 och Ferrari 348 men ändå en kompakt bil. Det som får den att se stor ut är snarare dess proportioner. Lång hjulbas, lågt bakparti och utdragna raka linjer längs sidorna. Till skillnad från flera av sina samtida konkurrenter upplevs NSX som en modernare bil än vad den är, utseendemässigt är den ganska nedtonad men samtidigt aggressiv på ett tidlöst sätt. Det finns en anledning till att den hölls i produktion hela 15 år, 1990–2005, med i stort sett oförändrad design bortsett från strålkastarna.
Mer från Moderna Klassiker hittar du här!
Det som andas 1990-tal i kupén är de till synes fluffiga skinnklädda stolarna och dörrsidorna samt kassettbandspelaren i mittkonsolen. Jag kliver in i den låga bilen, glider ner på förarplats och 90-talet gör sig påmint igen, men inte på det sätt man kan förvänta sig. Här är det aromen som vittnar om åldern. Lädret doftar inte som i dagens bilar, detta kan endast upplevas i bilar från denna era. Stolarna är inte så fluffiga de ser ut, snarare tvärtom och ger mycket bra stöd både för ben och axlar. På sidan sitter elektriska vippreglage som styr placering och lutning av stolen. Sittpositionen är perfekt med ratten nära tack vare att den är ställbar. I taket finns förhöjningar ovanför stolarna för extra utrymme, trots det har jag bara någon centimeter till godo och då mäter jag endast 176 centimeter. Kupén är med andra ord ganska trång, men upplevs större tack vare den kraftigt framåtlutade instrumentbrädan och att vindrutan breder ut sig rejält.
Det sistnämnda bidrar till något som är ovanligt bra, nämligen sikten. Under utvecklingen inspirerades Honda av den bubbelformade cockpiten hos stridsflygplanet F-16. Tack vare det har NSX så stora glasytor som möjligt och runtomsikten är obehindrad i hela 311,8 grader.
Visste du att...
Även Indy Car-legenden Bobby Rahal var delaktig i utvecklingen av NSX tillsammans med Ayrton Senna och Shigeru Uehara. I dag är han bland annat återförsäljare av den nya generationen NSX.
Jag skickar växelspaken framåt till vänster och den hakar i ettan med ett fast grepp i den tätstegade femväxlade lådan. Motorljudet är nedtonat till skillnad från konkurrenterna, den låter inte mer än en helt vanlig bil, alla fall inte på tomgång eller låga varv. Men det förändras när den pressas. NSX var den första bilen att säljas utanför Japan som utrustades med innovationen VTEC, variabel ventilstyrning. Strax innan 5 000 r/min aktiveras VTEC och ventilerna lyfts högre och under längre tid. Det resulterar i en svårslagen och beroendeframkallande skönsång som pågår upp till 8 000 r/min! Men med ett morrande ljud till skillnad från Ferraris vassa V8-soundtrack. Tack vare vevstakar i titan och ett lätt svänghjul påminner motorns karaktär om den hos motorcyklar, en oerhört varvvillig pjäs. För att hålla NSX inom effektbandet krävs dock en hel del vevande i växellådan, men det gör jag med glädje då den är helt fantastisk. Exakt, kortslagig och med en skön mekanisk känsla.
Sikten framåt är svårslagen och de lätt markerade skärmarna ger mig en mycket god uppfattning om var hjulen och fronten befinner sig, vilket gör NSX lätt att placera. Styrningen är tung i låga hastigheter men på rull kommer den till sin rätt och förmedlar ofiltrerat vad som händer, den är exakt och alert. Här kommer det till sin rätt att använda klyschor som ”lättfotad”.
NSX kritiserades av vissa för att vara undermotoriserad och tam då den kom från ett märke som var så överlägsna inom Formel 1. I stället för V8 eller V10 föll Hondas val på V6 i 90 graders vinkel. En trelitersmaskin mittmonterad på tvären som levererar 274 hästkrafter vid 7 300 r/min. Avsevärt mycket mindre än huvudkonkurrenterna Porsche 911 Turbo och Ferrari 348 som båda hade 320 hästkrafter. Det kompenserade Honda genom att bygga NSX så lätt som möjligt. Därför har de valt bort dåtidens modeteknik fyrhjulsstyrning och fyrhjulsdrift samt använt så mycket lättviktsmaterial som möjligt. Chassi och karossdelar är tillverkade i aluminium och NSX var faktiskt den första produktionsbilen att ha aluminium-monocoque. Bara där sparades 140 kg in jämfört med om den tillverkats i stål. Motorpaketet väger 209 kg och är cirka 35 kg mindre än samtida V8-konstruktioner. Tjänstevikten är 1 440 kg, vilket i och för sig inte är mindre än konkurrenterna men då är den utrustad med lyx som automatisk klimatanläggning, eljusterbara stolar, fönsterhissar, och stereo som standard.
0–100 km/h på 5,9 sekunder är kanske inte så imponerande för en supersportbil i dag men låg i linje med samtida konkurrenter. Om vi bara tittar på papperet verkar NSX inte så imponerande men här handlar det mer om känsla. Oj vilken känsla! Den är vass när jag önskar samtidigt som jag kan köra den som vilken Honda som helst och bara njuta av hur bekväm den är. Här finns inga aktiva stötdämpare eller liknande, men det känns nästan så. Det här är både en riktigt kompetent sportvagn och komfortabel långfärdsbil.
Visste du att...
En silverfärgad Acura NSX är med i Quentin Tarantinos kultfilm Pulp Fiction från 1994. Men den mest bekanta bilden av NSX på tv-skärmen är troligen från tv-spelet Gran Turismo som släpptes 1997.
I slutsketet av prototyp-testandet tog Honda till vara på kontakten de hade med Ayrton Senna via F1. Han körde bilen på Suzuka-banan i Japan och anmärkte bland annat på att det kändes för mjuk, trots att den redan hade lika styv sättning som de italienska och tyska konkurrenterna. Honda lyssnade så klart på bilvärldens Mr Miyagi och deras Karate Kid fick femtio procent styvare chassi samtidigt som hjulupphängningarna justerades för bättre balans. Ändå har de lyckats få NSX att kännas så pass städad.
Av en ren slump kom NSX även att bli en stark inspirationskälla till en man som hade planer på att utveckla en egen bil. Ingen mindre är Gordon Murray, pappa till McLaren F1. Tack vare sitt samarbetet med Honda inom F1 besökte han Ayrton Senna på utvecklingsavdelningen i Tochigi. Där fick Murray syn på en NSX-prototyp som han även fick provköra. ”När jag körde lilla NSX försvann de bilar jag tidigare använt som referenser till min bils utveckling, Ferrari, Porsche och Lamborghini, från mina tankar. Naturligtvis skulle vår bil, McLaren F1, vara snabbare än NSX men dess fjädringskomfort och köregenskaper skulle bli vårt nya designmål”. Det är minst sagt stora ord från en man som Gordon Murray.
Till skillnad från min kollega Linus Pröjtz har jag inte fått nöjet att provköra McLaren F1, men efter samtal med honom har jag en känsla av att NSX är så nära en kan komma i en samtida bil. Prisskillnaden i dag är monumental och F1 kostar minst 80 miljoner kronor mer än NSX, men vi kan se den som ett oerhört kompetent budgetalternativ. Inte för att NSX på något sätt är billig…
Jag och NSX rullar vidare på de höstvåta landsvägarna kring Linköping. I kurva efter kurva tillämpas ”wax on, wax off” och NSX lyder med en oerhörd precision och lätt understyrning. En harmoni infinner sig och mätarna framför mig dansar synkroniserat. Jag skulle kunna göra det här hur länge som helst! Men allt för snabbt kommer verkligheten ikapp och tran-sparkar mig i skrevet, jag måste lämna tillbaka min nyfunna kärlek till Robert.
På vägen hem gör jag en snabb sökning på Blocket på NSX till salu. Soprent, i Sverige alla fall. På tyska sidor finns ett bredare utbud men där kostar den billigaste från 50 000 euro… Som vanligt är en för sen på bollen. För bara några år sedan kostade de cirka 300 000 kronor. Honda NSX är om något det som verkligen definierar en modern klassiker.
Honda NSX 1991
Ursprungligt pris (1991): 627 500 kronor.
Uppskattat pris (2020): Cirka 500 000 kronor och uppåt beroende på skick.
Motor: Bensin, 6-cylindrig V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 2 977 cm3. Max effekt 274 hk vid 7 300 r/min, vridmoment 284 Nm vid 5 400 r/min.
Kraftöverföring: Mittmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.
Hjul: Fälg f/b, 6,5/8 tum, däck fram 205/50 R15, bak 225/50 R16.
Mått/Vikt: (cm/kg): Axelavstånd 253, längd 441, bredd 181, höjd 117, spårvidd f/b 151/158. Tjänstevikt 1 440, maxlast 170. Tank 70 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,9 s. Toppfart 270 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning ca 1,00 l/mil.
Artikeln är ursprungligen publicerad i Moderna Klassiker nummer 3/2019.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se