Alltid redo – vi kör Land Rover Series I (1951)
I de värmländska skogarna lurar en uråldrig kraft. Arbetshästarnas arbetshäst ser jobbet som sin enda uppgift och slutar inte kämpa förrän uppgiften är utförd. Eller tills den går sönder. Men då skruvar man bara ihop den igen!
I 1993 års julkalender, Tomtemaskinen, åker gubben Pettson till lådaffären för att köpa sig en låda. Den ska inrymma Pettsons egenbyggda jultomte, som ska överraska katten Findus på julafton. I lådaffären blir Pettson rekommenderad en låda som är specialbyggd för stövlar. Den är hög, kantig och rymmer smått osannolika 50 stövlar. Lådan ser precis ut som första generationen Land Rover.
Series I, som den heter, är också hög, kantig och rymmer 50 stövlar.
Bilmärket Land Rover bildades av Rover Motor Company i efterdyningarna av andra världskriget. Rover tillverkade egentligen exklusiva personbilar, men den närmsta tiden efter kriget var efterfrågan på sådana bilar låg och tillgången till behövliga råmaterial var dålig. Dessutom hade Rovers fabrik i Coventry blivit bombad. Rover bestämde sig därför för att försöka börja på ny kula. Verksamheten flyttades till en fabrik i närheten av Birmingham, som under kriget hade tillverkat flygplan.
Flertalet förslag på små och billiga bilar lades fram, men samtliga förslag ansågs bli för dyra att sätta i produktion.
Maurice Wilks, som var Rovers designchef, föreslog därför att de skulle tillverka en helt annan typ av fordon – en bruksbil med jordbruksfunktionalitet. Ett koncept som skulle efterlikna amerikanska Willys Jeep, som hade använts under kriget – men med fokus på jordbruksverksamhet.
Maurices bror, Spencer Wilks, var vid tidpunkten Rovers chef – och han gillade idén. Maurice inspirerades av framgången som Standard Motor Company hade med sin traktor, Ferguson TE20. Standard hade nämligen stått inför liknande problematik som Rover, men nu – efter kriget – sålde deras nya traktorer som smör.
Maurice använde en militär-Jeep på sin gård i norra Wales, och imponerades av dess förmåga. Samtidigt tyckte han att det saknades ett fordon mellan Jeepen och traktorn – ett fordon som frun kunde åka och handla med och som han sedan kunde plöja åkern med. Det var så den första Land Rovern – som senare skulle komma att kallas Series I – kom till.
Vi har åkt till Kristinehamn för att provköra Sveriges kanske finaste Series I. Bilen tillhör Michael Läppenen, som är Land Rover-ägare sedan tidigt 80-tal.
– Jag köpte den här i Kristinehamn 1982. Den är såld ny i Sverige och gick de första åren som brandbil. Så ursprungligen var den röd och fram satt en brandpump. Den var rostskadad i ramen, så jag tänkte att jag skulle plocka isär den och sen montera ihop den igen. Men den blev liggande i många år, innan jag tog in den i garaget och började greja med den. Det var först nu i sommar som den blev klar, säger Michael.
Land Rovers första prototyp stod klar 1947 och hade en tydlig skillnad mot den bil som vi kör här i dag – ratten satt i mitten. Den var byggd på ett Jeep-chassi och använde motor och växellåda från P3, som var en av Rovers sedan-modeller.
Karossen var handbyggd av en aluminium/magnesium-blandning, som annars framför allt användes till att bygga flygplan. Stålet var nämligen hårt ransonerat – precis som färgen, vilket gjorde att de först tillverkade bilarna målades med arméns gröna färg.
Det är en mycket spartansk bekantskap som vi ska ta plats i. Jag tittar efter ett dörrhandtag – helt i onödan. Det finns nämligen inga. Dörrarna kan bara öppnas från insidan! I dörrarna finns därför i stället en triangulär öppning, där man kan sticka ner handen och på så vis komma åt dörrhandtaget på insidan. Öppningarna täcks för av samma väv som suffletten är gjord av. Fiffigt! Och apropå suffletten – Land Rover fanns från början bara i öppet utförande. Sufflett och hardtop var tillval.
Tester visade att prototypen var en mycket pålitlig och användbar maskin. När Land Rovern gick i produktion blev den dock mer lik en bil än en traktor. Ratten flyttades till sidan, materialvalen blev något enklare och motorn större.
Land Rovern blev kortare, men samtidigt bredare, tyngre och snabbare än sin amerikanska förebild. Inte en enda del kom till slut att användas från Willys Jeep, som den ursprungliga prototypen till stor del byggde på. Vad den produktionsfärdiga bilen däremot fick behålla var möjligheten att koppla på jordbruksutrustning. Systemet, som finns på mer eller mindre varenda traktor, kallas PTO – vilket står för ”power take-off”. En anslutningspunkt på fordonets drivlina gör att ett hjälpsystem kan kopplas på och driva ett bogserat redskap, via en så kallad kraftöverföringsaxel. På Land Rovern görs detta genom det runda hålet på den bakre stötfångaren.
Jag sätter mig i förarsätet för första gången. Allting sitter där det sitter – varken stol eller ratt går att justera. Jag känner på växelspaken. Den är lika slapp som en nyårsdag. Jag vrider på tändningen, ger den lite choke och trycker sedan på startknappen – som är Series I enda likhet med en modern bil. Motorn skramlar i gång.
Jag petar i den fyrväxlade lådans första växel, släpper upp kopplingen och ger gas. ”Den vill ha mycket gas”, var det sista Michael sa innan han stängde förardörren om mig. Så jag gasar – mycket. Men inget händer. Har växeln inte gått i? Gasar jag för lite? Efter många försök blir jag varse att kopplingen tar först den sista centimetern …
Land Rovern var egentligen bara tänkt att tillverkas i två till tre år – för att generera intäkter till Rover, så de kunde återuppta sin ursprungliga biltillverkning. Men när två år hade passerat såldes långt fler Land Rover än vad Rover tidigare hade sålt av sina exklusiva personbilar. Beslutet om att fortsätta produktionen av Land Rovern, som var i produktion fram till början av 2017, var alltså inte speciellt svårt för Maurice Wilks att fatta.
Vad som däremot är lite svårt att fatta är hur Land Rover har lyckats få bilarna så opålitliga. Trots att de själva menade att det var just en pålitlig bil de hade tagit fram. Men vi har kanske olika syn på pålitlighet i dag jämfört med för 70 år sedan.
– När man har lagat ett fel, så dyker det alltid upp ett nytt. Det är för att man ska hållas sysselsatt även efter att bilen är färdigrenoverad. Så det är tur att det är som Mekano. Bilen är i tre delar – framdelen, mitten och flaket. Om något gick sönder skulle det vara enkelt att plocka isär bilen och laga eller byta ut den trasiga delen, för att sedan enkelt kunna montera ihop den igen. Fast det är enklare att plocka isär den, det vet jag av egen erfarenhet, säger Michael.
Den första, färdigutvecklade, Land Rovern rullade av bandet och presenterades på bilsalongen i Amsterdam 1948. Liksom Jeep erbjöds Series I endast i ett utförande och med ett motoralternativ – som från 1948 till 1951 innebar en 80 tum (2 032 millimeter) lång hjulbas och bensinmotor på 1,6 liter, som levererade ungefär 50 hästkrafter.
Den fyrväxlade manuella växellådan samspelade med en nyutvecklad fördelningslåda. Detta gjorde att Land Rover fick ett för tiden ganska ovanligt system för fyrhjulsdrift. Ett frihjulsnav, vilket var vanligt förekommande på Rovers bilar, gjorde att framaxeln frigjordes från drivning. Vid behov kunde framaxeln kopplas in, vilket möjliggjorde mer traditionell, permanent fyrhjulsdrift.
När jag har fått kläm på hur kopplingen ska tas bär det av. Ettan, tvåan, trean och fyran – plötsligt är alla växlar ilagda – trots att vi bara har nått traktor-fart. Just det – det är ju det den är – en traktor!
Farten är beskedlig, men oväsendet är inte bara påtagligt – det är påträngande. Ljudisoleringen är förstås obefintlig. Hörselkåpor känns som ett måste om man ska längre än till jaktstugan på andra sidan fältet.
Inte nog med att styrningen är tyngre än en derby-förlust i fotboll, svängradien är dessutom astronomiskt dålig – trots att bilen inte är längre än en halv minibuss. Detta gör att i princip varje u-sväng, såvida vägen inte är lika bred som en landningsbana, misslyckas fatalt. Och ratten, som är större än en livboj och smalare än en dansk pølse, vill man inte gärna behöva snurra för många varv åt gången.
Rover insåg ganska omgående att vissa kunder ville ha Land Roverns funktioner, men med en bekvämare insida. I samarbete med Tickford, som är mest kända för sitt arbete med Rolls-Royce och Lagonda, byggdes en kaross som kom att kallas ”station wagon”. Karossen hade en ram i trä och sittplats för sju personer. Tickford-bilarna var väl utrustade, till skillnad från ordinarie Land Rovers – med bland annat läderklädsel, värmesystem, laminerad vindruta och täckkåpa över reservhjulet.
Till skillnad mot den vanliga Land Rovern betraktades Tickfordarna som personbilar, vilket gjorde att inköpsskatten blev extra hög. Detta, tillsammans med det redan höga inköpspriset, gjorde att färre än 700 Tickfordar byggdes. Endast tio av dessa sägs fortfarande finnas kvar.
Men nu är det inte någon Tickford-byggd bil som vi susar runt i i dag, utan en helt ordinär Land Rover av enklaste slag. Eller susar – studsar vore nog mer passande. Det är en skumpig åktur man bjuds på i Series I, och då är tydligen bladfjädringen ändå mjukare på dessa än på senare serier, eftersom lastkapaciteten med tiden höjdes.
Det är verkligen back to basic både på utsidan och på insidan. Glöm allt vad krom, läder och annat fisförnämt piff heter. I Series I finns ingenting som inte har en specifik funktion. Ta de tre framstolarna, som faktiskt är stoppade, till exempel. De går alla att fälla framåt. Men varför då? Inte kan man väl lasta något över förarstolen – var ska man då sitta och köra? Det har inte alls med det att göra – fällningen är till för att skydda sittdynorna mot regn – när bilen saknar tak. Smart!
Bensintanken sitter lättåtkomligt, både vid tankning och när något krånglar. Men den som sitter på stolen längst till höger får ju förstås gå ur – för det är där, under den stolen, som tanken sitter. 1951 byttes 1,6-litersmotorn ut mot en på 2,0 liter, vilket är den motor som sitter i bilen vi nu kör. Det är en ganska beskedlig pjäs med sina 52 hästkrafter, men kraften är ändå fullt tillräcklig. Även om vi inte testar bilens offroad-egenskaper i någon större utsträckning, så tvivlar jag inte det minsta på att motorn, tillsammans med lågväxeln, klarar av att förflytta bilen uppför i princip vilken sluttning som helst.
Samtidigt med motorbytet uppdaterades bilen med ett mer traditionellt fyrhjulsdriftssystem, där permanent fyrhjulsdrift kan väljas manuellt i högväxel-läge, medan den är konstant i lågväxel.
Vid den här tiden började det också utkristallisera sig vilken typ av fordon Land Rover faktiskt var. Som förut nämnts, var Land Rover tidigare klassificerad som ett kommersiellt fordon, vilket frigjorde den från den skatt som utfärdats på ”lyxvaror” i England efter andra världskriget.
Klassificeringen innebar också att den inte fick framföras fortare än 30 mph, eller 48 km/h.
Men nu ändrades regelverket och Land Rovern ansågs i stället vara ett ”multi-fordon”, som endast kan klassas som kommersiellt om det används i kommersiellt syfte. Detta gäller än i dag i England, där kommersiellt registrerade Land Rovers inte får köras fortare än 60 mph.
Nu är ju det förvisso knappast ett problem för Series I, varken då eller nu. Normalt skulle vi skriva ut vad sprinten från 0-100 km/h tar, men det finns ingen sådan siffra att ange i det här fallet – för den kommer aldrig upp i de hastigheterna. Enkelheten i bilar som den här är på något vis befriande. ”Tog jag på mig bältet?” Just det, det finns ju inget. ”Körde jag för fort?” Knappast.
Sedan den första Land Rovern väcktes till liv i slutet på 40-talet har antalet chassi-längder och karossvarianter varierat. Men trots att bilen har utvecklats med tiden, är det fortfarande samma grundrecept på den Defender som togs ur produktion i början av 2017 som på dåtidens serie-bilar.
Series I är alltid redo för nya utmaningar. Precis som en scout. Eller en Land Rover-ägare. Ingen uppgift är för svår. Bortsett från att hålla sig problemfri och att transportera fler än 50 stövlar.
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 1/2018.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Land Rover Series I 1951
Ursprungligt pris (1951): i. u.
Uppskattat pris (2018): I detta fina skick, minst 100 000 kronor. I England väldigt mycket mer.
Motor: Bensin. 4-cylindrig längsmonterad radmotor, 2 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 1 997 cm3. Max effekt 53 hk (39 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 137 Nm vid 1 500 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift med inkopplingsbar fyrhjulsdrift. 4-växlad manuell växellåda, lågväxel.
Hjul: Fälg 6,0x16 tum.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 203, längd 335, bredd 155, höjd 179, spårvidd f/b 127/127. Tjänstevikt 1 184. Tank 45 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h i. u., toppfart 99 km/h (teoretisk).
Bränsleförbrukning: Blandad körning ca 1,3 l/mil.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se