Provkörning av Audi e-tron

Jag har aldrig suttit i en rymdfärja, som kör in i stratosfären, men jag är ganska säker på att astronauter har det ungefär som jag har det just nu bakom ratten på nya Audi e-tron med gaspedalen dikt an mot golvet.

E-tron är inte bara snabb ur startblocket, den är som en rymdraket från stillastående start med det helt otroliga vridmomentet på 4 500 Nm direkt från det att jag nuddar gaspedalen. Jag testar bilens accelerationsegenskaper på Highway One i Los Angeles och når 100 km /h på bara 4,8 sekunder. Accelerationen mellan 60 och 120 km/h är ännu snabbare och går på 4,1 sekunder. 

 Jag släpper gaspedalen lite då den första kurvan närmar sig. Det känns bra att ta det lite försiktigt – det här är trots allt en prototyp som väger drygt två ton. Vid min sida i denna ovärderliga prototyp sitter ingenjören Thomas Kräuter som under de senaste två åren har arbetat på e-tron. Han är också mannen bakom styrningen på e-tron. 

 – Jag tog styrningen från en normal R8, men gjorde den lite mer motstånd, förklarar han. 

 jag hoppas att Audi ger honom en stor bonus i år, eftersom han vet exakt hur styrningen av en sportbil ska kännas. Den är tight, exakt och ger e-tron exakt den känsla man vill ha när bilen driver 70 procent på bakhjulen och 30 procent på framhjulen. 

 Att det finns fyra stora elmotorer – en vid varje hjul – är inget jag känner av. Tillsammans ger de 313 hk. Det är ärligt talat fantastiskt kul att köra på el. Visserligen saknar jag vrålet som en supersportbil ger men det uppvägs av känslan att köra runt i en bil från filmen iRobot. Uppmärksam­heten från förbipasserande är enorm. Det tas bilder med mobil­telefoner, tummar sträcks upp i luften och det vinkas från alla håll och kanter. Efter test av acceleration- och fart på motorvägen är det dags att känna på bilens inre egenskaper på kurvigare småvägar. Och jag kan säga att det är bra att Audi kommer att göra något åt vikten innan den här prototypen blir verklighet 2012. 

 – Matchvikten kommer att landa på 1 600 kilo, säger Thomas Kräuter. 

 Ungefär samma som nuvarande R8 – som också utgör basen till 

 e-tron. 

 Jämfört med R8 är hjulbasen 50 millimeter kortare, taket är sänkt med 20 mm och luftmotståndskoefficienten har minskats med 0,25. Det sistnämnda beror på att hela framsidan mer eller mindre är helt stängd. Den stora frågan nu är om Audi ska bygga bilen som den ser ut nu eller om de kommer att tona ner e-tron lite. 

 Personligen hoppas jag att så mycket som möjligt av den här bilen får se dagens ljus 2012. 

 I stället för backspegel har e-tron en LCD-skärm som är ansluten till en liten kamera bak på bilen. Även sidospeglarna ska ersättas med små skärmar vilka visar vad som händer på sidan av bilen. Den här lösingen fungerar förvånansvärt bra. 

 Mellan instrumenten poppar en stor skärm upp automatiskt och berättar vad som händer i bilens system. En mycket bra lösning. Handhavandet är intuitivt, och efter en halvtimme känner jag mig verkligen hemma. Den lilla pekskärm med vilken jag kan justera bilens luftkonditionering, radio och navigation med fungerar också precis som avsett. Så med största sannolikhet kommer vi att se fler sådana funktioner i framtida Audi-bilar. 

 Jag frågar min medpassagerare vad som egentligen är den största utmaningen för att skapa en elsportbil.

 – Det är inte en utmaning, det är många små, säger Thomas Kräuter.

 Ett exempel är givaren till styrningen. När en bil har en elmotor bakom varje hjul, är det oerhört viktigt att bilens dator vet om jag kör rakt fram, eller hur mycket hjulet vrids – annars blir det fel i kraftdistributionen. 

 Hur tekniken som fördelar krafterna från fyra motorer fungerar när bilen pressas får vi återkomma till vid senare tillfälle – det krävs ett test på en bana för att kunna ge svar på det. 

 Elmotorn får ström från ett litiumjon-batteri som väger cirka 470 kilo som är placerat framför bakaxeln. Batteriet har en kapacitet på 52 kilowattimmar, men för att garantera ett långt liv är batteriet begränsat till 42,4 kilowattimmar. Toppfart är också begränsad till 200 km/h. 

 Audi e-tron kan laddas med 230 volt (16 Ampere) och det är el från två hål i väggen som de allra flesta hushåll har hemma. Laddningen tar mellan sex och åtta timmar. Med 400 volt (63 Ampere) kan laddningen gå på ungefär två timmar. Batteriet är liksom en vanlig förbränningsmotor vattenkylt. 

 Tillbaka utanför Los Angeles inser jag plötsligt att jag har tre uppsättningar av röda och blå blinkande ljus i min LCD-skärm till backspegel. Hela tre polisbilar efter mig. Inte för att jag har kört för fort, i stället vill poliserna helt enkelt se vad sjutton det är för rött monster jag åker omkring i. Lyckligtvis är alla papper i ordning. 

 Bara för att det här handlar om Amerika avslutas dagen med en polis­eskort från tre polisbilar som håller hela motorvägen fri.

Audi e-tron

Pris

cirka 1 200 000 kronor.

Motor

4 elmotorer, 52 kWh litiumjon-batteri.

Effekt

313 hk fråm 0 r/min.

Vridmoment

4 500 Nm från 0 r/min.

Fartresurser

0-100 km/h 4,8 sek. 60 till 120 km/h 4,1 sek. Toppfart 200 km/h

Hjul

Däck 235/35R19/295/30R19

Förbrukning/miljö

Upp till 250 km räckvidd.

Mått(l/b/h)

426/190/123 cm.

Vikt

1 600 kg

* Enligt tillverkaren