Provkörning av BMW 3.5 CSL och 320 grupp 5

Dörren till garaget glider upp och där står den, Bosse ”Emma” Emanuelssons BMW 320 grupp 5 som han vann racing-SM med både 1976 och 1977. Kolsvart med den karakteristiska MER-reklamen.
På andra sidan den tunna väggen som delar garageplatserna åt här i depån på Ring Knutstorp står SM-vinnaren från 1975 – Rune Tobiassons BMW 3.5 CSL. Under glansdagarna sponsrad av Västkuststugan och för alltid inpräntad i den svenska racinghistorien genom herr Tobiassons framfart och den blå/vit/gula lackeringen.

Vi är på Knutstorp för att provköra bägge vagnarna och samtidigt göra en djupdykning i svensk racinghistoria. Under 1970-talet var motorsport stort i Sverige. Enormt. Det var en epok inom svensk racing där det som hände på och runt banorna var sprängstoff i tidningarna. En tid då racing var snacket runt lunchbordet, på samma sätt som man numera sitter och snackar hockey eller fotboll.

Inför provkörningen på Knutstorp bläddrade jag igenom de aktuella årgångarna av Teknikens Värld, närmare bestämt 1973 till och med 1977. Vad jag fann var inget mindre än en ren skattkammare där svensk racing vändes ut och in. Mitt i centrum stod alltsomoftast vinnarna. Och vilka var det? Just det, Bosse ”Emma” Emanuelsson och Rune Tobiasson med varsin BMW.

BMW 3.5 CSL – Pappa Björn

Den står där i depån, med sin lätt framåtlutade look. Ser lite förbannad ut och jag klandrar den inte. Det är ett ytterst fåtal människor på den här planeten som fått tillträde till förarstolen för att faktiskt få köra Tobiassons CSL. Kung Carl XVI Gustaf är en av dem. Och så jag då – en nobody i sammanhanget. Jag hade också blivit lätt förbannad om en gröngöling gjort intrång på mitt revir.

Jag skippar artigheterna, tar plats och startar 3.5-litersmotorn. Under huven där fram vaknar den raka sexcylindriga härligheten med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder. Med bränsleinsprutning. Och samma tändstift som när Rune tog hem SM-guldet 1975. Inte likadana – samma.

Motorgången på tomgång är otroligt städad, ljudet är tillbakadraget och dämpat – inte minst för att klara dagens ljudkrav. Förarmiljön är städad och tydlig, men körställningen… Att det här kommer att bli lite jobbigt märker jag direkt, för den här bilen är byggd efter Rune – som är kortare än vad jag är. Rattkransen ligger emot benen där jag sitter i den moderna race-stolen, men vem klagar?

Fem minuter senare börjar jag bli smått varm i kläderna ute längs Ring Knutstorps kurviga slinga, en bana som egentligen inte är som klippt och skuren för BMW CSL. Men jag bryr mig inte. För jag kör Tobiassons CSL och bara det är som en skänk från ovan.

Motorkaraktären är som en naturkraft, det spelar ingen roll vilket varvtal jag ligger på – här finns alltid rejält med kraft. Någon uttalad spets högre upp i varvtal är det inte heller tal om, så körbarheten är fantastisk. Växellådan, med ettan mot mig/nedåt, är alltid smidig att hantera. Och ljudet, trots väldämpat, är precis så bra som ni kan tänka er. Tätt, högstämt och kraftfullt.

Styrningen är vad man brukar kalla för brottar­tung. Sällan eller aldrig har jag behövt lägga så mycket kraft på att svänga en tävlingsbil och det blir inte lättare av att jag inte sitter helt fast i stolen. Just det, sexpunktsbältet var dessvärre urmonterat…

Den stora upplevelsen och det bestående intrycket av Tobiassons CSL blir utan tvekan motorn och den aldrig sinande kraften. Tanken på hur mysig den hade varit längs en riktigt snabb bana etsar sig fast. Mycket vill ha mer!

BMW 320 grupp 5 – Lättfotad

Den är bred, riktigt bred. Sanslöst bred faktiskt. Att närma sig den MER-sponsrade BMW 320-bilen bakifrån är en udda upplevelse. Allra mest om man några meter från bilen sätter sig på huk och betraktar bilen rakt bakifrån. Fett!

Efter säsongen 1977 såldes bilen till Danmark, men tack och lov kom den sedan tillbaka och man kunde rulla in den på Förenade Bils museum. Det var första segern. Andra segern för oss racingnördar kom när man beslutade sig för att återställa bilen till originalskick som den såg ut säsongen 1976 och dessutom göra den redo för historisk racing.

Detta innebär att bilen i dag väger runt 850 kg som den gjorde när första SM-guldet bärgades, i stället för de 1 250 som den vägde under säsongen 1977. Under huven sitter den två liter stora F2-motorn, internt kallad M12/7 och jag har blivit lovad runt 270 hästkrafter. Och den går att varva till 9 300 r/min.

När Bo Emanuelsson Racing började bygga inför säsongen 1976 så var en sak klar – bilen skulle bli högerstyrd. Jag öppnar dörren och trasslar mig in i kupén som vid en första anblick skickar en aningen luggsliten känsla. Men jag sitter som gjuten. Ratten på perfekt avstånd, växelspaken likaså och pedalernas förskjutning sinsemellan kunde inte ha varit bättre. Så jag kollar i backspegeln innan jag kör ut på banan och inser att bilen är så bred att jag inte ser var den slutar i bredd.

När däcken blivit ljumna och jag kommit ”in i bilen” så växer den något enormt. Väghållningen är som en uppenbarelse, balansen är total och bilen svarar på minsta lilla beröring. Styrningen är exakt på ett underbart kommunikativt sätt och det går att bära mängder med hastighet in kurvorna. Och bilen svarar otroligt fint på små korrigeringar från en ovan förare – tänk då vad den kan göra med ett proffs bakom ratten.

Det märks tydligt att motorns svängmassa är minimal och att den här motorn körs på sin toppeffekt. Visst finns det körbarhet även under 5 000 r/min, men det är över 7 000 r/min som jag hittar den täta och massiva effektutvecklingen och jag njuter i fulla drag. Tillsammans med den femväxlade lådan, med ettan bakåt/vänster blir Bo Emanuelsson Racings BMW 320 grupp 5 en av de bästa upplevelserna jag haft på en racerbana.

Så började historien

”Att komma tvåa räknas inte…”

  SM-finalen är körd och det är dags för prisutdelning. Bengt Ekberg vann stora standard- och turistbilsklassen och han står högst upp på pallen.

  Bosse Emanuelsson kom trea och står till vänster om Bengt, men tvåans plats är tom. Där skulle Rune Tobiasson ha stått, men han tog förlusten av SM-guldet så hårt att han föredrog att stanna kvar i sin husvagn. För Rune var förlusten en ­tragedi, och SM-silvret var inte stor tröst.

Teknikens Värld 20/1974.

Finalen i racing-SM på Mantorp Park 15 september 1974 blev som en berg-och-dal-bana för Rune Tobiasson. För att inte riskera att tjuvstarta så släppte han värste konkurrenten Ekberg i starten men blev i stället avtryckt in i första kurvan och var plötsligt sist av alla i sin BMW 3.5 CSL. Sedan började körningen upp genom fältet, som till slut tog honom förbi teamkamraten Ekberg i hans Västkuststugan-sponsrade Porsche 911 RSR. Ledningen och vad som även innebar ett SM-guld var nu Runes. Men det skulle inte räcka hela vägen.

”– På sista varvet efter flygrakan gick det inte längre för Rune. Han bromsade en aning för sent, fick stoppsladd och jag var svensk mästare.

Bengt Ekberg om finalen, TV 20/1974.

Tänk er vilken fight! Och tänk så nära, men ändå så långt borta det där SM-guldet var för Rune. Man förstår att han blev helt knäckt och det var nära att han kastade in handduken för gott den där sura septemberdagen på Mantorp. Men Rune skulle få sin revansch.

Historien om den legendariska CSL-bilen började hösten 1972 då Rune och kompisen Affe drog ner till BMW:s VIP-center i München för att hämta embryot till tävlingsbilen. Alltså en ”helt vanlig” BMW 3,0 CSL gatbil, en av de totalt 1 208 tillverkade exemplaren (1971-1975). Förenade Bil, som hade agenturen för BMW i Sverige, sponsrade med bilen och både företaget och deras tävlingsansvarige Leif Hansen kom att spela en central roll i den stundande framgången.

Tanken var att bilen skulle köras hem lugnt och stilla från München, men redan efter tio mil på Autobahn så låg hastighetsmätarnålen stadigt på 225 km/h.

Rune Tobiasson har just återvänt från BMW-fabriken i München där han hämtade hem sin nya tävlingsbil, en treliters coupé med lättmetallkaross. Finslipas nu som bäst inför ban-SM. Som blir bättre än någonsin.

TV 3/1973.

Men Rune hade större planer än så, han hade tagit sex månaders tjänstledigt för att satsa på EM för standardvagnar och Motor Nord i Sundsvall skulle bygga i ordning bilen. Sponsorpengar från bland annat STP var redan ”på plats” – det här skulle bli en grym säsong.

Men det blev ingen succé. Premiären för den nya bilen vid EM-deltävlingen på Mantorp 3 juni 1973 höll i sju varv. En kylarslang hoppade loss, sedan var den dagen slut. Samma fel upprepade sig vid Västkustloppet på Falkenberg, ett lopp som för övrigt Bosse ”Emma” vann i en Ford Escort.

Säsongen 1973 blev en riktig katastrof för Rune. Pengarna var slut och bilen gick inte alls som den skulle – då är det inte lätt. Men ett plötsligt möte med två killar på Anderstorp, vars fråga ”om han behövde hjälp med bilen?” kom att förändra allt.

Peter Manngarn och Lars Karlsson från Boda Bilservice i Västerås rev ner bilen i molekyler under vintern 1973-74 och inte en enda detalj lämnades orörd. Genom Leif Hansen och Förenade Bil lyckades man komma över en renodlad tävlingsmotor på 3,5 liter med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder. Effekt? Runt 420-430 hästar.

Under vintern fick bilen även den karakteristiska blå/vit/gula lackeringen som bilen har än i dag. Jo, det stämmer – bilen har aldrig lackats om sedan dess. Visst har den fått en skråma här och där, men lite patina har ingen dött av.

Det var tydligt redan från starten 1974 att Rune skulle slåss om SM-guldet. Det var även tydligt att tystlåtne Bengt Ekberg i sin Porsche 911 RSR skulle stå för extremt hårt motstånd – han tog segern i de två öppnande loppen på Knutstorp och Anderstorp. Men sedan svängde det över till Tobiassons favör.

”Tobiasson tackade busvädret för segern”

”Rune vann en övertygande seger i stora standardvagnsklassen i Västkustloppet den 14/7. Efter många resor till Västtyskland har Rune äntligen fått ordning på sin stora BMW 3.5 CSL och på Falkenbergsbanan körde han som på räls trots blötan.”

TV 17/1974.

Men Bengt Ekberg kom att bli

en svår nöt att knäcka då han vann fyra av de fem tävlingarna och kröntes efter den rafflande finalen till mästare. Vi kan tillägga att förhandsfavoriten, Bosse ”Emma”, aldrig riktigt fick slagläge på titeln med sin nybyggda Ford Capri. Detta trots att bland annat vi skrev upp honom som favorit inför säsongen…

Säsongen 1975 kunde fått ett abrupt slut redan innan den ens hade börjat då de styrande krafterna ville stryka den stora klassen – men så blev aldrig fallet. Tack och lov för Rune och hans BMW 3.5 CSL.

Tobiasson gjorde allt för att inte den svaga säsongsöppningen från 1974 skulle upprepa sig och de fina resultaten rasade in. På de tre första loppen blev facit en andraplats och två segrar. Västkuststugan-teamets Porsche 911 RSR hade tagits över av Roland Larsson som bjöd på tufft motstånd under hela säsongen, men efter tredjeplatsen vid finalen på Kinnekulle var SM-tecknet ett faktum för Rune och BMW:n.

Det var många som talade om ett extremt välförtjänt mästerskapstecken – Rune var en populär segrare. Inte minst då han körde startfältets mest extrema bil. Men det tog inte beslutsfattarna någon hänsyn till – den stora klassen hade kört sitt sista race och ströks till 1976. Och Runes BMW 3.5 CSL pensionerades direkt efter den sista titeln. Men, ändå… vad som hade börjat med något av en hell ride på Autobahn med 225 km/h på mätaren norrut från München 1972 hade äntligen resulterat i seger.

”Emmas nya trumfkort – BMW 320 med F2-motor”

  ”– Det ser ut att vara ett mycket professionellt bygge. Jag har ju bara tittat som hastigast, men rent allmänt ser det bra ut.” Omdömet kom från BMW:s tävlingschef Jochen Neerpasch när han besökte Sverige för att titta på världens första BMW 320 i grupp 5-utförande.

  ”– Själva har vi ännu inte byggt några 320 för tävlingsändamål. Bosses är den första såvitt jag vet, så därför är vi extra nyfikna. Blir den bra kan vi ju planka hans konstruktion!”

Jochen Neerpasch i TV 8/1976.

Till 1976 kom ett nytt reglemente som släppte det mesta fritt. Motor och kaross skulle komma från samma tillverkare och dörrhandtagen samt sidorutorna fram skulle vara original för bilmodellen, men i övrigt fanns det inte många begränsningar inom grupp 5 eller klass Special som den kallades här hemma. Och Bosse ”Emma” förstod att utnyttja det mer än någon annan.

Förhandlingarna med Förenade Bil började under hösten 1975 och veckan innan jul hämtades en tom standard 3-seriekaross nere i München. Med sig hem fick teamet även hjulupphängningar från 3,5 CSL samt en fyrcylindrig F2-motor, sedan var det bara att börja arbeta.

Bosse hade redan stor erfarenhet av att bygga racerbilar och han hade god hjälp av både Palle Engström och Raymond Pettersson. Den sistnämnde var bilmekaniker i grund och botten, något som man skulle kunna tro var en bra grund när man ska bygga racerbil.

” – Bilmekaniker är den sämsta bakgrund man kan ha. De är låsta i konventionellt tänkande och vana vid att kunna hämta delar på reservdelslagret, medan vi tillverkar våra delar själva. Det tog oss ett par år att göra en skicklig tävlingsmekaniker och bilbyggare av Raymond, menade Bosse ”Emma”.

TV 9/1974.

Grabbarna skred till verket i mellandagarna 1975, jobbade nästan dygnet runt och drygt tre månader senare testades bilen på Mantorp. Enda problemet visade sig vara bakvingen som gav för mycket nedåtriktad kraft. Allt annat fungerade perfekt och man kan tro att Raymond kände extrem tillfredställelse – inte minst i ljuset av sin chefs tidigare kommentar.

Den svarta MER-sponsrade BMW 320-bilen var utan tvekan något av det mest extrema som svensk racing hade skådat. Med en vikt på 850 kilo och 286,4 bromsade hästkrafter så var det ingen som hängde med. Inte ens lite grann. När Bosse tog segern vid premiären på Knutstorp 1976 hade han en marginal på nästan halvminuten bak till tvåan.

”– Han åker sakta nu, sa stallets tidtagare när BMW:n vrålade förbi depån på näst sista varvet.”

TV 10/1976.

Den hemmasnickrade svarta dunderklumpen kom att visa sig vara som tagen från en annan galax, helt överlägsen resten av startfältet. Och Bosse ”Emma” var en av landets mest framgångsrika förare just då – kombinationens framgång visste inga gränser och konkurrenterna var duktigt frånåkta.

Säsongen 1976 blev en riktig fem-etta för MER-sponsrade Bo Emanuelsson Racing då de vann alla loppen i överlägsen stil. Till året efter hade konkurrenterna laddat om och reglerna hade förändrats avsevärt på en punkt – man hade infört en minimivikt på 4,5 kilo per hästkraft i den omdöpta klassen som nu hette Racing Special. Vilket innebar att den underbara MER-bilen, ett lättviktsbygge på alla sätt och vis, var tvungen att tyngas ner. Med 400 kg!

”– Acceleration och bromsning blir mest lidande, säger ”Emma”. Jag hoppas ha fördel av bättre väghållning i vissa kurvor.”

TV 8/1977.

Hur skulle konkurrenterna väga ett sådant uttalande, vad sa han egentligen? Ingen visste, men det stod bortom allt tvivel att Bosse Emanuelsson skulle utmana om titeln igen – inget snack om den saken. Något som resultatet vid första deltävlingen på Knutstorp tydligt indikerade.

”Emma varvade nästan hela startfältet. Hundra meter efter honom kom hans stallkamrat Bengt Odelfors, Ford Escort. En lika överlägsen tvåa.”

TV 10/1977.

MER-teamet jublade samtidigt som en och annan bland regelmakarna måste ha skruvat på sig och stilla undrat ”hur i helsike gick det där till?”. Men säsongspremiärens signaler om total överlägsenhet skulle inte bli verklighet. Dels för att ”Emma” kom att drabbas av en del problem under säsongen. Och dels för att Leif Nilsson i en Ford Escort med 1 600-kubiksmotor kom att bjuda på stenhårt motstånd.

Fram till finalen på Gelleråsen den 11 september så hade Leif tagit tre av sex segrar och Bosse bara två. Men MER-bilen hade bara brutit ett lopp mot två för Nilssons Ford Escort. Strax bakom dessa bägge giganter hade MER-teamets Bengt Odelfors seglat upp som en dark horse för SM-tecknet och finalen blev en final i ordets rätta bemärkelse – den som vann loppet skulle vinna SM. Och Nilsson hade vind i seglen efter att ha vunnit de tre senaste loppen, han om någon var favorittippad.

Inför finalen hade MER-teamet gjort allt för att stå rustade, bland annat genom att låna en ny motor av BMW Motorsport – den starkaste som fanns på lagerhyllorna nere i München.

”Emma stal favoritens guld”
 ”– Härligt, jag tycker faktiskt att jag är värd den här SM-segern. Du skulle bara veta hur svårt det är att köra den här bilen. Sa Bosse ”Emma” Emanuelsson.
 ”– Jag är enormt besviken. Det här året har jag satsat allt på SM-titeln. Men jag hade fel framdäck, bilen ville bara inte styra in i kurvorna. Sa Leif Nilsson.

TV 20/1977.

Under sina två säsonger lyckades Bosse och MER-bilen ta åtta av tolv segrar samt bägge SM-titlarna – ett facit värdig en mästare.

”– Nu är det nog slutåkt för min del i alla fall. Det var en snygg avslutning, tycker jag. Det blir nog bara vanliga hästar i fortsättningen, förklarade Bosse ”Emma”.

TV20/1977.

På ett sätt hade Bosse rätt, för det var slutåkt med MER-bilen. Året efter kom han att tävla med en fabriksbygd BMW 320 grupp 5 i VM vilket resulterade i en total andraplats.

Men det är en annan historia, långt ifrån den hemmasnickrade, färgstarka och segerfyllda historien kring två av svensk racings mest framstående bilar och deras förare.

Stort tack till Joakim Söderström och Förenade Bil som ställde bägge bilarna till vårt förfogande. Vidare stort tack till Rune Tobiasson, Raymond Pettersson, Curt Östberg och P-O Johansson, samt Magnus Öhrström på Ring Knutstorp.