Foto: BMW

Provkörning av BMW 635 CSi

När BMW 6-serien lanserades 1977 var motorpressen kritisk till bilens prestanda. Svaret från BMW kom ett år senare – 635 CSi. 3,5 liters-sexan från BMW Motorsport hade enastående 218 hästkrafter och en vridmomentkurva inte olikt profilen på Stockholms slott.

Bilarna som står på BMW:s fabriksmuseum måste rastas ibland. Klassiska Bilar fick vara med på en sådan tur tidigt i sommar, en resa som tog oss från Como-sjön i Italien över Flüela- och Julierpasset, 2 389 meter över havet, och till slut landade i klassikergaraget i München.

Bilval: 635 CSi från 1981. En till i dag snudd på glömd klassiker, som jag alltid har varit svag för. Den balanserar alldeles utmärkt på den smala gränslinjen som skiljer klassiska bilar från modernt vardagsgrå.
För även om jag älskar gamla 60-tals ikoner som BMW 2000 CS ”Hajnosen” och BMW 2500 så kan man bli överdoserad av gammelbilcharm på en längre resa. För mycket vindtjut, för mycket buller, för mycket ånglås och för många försök att växla upp från fyran till en femte växel som inte finns.

BMW:s designchef Paul Bracq brukar krediteras för 6-serien. Bracq hade tidigare designat flera av Mercedes klassiker – SL "Pagoda" och S-klassen från 1966.
Hr Dr Stjerna trivs som fisken i vattnet. 635 är precis lagom gammal och lagom modern.
Den fyrekrade ratten byttes mot treekrad vid faceliften 1982. Notera den svängda instrumentpanelen som inte bjöd in någon annan än föraren.
Stolarna är breda, skönt stoppade och håller även för långturer ner till Alperna. Recarostolar fanns som tillval, med mer sidostöd. Dyra som en småbil.
1 AV 4
BMW:s designchef Paul Bracq brukar krediteras för 6-serien. Bracq hade tidigare designat flera av Mercedes klassiker – SL "Pagoda" och S-klassen från 1966.
Foto: BMW
2 AV 4
Hr Dr Stjerna trivs som fisken i vattnet. 635 är precis lagom gammal och lagom modern.
Foto: BMW
3 AV 4
Den fyrekrade ratten byttes mot treekrad vid faceliften 1982. Notera den svängda instrumentpanelen som inte bjöd in någon annan än föraren.
Foto: BMW
4 AV 4
Stolarna är breda, skönt stoppade och håller även för långturer ner till Alperna. Recarostolar fanns som tillval, med mer sidostöd. Dyra som en småbil.
Foto: BMW

BMW 6-serie, som debuterade på Genève-salongen 1976, står över den typen av gammelbilcharm. I synnerhet 635 CSi som kom ett år efter premiären. Det var ju några som hade tyckt att nya 6-serien var för lam. Med 218 hästkrafter i den raka sexan och 222 km/h i toppfart gav 635 CSi svar på tal. Vår 635 CSi är med överallt, och gör det utan knot. Motorn bjuder på en råstyrka som är konkurrenskraftig fortfarande 2015. Teknikens Världs Dag E Hogsten beskriver det målande i testrapporten sommaren 1979.
”Känn genom sätet och ryggstödet hur bakaxeln sjunker ner och spärrar ut hjulen, gummits struptag på asfalten och sedan framåt, framåt. 0-100 km/h på åtta blankt. Underbart är kort.”.
Struptaget på asfalten togs med den däckbestyckning som särskiljer 635 CSi från mer alldagliga 633 CSi. Hogsten noterar att bilen har 6 tum breda aluminiumfälgar ”med feta 195/70 VR-däck”.
Om jag lägger till att vi talar om 14 tums (!) diameter så inser både du och jag att det har hänt en del i gebietet hjuldesign.

Vi börjar med att köra genom ett tätt trafikerat Norditalien, och jag hinner knappt lägga i trean innan jag måste bromsa in för turister eller fru Moretti kånkandes på spagettin till kvällens fyrarätters middag. De äter ju något så förbenat, italienarna.
Den femväxlade Getrag-lådan har ”dog leg”-lägen med ettan nedåt och bjuder ett visst motstånd. Men den är lättsam att köra ändå, den fina, mjuka kopplingen förlåter mycket.
Växlingsmönstret används i sportbilar eftersom man oftast vill växla snabbt mellan tvåan och trean på racerbanan. Men varför har Renault 4 ”Laban” och Citroën 2CV ”dog leg”-lådor? Hmm …

635:an kränger en del i kurvan, men så är det också en lyxcoupé mer än en sportbil.
635-motorn ger 218 hästkrafter och har ett fint vridmoment från 2000 r/min. Femväxlad Getrag-låda är standard.
Det fick räcka med 14 tums-fälgar. 205/70 -däck var standard 1981 och fjädrade rejält. Med faceliften 1982 kom TRX-fälgar i udda storlekar.
De första åren i Sverige hade 635 CSi en 3,2 liters motor på grund av avgasreningskraven. Först 1985 fick den "ärliga" 3,5 liter.
1 AV 4
635:an kränger en del i kurvan, men så är det också en lyxcoupé mer än en sportbil.
Foto: BMW
2 AV 4
635-motorn ger 218 hästkrafter och har ett fint vridmoment från 2000 r/min. Femväxlad Getrag-låda är standard.
Foto: BMW
3 AV 4
Det fick räcka med 14 tums-fälgar. 205/70 -däck var standard 1981 och fjädrade rejält. Med faceliften 1982 kom TRX-fälgar i udda storlekar.
Foto: BMW
4 AV 4
De första åren i Sverige hade 635 CSi en 3,2 liters motor på grund av avgasreningskraven. Först 1985 fick den "ärliga" 3,5 liter.
Foto: BMW

Fakta

BMW 6-serie tillverkades 1976-1989. Många år, och när tillverkningsbandet stannade hade 82 216 bilar tillverkats. Det var en fördubbling jämfört med föregångaren, 3,0 CSi med syskon. Man höll också jämna steg med Mercedes SEC (C126) som tillverkades i 74 000 exemplar 1982-1991. Jaguar XJ-S tillverkades 1975-1996 i totalt 27 406 exemplar, varav 18 574 var cabrioletmodeller.

I den täta italienska trafiken kan jag njuta av det fina vridmomentet i den stora BMW-sexan. Jag skulle kunna köra på fyran hela tiden, den drar fint från krypfart till motorvägshastigheter.
När den såldes ny var den en superbil, men också en högst vardagsduglig superbil. Dag E Hogsten understryker att bilen ”gick utmärkt att köra lagligt”.
En egenskap som säkerligen kom till nytta ibland. Dagge menar förmodligen de 9,9 sekunder det tog innan han hade passerat 110 km/h. I dag är den inte längre en supersportbil. Snarare är den förbaskat trevlig, ungefär som Måns Zelmerlöv, på hjul.

Bra baksäte, rymligt bagageutrymme och bekvämt chassi har den också. Ändå var 635 CSi den hårigaste av alla BMW när det begav sig. Den har hårdare stötdämpning än andra 6-serie modeller, en svart gummispoiler på bakluckan och sportstolar från Recaro.
Personligen är dessa attribut inget jag brinner för, speciellt inte gummispoiler. Men man kan ju sällan få (slippa) allt. Och stolarna är faktiskt ganska sköna.

Visst är den snygg? I dag är det svårt att hitta de rätta dekalerna längs sidorna och på frontspoilern.
Föregångaren var "E9", coupén som började som 2000 CSi. På bilden lättviktaren 3,0 CSL.
Bilarna på BMW:s museum är sällan långmilare. Instrumenteringen är knastertorr och funktionell.
Kontrollpanelen var extremt futuristisk när 6-serien debuterade 1977.
Ingen annan BMW-coupé har haft en lika lång produktionstid som 6-serien, 1979-1992. Faceliften 1982 gav ett uppdaterat chassi och en viktminskning på 60 kilo.
1 AV 5
Visst är den snygg? I dag är det svårt att hitta de rätta dekalerna längs sidorna och på frontspoilern.
Foto: BMW
2 AV 5
Föregångaren var "E9", coupén som började som 2000 CSi. På bilden lättviktaren 3,0 CSL.
Foto: BMW
3 AV 5
Bilarna på BMW:s museum är sällan långmilare. Instrumenteringen är knastertorr och funktionell.
Foto: BMW
4 AV 5
Kontrollpanelen var extremt futuristisk när 6-serien debuterade 1977.
Foto: BMW
5 AV 5
Ingen annan BMW-coupé har haft en lika lång produktionstid som 6-serien, 1979-1992. Faceliften 1982 gav ett uppdaterat chassi och en viktminskning på 60 kilo.
Foto: BMW

Jag kör vidare över bergspassen i Schweiz. Hade jag inte vetat bättre hade jag aldrig kunnat gissa att bilen de facto är mer än 30 år gammal. Det handlar inte bara om prestanda. Bilen är ju dessutom gnisselfri. Bayrarna skruvade ihop bilen något så infernaliskt tajt att den känns som ny fortfarande.
Jämfört med föregångaren 3,0 CSi var 6-serien betydligt styvare byggd. 6-serien konstruerades för att klara stenhårda amerikanska krocktester. Det var ett skäl till att BMW skrotade den luftigt stolplösa hardtop-profilen som kännetecknar 3,0 CSi. BMW 6-serie skulle tåla rundslagning. Man tog i lite för mycket från början, i de sista årsmodellerna tog man ur några kilo förstärkningar och förarna överlevde ändå.

Det sämsta med en bil i 30-årsåldern är i mina ögon myckenheten av svart plast i cockpit. Men jag tycker att BMW 635 CSi klarar sig bra ändå. Mycket beror på den rediga designen – form som fyller funktion blir sällan fel. Hela instrumentpanelen är svängd runt om föraren som sitter i kaptensstolen.
Särskilt nymodig var kontrollpanelen som med sju olika varningsljus indikerade fara på färde. Att alla texter talar tyska tillför ett slags allvar, en känsla av katastrof. Rött ljus på ”BREMSFLÜSSIGKEITSSTAND” är inget man glömmer av i första taget.
Att köra från Lago di Como till München låter sig ledigt göras över dagen, i synnerhet i en 635 CSi. Men vi låter det ta tre dagar. Det är den värd.

Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar nummer 7/2015.

Mer från Klassiska Bilar läser du här!

BMW 635 CSi 1981

Ursprungligt pris (1981): 50 400 DM (633 CSi var ”värstingen” i Sverige, 189 000 kr. Först 1985 togs 635 CSi in, då med prislappen 265 000 kr).

Uppskattat pris (2015): 100 000 kr.

Motor: Bensin. 6-cylindrig längsmonterad radmotor, enkel överliggande kamaxel, 2 ventiler per cylinder. Insprutning. Cylindervolym 3 453 cm3. Max effekt 218 hk vid 5 200 r/min, max vridmoment 310 Nm vid 4 000 r/min.

Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Hjul: Fälg 6,0 tum, däck 195/70-14.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 263, längd 475, bredd 172, höjd 136, spårvidd f/b 142/149. Tjänstevikt 1 600, maxlast i. u. Tank 70 liter.

Fartresurser: Acceleration 0–100 km/h 8,0 s. Toppfart 222 km/h.

Bränsleförbrukning: Blandad körning 1,2 l/mil.