Provkörning av Bentley R-Type Continental 1953
När legendariske bilreportern och levnadskonstnären Gunnar Friberg flyttade till Brasilien blev hans ögonsten, en mörkblå Bentley R-Type Continental, kvar i Stockholm. I snart 30 år har Helen Elmgren vårdat skönheten.
Få bilar i Sverige kan skryta med en mer remarkabel proveniens.
Såld 1953 och sedan tre ägare i England. Greve Bertil Bernadotte köper bilen 1965 och säljer den 1971 till Gunnar Friberg på Teknikens Värld. När Friberg bestämmer sig för att emigrera och skriva sina Teknikens Värld-krönikor på brasiliansk mark säljs bilen till Jonas Lidén.
Två år senare säljer Lidén bilen till vännen Gunnar Elmgren, den kände bilprofilen som basade för FIAs racinghistoriska kommission. Året är 1985.
– Jag tyckte med en gång att bilen var speciell. Gunnar var ombytlig av sig och jag var rädd för att bilen plötsligt skulle bytas ut mot något annat som Gunnar blev förtjust i. Därför krävde jag att bilen skulle skrivas på mig, minns makan Helen Elmgren.
I dag är bilen nylackerad i ”royal blue”. Till och med de handmåladade kronorna på dörrarna, som Bertil Bernadotte lät måla dit 1965, har kommit på plats, allt utfört av Ekstrands Billackering i Eslöv.
Bilen har en speciell utstrålning. När vi fotograferar bilen i norra delarna av Stockholm en tisdagmorgon stannar många upp i steget och kostar på sig en huvudvridning. Allra mest ett par som är ute och går med hunden.
– Det är ju min gamla bil, utbrister förra ägaren Jonas Lidén som av en slump passerar förbi just när vi tar bilderna.
Tala om liten värld.
Bilen är i dag till det yttre renoverad till nyskick. Men invändigt finns den där härligt inpyrda och ombonade känslan som virke, skinn och hantverk ger.
Reglage och handgrepp är typiska för Bentley och Rolls-Royce från 1950-talet. Instrumentbrädan gör i hög grad skäl för namnet och rymmer för sin tid många instrument. De båda huvudmätarna, hastighetsmätaren och varvräknaren, startar redan ”klockan ett”. Längst till vänster, alltså närmast passagerarstolen, sitter klocka, tank- och laddmätare. Elegant intarsia, träinlägg med brytande mönster, ramar in händelserna. Det är sparsmakat och exklusivt, ombonat men ändå spartanskt på samma gång.
Åtta svarta knappar verkar slumpmässigt utkastade på plankan och saknar på tidstypiskt manér förklarande beteckningar.
Det är lätt att bli förundrad, nästan lite förskräckt inför otydligheterna, men egentligen är bilen lättkörd som få andra bilar med 1953 i dopattesten.
Med tändningen påslagen trycker jag på startknappen och den raka, sexcylindriga motorn tänder med en gång. Växelväljaren på rattstången trycks ned ett hack med en lätt fingervisning. Den fyrstegade automatlådan drar igång pjäsen och föreställningen kan börja.
Den gamla gjutjärnssexan (med aluminiumtopp) är på 4 566 (senare 4 887) kubik och skulle egentligen inte vara med i matchen jämfört med de moderna V8:orna som de amerikanska lyxbilarna hade. Men så länge jag inte gasar hårt märks ingen större skillnad. Effekten angavs aldrig av Bentley, det fick räcka med ”adequate” – men sexan lär ge omkring 175 hästkrafter. Med en lätt aluminiumkaross påstods att toppfarten var 120 miles per hour – 193 km/h. Världens snabbaste fyrsitsiga bil 1953.
Bilens prestanda var viktiga försäljningsargument, det gällde att kunna konkurrera med till exempel Jaguar XK120, som till en bråkdel av vad Bentley Continental kostade bjöd på samma toppfart, vilket också framgick av modellbeteckningen.
Grunden till Bentleys påstådda toppfart var ett test på den franska Montlhéry, där en Continental-prototyp hade klarat 119,75 mph. Men det var med Dunlop racingdäck och den allra enklaste – läs lättaste – specifikationen, med aluminiumstötfångare men utan Bentley-kylaremblem och komfortstolar. Eftersom Bentley också handlar om komfort och lyx vägde alla bilar som kunderna beställde betydligt mer och toppfarten var i verkligheten oftast ”bara” 185 km/h.
Det räckte i alla fall för att tysta kritikerna som menade att efterkrigstidens Bentley hade blivit för bekväma och saknade gamla tiders sportiga touch.
De stora Continental-bilarna är förvånansvärt bekväma att köra. Fjädringen har den där svävande känslan som alltid utmärkt bilarna från Crewe. Motorljudet är väl dämpat, trots viktjakten har man inte slarvat med ljudisoleringen.
Styrningen är förvånansvärt distinkt, men tung. Motorn väger en hel del och jag får ingen servohjälp. Men å andra sidan är det ingen stadsbil. Den som försöker sig på att fickparkera en fem meter lång Continental gör det bara en gång.
Bromsarna kräver en förutseende förare. Det är trummor runt om och servofunktionen har en inbyggd tveksamhet.
Trots att fartresurserna var mer än respektabla för sin tid är det inte bilens prestanda som har grundlagt statusen som en av bilhistoriens ”big five”. Jag tror snarare att attraktionen bottnar i det dramatiska utseendet. Designen tillskrivs Mulliners chefsdesigner Stanley Watts och Rolls-Royce chefsdesigner John Blatchley. Herrarna lär till en del ha inspirerats av Pininfarinas exklusiva Bentley Cresta från 1948, en exklusiv jetset-modell byggd i 17 exemplar. Båda modellerna har en fastbackkaross, men Pininfarina gick aldrig lika långt i viktjakten.
Målsättningen var att minimera luftmotståndet och designen har en funktion. Vingarna på de låga bakskärmarna ökar faktiskt stabiliteten i hög fart.
Men det är drama det handlar om. Takets sluttande linje slutar först i stötfångaren. Fram- och bakskärmarna som likt svallvågor plöjer fram i fartvinden.
Det är en skulptur på hjul, varken mer eller mindre.
Gunnar och Helen Elmgren har trots bilens ikoniska status vågat använda den. Bilen har till och med något så vanvördigt som dragkrok.
– Vi har varit över hela Europa med min Bentley. När Gunnar skulle tävla med historiska racerbilar stod det ofta en Maserati, Veritas eller något annat på släpet bakom Bentleyn, berättar Helen Elmgren.
Helen Elmgren håller brukartraditionen vid liv och räds inte längre turer.
– För mig är Bentleyn inte bara en bil, den är min vän, jag kallar honom min blåblodige Lord B! Han gör mig på gott humör och tar mig ut på äventyr, säger Helen Elmgren.
Visst kan man bli avundsjuk.
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 10/2014.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Bentley R-Type Continental 1953
Ursprungligt pris (1953): 7 600 pund.
Uppskattat pris (2014): Dyr.
Motor: Bensin. 6-cylindrig längsmonterad radmotor, stötstänger, 2 ventiler per cylinder (insugsventil på topp och avgasventil på sida). 2 förgasare. Cylindervolym 4 887 cm3. Max effekt ca 175 hk.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-stegs automatlåda.
Hjul: 6,70 x 16.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 305, längd 507, bredd 178, höjd 168, spårvidd f/b 144/149. Tjänstevikt 1 920, maxlast 330. Tank 81 liter.
Fartresurser: Acceleration 0–100 km/h 13,5 s. Toppfart 185 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning 1,7 l/mil.
Kuriosa
Bentley Continental R-Type gjordes 1952-1955 i 208 exemplar, inklusive prototyp. Bilen byggde på den betydligt vanligare Bentley R-Type/Rolls-Royce Silver Dawn. I september 1955 ersattes R-Type Continental av den snarlika S-Type Continental som byggde på den nya S-Type/Silver Cloud. Den var med 75 millimeter längre hjulbas mer komfortabel och mindre sportig. 1959 kom Bentley S2 och med den en ny V8-motor. För Continental-serien betydde modellskiftet mer än ett motorbyte. En ny kaross kom till där Continental mer blev som en tvådörrars version av den med fyra dörrar försedda Bentley Flying Spur. Den dramatiska fastbacklinjen var därmed avpolletterad. Totalt byggdes 388 S2 Continental.
1962 kom den fjärde Continental-modellen, kallad S3. Den byggdes inte längre av H. J. Mulliner utan av Park Ward, en engelsk karossbyggare som hade gått samman med H. J. Mulliner 1961. Bilen bygger på ett designtema av norrmannen Vilhelm Koren, och har en mycket karaktäristisk front med snedställda, dubbla strålkastare. ”Chinese Eyes” brukar modellen kallas. Korens design debuterade egentligen som en cabrioletversion på S2-bas redan 1961.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se