Provkörning av BMW 530i/530d

Basfakta

Motor

530i: 6-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,2. Borrning/slag 89,6/84 mm, volym 2979 cm3. Max effekt 231 hk (170 kW) vid 5900 r/min. Max vridmoment 300 Nm vid 3 500 r/min. 530d: 6-cyl rak med 1 överliggande kamaxel och 4 ventiler per cylinder. Common rail bränsleinsprutning. Turbo. Kompression 17,0. Borrning/slag 90/84 mm, volym 2993 cm3. Max effekt 218 hk (160 kW) vid 4000 r/min. Max vridmoment 500 Nm vid 2000 r/min. 

Kraftöverföring

Motorn längsmonterad fram, drivning bak. 6-växlad manuell alt. 6-växlad automat med Steptronic. 

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring. Fram fjäderben. Bak multilänkaxel. Krängningshämmare fram och bak. Aktivt antisladdsystem (DSC) och antispinn. Som tillval aktiva krängningshämmare bak ("Dynamic Drive").

Styrning

Kuggstång med servo. Som tillval elektroniskt kontrollerad "aktiv" styrning med variabel utväxling, från ca 2,0 till ca 3,5 rattvarv. Vändcirkel 11,4 m. Bromsar: Ventilerade skivbromsar, låsningsfritt system.

Hjul/däck

Fälg 7 tum. Däck 225/55 R16. Som tillval 17 alt. 18 tum.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 289, längd 484, bredd 185, höjd 147, spårvidd fram/bak 156/158. Tjänstevikt ca 1600 (530d ca 1700) kg. Max last ca 530. Taklast 100, Släpvikt 2000. Tanken rymmer 70 l. 

Fartresurser*

530i: Toppfart 250 (automat 245) km/h. Acceleration 0-100 km/h 6,9 (7,1) s. 530d: Toppfart 245 (243) km/h. Acceleration 0-100 km/h 7,1 (7,3) s. 

Bränsleförbrukning*

530i: Landsväg 0,7 (automat 7,5), stad 1,41 (1,42), blandad körning 0,95 (0,99) l/mil. 530d: Landsväg 0,55 (automat 0,63), stad 0,95 (1,06), blandad körning 0,69 (0,78) l/mil.

*Fabriksuppgifter

Bantad bumse ännu fetare

Nya 5-serien sätter tekniskt tryck på konkurrenterna.

Förväntningarna på den nya generationen av BMW 5-serie är högt ställda. Den hittillsvarande modellen ansågs av många vara världens bästa bil över huvud taget och ett riktmärke för andra tillverkare som vill konkurrera i klassen för dyra och avancerade vagnar.

BMW:s herravälde skakades onekligen när senaste upplagan av Mercedes E-klass började dyka upp på vägarna i fjol. Nu är frågan om 5-serien kan ta ledningen igen.

Personligen tycker jag nog det, men för att komma i åtnjutande av de mest raffinerade tekniska nyheterna kan kunden tyvärr inte nöja sig med basmodellerna. De ligger inbakade i olika utrustningspaket som i praktiken ställer 5-serien i en prisklass som med en vänlig omskrivning skulle kunna kallas exklusiv.

Den BMW 530 med treliters sexcylindrig motor - bensin- eller dieseldriven spelar ingen roll för prislappen - som Teknikens Värld provkört på Sardinien kommer i grundutförande att kosta 390000 kronor.

Med den utrustning den mest påkostade provbilen hade blir det också en helt annan prislapp: kring 550000 kronor om jag räknade rätt bland alla tillbehörsvarianter.

Nu klarar man sig en bra bit med standardutrustningen, som bland annat omfattar automatisk klimatanläggning och multifunktionsratt - men de flesta kommer säkert att köpa till komfortpaketet för 17900 kronor för att få bland annat xenonstrålkastare och farthållare.

De mest åtråvärda finesserna brukar vara de nyaste. Till 5-serien finns flera sådana: den aktiva styrningen för 12900 kr, aktiva krängningshämmare för 25000 kr, adaptiva strålkastare ("lyser runt hörn") för 4200 samt vindrutedisplay för omkring 10000 - 12000 kronor.

Vindrutedisplay innebär att information projiceras i vindrutans nederkant direkt i synfältet. Det kan gälla aktuell hastighet men också information om den aktiva farthållaren (som kostar 22300 kr och endast kan köpas tillsammans med automatlåda), instruktioner för navigering om bilen har GPS-system eller varningsmeddelanden.

När det gäller att hålla reda på hastigheten är denna display ett förträffligt hjälpmedel. Jag slutade snart att alls använda den ordinarie hastighetsmätaren, som för övrigt inte är särskilt tydligt och sitter lågt placerad.

Förarmiljön i övrigt har många kurvor och välvningar som kanske stör en del gamla BMW-entusiaster, de har ju vant sig vid det strama och strikt funktionella. Med reservation för min ovilja mot touch-kontrollen i blinkersspaken (en lätt beröring ger automatisk återgång efter tre blink) hade jag inga problem att hitta rätt bland knapparna på instrumentpanelen. Storhjärnan som hanterar navigering, ljudanläggning och färddator har blivit lättare att ha att göra med än i 7-serien. Men många med mig tycker kanske att den kräver lite för mycket koncentration för att kunna användas under körningen. Mycket av tekniken från den ganska hårt kritiserade 7-serien har hittat in i 5:an, fast nedtonat. Här sitter handbromsen på det gamla vanliga stället mellan stolarna och formspråket är inte lika aggressivt. Bakvagnen kommer säkert att väcka viss diskussion men frampartiet lär inte reta några gamla BMW-entusiaster.

Nya 5-serien har i och med modellskiftet vuxit sig större med ett axelavstånd på 289 cm och blivit både bredare och högre. Klagomålen på halvdan baksäteskomfort i föregångarna kan därmed avskrivas, man åker nu utmärkt bra där, med den lilla reservationen att den här vagnen som alla fyrdörrars BMW är tänkt mer för fyra personer än för fem.

På tal om komfort så har bullernivån pressats till en angenämt låg nivå. Det är nästan inget vindbrus i kupén och där plågas man inte heller nämnvärt av vägbuller - fast provkörningen skedde till större delen på nästan oanständigt släta vägar så det definitiva omdömet får vänta till testrapporten som publiceras i ett kommande nummer.

Chassi och fjädring är nästan helt av aluminium. Det betyder bland annat lägre vikt, ca 75 kg mindre än motsvarande version ur den gamla 5-serien. Strävan har varit att göra viktfördelningen så jämn som möjligt. Allra närmast idealet kommer 530i med automatlåda, där är fördelningen fram/bak precis 50/50.

Den stora viktbesparingen har gjorts i framvagnen. Framför torpedväggen är i stort sett allting gjort av aluminium eller plast och nästan inget av plåt. Framflyglarna är exempelvis av lättmetall. Problemet med att bland aluminium och stål i samma kaross (det uppstår en kemisk reaktion som skapar korrosion) anser sig BMW ha löst med hjälp av mellanliggande limskikt.

Ute på vägen märks skillnaden mot gamla 5-serien tydligt, i varje fall om man som Teknikens Världs manskap hamnar på korkskruvsvägar och har hyperbråttom till ett väntande flyg. Färden gick för det mesta på tvåan och trean. Som följebil hade vi en 530iA Touring ur den utgående generationen och den uppförde sig jämförelsevis synnerligen klumpigt med besvärande stark understyrning i de tvära svängarna. 

I den nya 5-seriebilen hade jag ett betydligt lättare jobb än föraren av den äldre modellen. Men hela skillnaden kan inte förklaras med den lättare framvagnen. Den nyare BMW:n var dessutom utrustad med "aktiv styrning", en finess som nu introduceras på 5-serien och antagligen med tiden på andra modeller. 

En normal hydraulisk servostyrning ("Servotronic") är här kompletterad med en planetväxel, vars uppgift är att variera styrningens utväxling i relation till farten.

I riktigt låg fart, till exempel vid parkeringsmanövrer, känns styrningen nästan som i en gammal Citroën: den fungerar oerhört lätt och direkt. Mellan fulla rattutslag är det mindre än två varv.

I farter upp till ungefär 120 km/h är styrningen mycket precis och kräver små rattutslag. Under resan på korkskruvsvägen behövde jag till exempel aldrig korsa armarna eller byta grepp om ratten. I högre hastigheter stabiliseras styrningen och känns ungefär som i en vanlig bil. 

Provbilen var dessutom utrustad med de aktiva krängningshämmare som introducerades redan på 7-serien, ett ganska dyrt tillbehör som minskar karossens krängningar. 

Den aktiva styrningen bidrar till en höjning av både komforten och känslan i bilkörningen, framför allt får föraren en mycket fin respons via ratten. En bieffekt är att det aktiva antisladdsystemet DSC tack vare den aktiva styrningen inte aktiveras lika ofta eller kraftigt som i en vanlig bil. Den finns fortfarande till hands men stör inte framfarten i onödan.

DSC går för övrigt att koppla bort. Det sker i två steg, vilket innebär att den som så önskar kan behålla antispinnfunktionen utan att antisladdsystemet griper in.

Motorerna är modifierade med de största ändringarna gjorda på turbodieseln. Den är liksom bensinmotorn på tre liter och bara obetydligt svagare med sina 218 hästkrafter mot 231. Däremot har dieseln ett gruvligt vridmoment: 500 Newtonmeter vid 2000 varv mot 300 Nm vid 3500 varv. Det är strängt taget bara på Autobahn man har någon större fördel av bensinmotorns karaktär. Och så när man kommer smygande sent hem om kvällen förstås.

Med tanke på hur stor bilen är har bränsleförbrukningen pressats rejält: enligt fabriken går bensinversion på 0,95 l/mil i blandad körning medan dieseln klarar sig på 0,7. En ny automatlåda försämrar förbrukning och fartresurser endast marginellt. Både den manuella och den automatiska lådan har sex växlar.

Det är inte bara 530-modellerna som börjar säljas i juli, även 520i kommer att finns hos handlarna. I september kommer 525i (den troliga bästsäljaren på svensk marknad) och 545i med V8.

Kombikunderna får tills vidare nöja sig med den gamla modellen, nya Touring låter vänta på sig ännu ett tag liksom efterträdaren till M5. Med tanke på hur 5-serien har vuxit bör den nya kombin bli betydligt mer attraktiv än den hittillsvarande tämligen trånga stationsvagnen.

Priserna: 520i kostar 319000 kr och 530 oavsett motor 390000 kr. 525i kommer att gå på 340000 och 545i rejäla 532000.

Därtill kommer utrustningen: komfortpaket 17900 kr, Lifestyle 16900, Sport 38000, Exclusive 44900 kr. Automatlåda kostar 21700. 

En grön överkant på vindrutan är det billigaste tillvalet - bara 600 kronor. Men den kan tyvärr inte köpas lös.